Der US-Autobauer Lucid bringt sein erstes Elektroauto auf den Markt, den Lucid Air. Die Luxus-Limousine soll mit ĂŒber 1000 PS, einer beachtlichen Ladegeschwindigkeit und modernster Technik erscheinen – die Jagd auf Tesla beginnt, wenn auch mit HĂŒrden.
Die Zukunft des selbstfahrenden Autos entsteht derzeit nicht nur im Silicon Valley und in Schanghai, sondern auch in Israel. Nicht nur die mittlerweile weltweit bekannte Intel-Tochter Mobileye aus Jerusalem ist weltweit fĂŒhrend bei entsprechenden Sensoren und selbstlernenden Systemen. In der Hafenstadt Tel Aviv entsteht aktuell ein neuer Herausforderer, denn Autobrains heiĂt das Start-up von Igal Raichelgauz.
Globales Innovationsranking und Absatzprognose
Der globale Hochlauf der ElektromobilitĂ€t fĂŒhrt zu einer Neuordnung der Automobilindustrie. Dabei spielt die InnovationsstĂ€rke von Automobilherstellern eine zentrale Rolle. Im Rahmen des jĂ€hrlich aktualisierten âElectromobility Report 2022â des Center of Automotive Management (CAM) wurde die kumulierte InnovationsstĂ€rke von ĂŒber 30 Automobilkonzernen im Zeitraum zwischen 2012 und 2021 im Bereich batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) systematisch erfasst und bewertet. Auf Basis von insgesamt mehr als 700 einzeln bewerteten Serieninnovationen bleibt der US-amerikanische Elektroautopionier Tesla mit deutlichem Abstand Top-Innovator. Die Volkswagen Group fĂŒhrt auf Rang 2 das Feld der âFast Followerâ an, wĂ€hrend Hyundai sich in diesem Jahr im Kampf um Rang 3 knapp gegen den chinesischen Mischkonzern BYD durchsetzen konnte. Mit SAIC und Geely schaffen neben den deutschen Premiumherstellern BMW und Mercedes-Benz zwei weitere asiatische Hersteller den Einzug in die Top 10. Absatzstarke Hersteller wie Toyota, Honda und Ford bleiben vorerst NachzĂŒgler der ElektromobilitĂ€t (vgl. Abb. 1).
Die InnovationsstĂ€rke eines Automobilherstellers wird mittels eines Indexwertes berechnet. Dabei werden die serienreifen Innovationen im Bereich âElektromobilitĂ€tâ in den Feldern Reichweite, Verbrauch und Ladeleistung im Hinblick auf die Verbesserung des Kundennutzens systematisch erfasst und bewertet (vgl. Anhang). Nach dieser Methodik erhöht der kalifornische Elektroautobauer Tesla auch im Kalenderjahr 2021 seinen Vorsprung als Top-Innovator um mehr als 23 Indexpunkte (IP) und kommt nunmehr auf eine kumulierte BEV-InnovationsstĂ€rke von rund 176 IP. Verantwortlich fĂŒr diesen AufwĂ€rtstrend ist beispielsweise die Reichweitenerhöhung der Mittelklasse-Limousine Model 3 von 580 km auf 614 km (WLTP) im Rahmen eines Softwareupdates. Damit erreicht das Fahrzeug einen erneuten Segment-Bestwert und kann sich u.a. vom BMW i4 mit 590 km (WLTP) abheben. Der Volkswagen Konzern kann seinen Abstand zu Tesla nicht verkĂŒrzen, da im Kalenderjahr 2021 die InnovationsstĂ€rke nur leicht um 10,6 IP steigt. Unter anderen fĂŒhrt der Porsche Taycan eine Neuerung des Allradantriebs ein, die es ermöglicht den vorderen Elektromotor nahezu vollstĂ€ndig abzukoppeln, wodurch der Stromverbrauch reduziert wird.
Die Hyundai Motor Group kommt erstmals auf Rang 3 und kann sich mit einer Gesamt-InnovationsstĂ€rke von 76,9 IP gegen den chinesischen GroĂkonzern BYD durchsetzen. Als wesentlicher Treiber dieser Entwicklung ist die Elektro-Offensive der Premium-Tochtermarke Genesis anzufĂŒhren. Mit der Veröffentlichung der G80e-Limousine und des Mid-size SUV GV60 erzielen beide Modelle in puncto Ladeleistung mit bis zu 350 kW Gleichstrom neue Segment-Bestwerte, wodurch sich die Wartezeit an der LadesĂ€ule fĂŒr Kunden erheblich reduziert. BYDs Innovationszugewinn ist hauptsĂ€chlich auf die EinfĂŒhrung des Elektro-Kleinwagens âDolphinâ zurĂŒckzufĂŒhren. Dieser ist nun auch mit der speziellen auf Lithium-Eisenphosphat basierenden Blade-Batterie ausgestattet, wodurch das Fahrzeug weniger brandanfĂ€llig ist und laut Herstellerangaben einen Zeitraum von 8 Jahren mit einer berechneten Reichweite von 1,2 Millionen Kilometern ĂŒbersteht. Der chinesische Hersteller verpasst zwar knapp den dritten Rang, bestĂ€tigt aber mit einer Gesamt-InnovationsstĂ€rke von ĂŒber 76 IP seine Rolle als Fast Follower.
Abbildung 1: Kumulierte BEV-InnovationsstĂ€rke globaler Automobilhersteller â Top 25 (Serie, 2012-2021)
Quelle: CAM.   Anmerkungen: * Kumulierte InnovationsstĂ€rke hier betrachteter OEMs (Serie, 2012- 2021) **Addition von FCA und PSA (bereinigt); eingeschrĂ€nkte Vergleichbarkeit der Daten ab 2016 mit den Vorjahren aufgrund einer leicht verĂ€nderten Methodik (insb. strengere MaĂstĂ€be der Innovationsdefinition, Höherbewertung von Weltneuheiten).
Der chinesischen Automobilkonzern Geely kommt erstmals in die Top-5 dank einer starken Innovationssteigerung um fast 21 IP, die im Wesentlichen durch die Marken Zeekr und Polestar getragen wird. So ĂŒberzeugt die auf der SEA-Plattform basierende Elektro-Premiumlimousine Zeekr 001 mit einer NEFZ-Reichweite von 712 km, wodurch der bisherige Segment-Bestwert des Arcfox Alpha S mit knapp 700 km (auch NEFZ) ĂŒberboten wurde. Polestars Innovationen betreffen neben der EinfĂŒhrung der leichteren Single Motor Variante des Polestar 2 mit einem niedrigeren Gesamt-Stromverbrauch insbesondere Konzernneuheiten via Over-the-Air-Updates. So erhalten Kunden der Dual Motor Variante einerseits eine softwarebasierte Leistungssteigerung und darĂŒber hinaus eine an Google Maps geknĂŒpfte Batterie-Vorkonditionierung, um möglichst hohe Ladeleistungen abrufen zu können.
WĂ€hrend der 2021 entstandene 14-Marken-Konzern Stellantis auf Basis vorheriger Innovationen von Fiat-Chrysler und PSA bereinigt auf Platz 6 zu verorten ist, kommt mit SAIC auf Rang 7 ein weiterer chinesischer Automobilhersteller auf vordere RĂ€nge. UrsĂ€chlich fĂŒr diese Entwicklung sind u.a. zwei ProdukteinfĂŒhrungen der Submarke âMaxusâ. Diese veröffentlichte einen Minivan namens âMIFA 9â mit einer Reichweite von bis zu 560 km (NEFZ) sowie einen Pick-Up-Truck mit der Bezeichnung T90, dessen elektrische Reichweite mit 535 km (NEFZ) den zweitbesten Segmentwert hinter dem Rivian R1T erreicht. Die deutschen Premiumhersteller BMW und Mercedes-Benz können dank des Ausbaus ihrer Elektro-Modellpalette durch den BMW i4 und iX bzw. den Mercedes-Benz EQA und EQS in die Top 10 aufschlieĂen, die ĂŒberwiegend neue Segment-Benchmarks in den Bereichen Reichweite, Ladeleistung und Verbrauch setzen.
Renault und General Motors rutschen dagegen ab: WĂ€hrend Renault trotz EinfĂŒhrung des verbrauchsarmen Dacia Spring Electric (mittlerweile nicht mehr bestellbar) um 6 PlĂ€tze auf Rang 11 zurĂŒckfĂ€llt, kommt der US-Konzern General Motors trotz einer unbefriedigenden Innovationsperformance im Kalenderjahr 2021 mit knapp 44 Innovationspunkten noch auf Rang 10 (Vorjahr: 6). Konzerninterne Verbesserungen von Reichweite und Stromverbrauch durch den Chevrolet Bolt EUV, Menlo EV und den Buick Velite 6 EV bewahren die Amerikaner vor einem schlimmeren Abstieg. Der Renault Allianzpartner Nissan, im Jahr 2015 noch auf Platz 3 der innovationsstĂ€rksten BEV-Hersteller, kommt nur noch auf Rang 17.
Als NachzĂŒgler der reinen ElektromobilitĂ€t bleiben etablierte Automobilherstellern wie Tata (JLR), Ford, Mazda sowie Toyota und Honda. Dagegen entwickeln automobile Newcomer wie Rivian, Lucid, Nio, GAC oder Xpeng mit ihren Neuerungen trotz weniger Serienfahrzeuge im Markt bereits eine hohe InnovationsstĂ€rke. So gelang es dem US-amerikanischen Start-Up Lucid Motors mit dem Lucid Air (Dream Edition) ein Fahrzeug auf die StraĂe zu bringen, das mit einer gelisteten EPA-Reichweite von umgerechnet 837 km und einer BatteriekapazitĂ€t jenseits der 100 kWh selbst Flaggschiffe wie einen Mercedes-Benz EQS (770 km WLTP) ĂŒbertrifft. Das von Amazon unterstĂŒtzte Unternehmen Rivian schafft es sogar, mit R1T und dem R1S zwei neue Fahrzeuge parallel zu launchen, die ebenfalls Bestwerte in ihren Segmenten erreichen. Vor diesem Hintergrund fĂ€llt der Aufholbedarf von traditionellen Automobilgiganten wie Toyota oder Honda mit 5 respektive 3 IP umso stĂ€rker ins Gewicht.
Studienleiter Stefan Bratzel: âDer ElektromobilitĂ€t wĂ€chst in allen groĂen Automobilregionen weit ĂŒberdurchschnittlich zum Gesamtmarkt. Auch im laufenden Jahr 2022 werden hohe ZuwĂ€chse erwartet. Es zeigt sich, dass die innovationsstarken Automobilhersteller im Bereich batterieelektrischer Fahrzeuge auch zu den MarktfĂŒhrern der E-MobilitĂ€t zĂ€hlen. Das gilt nicht nur fĂŒr Tesla, sondern etwa auch fĂŒr chinesische Automobilhersteller. Mit dem Zeitalter der ElektromobilitĂ€t verĂ€ndert sich dabei zunehmend die angestammte Branchenstruktur und Rangordnung der Automobilhersteller. Auch hier gilt: Wer zu spĂ€t kommt, den bestraft das Leben.â
Analog zur InnovationstĂ€tigkeit im Bereich der ElektromobilitĂ€t rechnet das Center of Automotive Management fĂŒr das Kalenderjahr 2022 abermals mit einer deutlichen Steigerung der globalen BEV-Absatzzahlen. Auf Basis des kontinuierlich steigenden Fahrzeugangebots sowie zunehmender ProduktionskapazitĂ€ten von batterieelektrischen Fahrzeugen wird im Vergleich zum Vorjahr eine Steigerung um rund 50 Prozent von 4,6 Millionen auf ĂŒber 6,7 Millionen BEVs prognostiziert. Die in Abb. 2 ausgewĂ€hlten Automobilhersteller dĂŒrften mit insgesamt ĂŒber 5 Millionen verkauften BEVs den Löwenanteil zu diesem Ergebnis beisteuern.
Abbildung 2: BEV-Absatz ausgewÀhlter Automobilhersteller 2021 (inkl. Prognose 2022)
Quelle: CAM.   Anmerkungen: * SAIC Motor inkl. SAIC-GM-Wuling (SGMW) ** Stellantis BEV-Absatz 2021 geschÀtzt.
Der gröĂte BEV-Absatz wird voraussichtlich, wie in den Vorjahren, vom US-Elektroautobauer Tesla mit ĂŒber 1,3 Millionen verkauften Fahrzeugen erwartet. Die Absatzprognose stĂŒtzt sich auf den erneuten Auslieferungsrekord im 1. Quartal 2022 mit ĂŒber 310.000 Einheiten und berĂŒcksichtigt insbesondere den geplanten Produktionshochlauf der Gigafactories in Texas, USA sowie GrĂŒnheide in Deutschland. Insgesamt ist zu erwarten, dass weitere relevante Player wie SAIC, Volkswagen oder BYD im Zuge ihrer Elektrifizierungsstrategie schrittweise zum globalen MarktfĂŒhrer Tesla aufschlieĂen werden und dabei der Meilenstein von ĂŒber 500.000 verkauften Elektrofahrzeugen innerhalb eines Jahres immer öfter ĂŒberboten wird.
Die deutschen Premiumhersteller BMW und Mercedes-Benz liegen mit ihren aktuellen BEV-AbsĂ€tzen zwar analog zur kumulierten InnovationsstĂ€rke mit rund 100.000 Fahrzeugen immer noch eher im Mittelfeld, allerdings wird im Rahmen der Ausdehnung des Modellangebots fĂŒr das Kalenderjahr 2022 eine Verdopplung auf circa 200.000 Einheiten erwartet. WĂ€hrend die Automotive Start-Ups Xiaopeng und Nio zeitversetzt zum Branchenprimus Tesla ihre Produktion und AbsĂ€tze kontinuierlich hochfahren, liegen etablierte Hersteller wie Ford oder Toyota aktuell noch weit zurĂŒck. Strategische Neuaufstellungen wie beim US-Autobauer dĂŒrften sich erst in den kommenden Jahren vollends auswirken.
Anhang: Bewertung der Innovationen im Bereich ElektromobilitÀt
Ăber das CAM:
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhĂ€ngiges, wissenschaftliches Institut fĂŒr empirische Automobil- und MobilitĂ€tsforschung sowie fĂŒr strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstĂŒtzt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen fĂŒr seine Kunden aus der Automobil- und MobilitĂ€tswirtschaft.
Center of Automotive Management (CAM)
Prof. Dr. Stefan Bratzel
An der GohrsmĂŒhle 25
51465 Bergisch Gladbach
Tel.: +49 (0) 22 02 / 28577-0
Mobil: +49 (0) 174 / 9 73 17 78
Fax: +49 (0) 22 02 / 28577-28
E-Mail: stefan.bratzel@auto-institut.de
Web: www.auto-institut.de
Der kriegerische Angriff von Russland auf die Ukraine hat erhebliche direkte und indirekte Folgen fĂŒr die Automobilindustrie.
WÀhrend die Ukraine als Automobilmarkt keine relevante Rolle spielt, galt Russland lange Zeit als wichtiger Zukunftsmarkt der globalen Automobilindustrie, der im Jahr 2012 mit 2,8 Mio. abgesetzten Fahr-zeugen sich sogar dem Niveau des deutschen Marktes annÀherte. Allerdings stagniert der russische Automobilmarkt seit dem Jahr 2015 zwischen 1,4 und 1,8 Mio. Fahrzeugen.
Im Jahr 2021 wurden in Russland rund 1,67 Mio. Pkw (2020: 1,60 Mio.) und leichte Nutzfahrzeuge abgesetzt. Damit kommt Russland nach SĂŒdkorea und vor Frankreich und UK auf Rang 8 der weltweit gröĂten AutomobilmĂ€rkte.
AbsatzstÀrkste Herstellergruppen im Jahr 2021 sind Hyundai (inkl. Kia) mit rund 380.000 Fahrzeugen sowie Avtovaz (Lada) mit 351.000 und Renault-Nissan-Mitsubishi Allianz 212.000 Fahrzeugen, wobei Renault seit 2017 auch einen Mehrheitsanteil an Avtovaz besitzt. Unter den deutschen Herstellern hat die Volkswagen-Gruppe mit 204.000 Fahrzeugen einen Marktanteil von 12 Prozent, wÀhrend BMW und Mercedes mit einem Marktanteil von rund 3% rund 49.000 bzw. 50.000 Fahrzeuge in Russland verkaufen (vgl. Abb. 1).
Die zu erwartenden wirtschaftlichen Sanktionen treffen insofern neben dem Hyundai Konzern die Renault-Nissan-Mitsubishi Kooperation sowie auch die Volkswagen Gruppe am stĂ€rksten. Da die Marktrelevanz von Russland fĂŒr Volkswagen jedoch nur bei 2 Prozent liegt (Russlandabsatz/Gesamtabsatz), sind die negativen direkten Absatzeffekte Ă€hnlich wie bei BMW und Mercedes-Benz jedoch als moderat einzuschĂ€tzen. Renault-Nissan-Mitsubishi ist dagegen aufgrund der hohen Absatzanteile der Gruppe sowie des russischen Tochterunternehmen Avtovaz wirtschaftlich am stĂ€rksten betroffen.
Abbildung 1: Absatz und Marktanteile von globalen Automobilherstellern in Russland (2021)
Russland besitzt eine Automobilproduktion mit insgesamt 34 Produktionsanlagen fĂŒr Pkw, Lkw, Vans, Busse und Motoren, die jedoch ĂŒberwiegend fĂŒr den eigenen inlĂ€ndischen Markt produzieren. Im Jahr 2020 bzw. 2019 wurden 1,4 Mio. bzw. 1,65 Mio. Fahrzeuge hergestellt. Im Vor-Coronajahr 2019 wurden jedoch weniger als 50.000 Pkw exportiert. Der gesamte Exportwert der russischen Automobilindustrie lag im Jahr 2019 bei 3,3 Mrd. US-Dollar. Der Importwert lag dagegen bei 20 Mrd. US-Dollar.
GrundsĂ€tzlich muss aufgrund des Russland-Ukrainekrieges und der anstehenden Sanktionen mit erheblichen Störungen der Lieferkette der Produktion in Russland gerechnet werden. Besonders betroffen dĂŒrfte die Renault-Gruppe mit seinen Autowerken im Land sein. Aber auch Volkswagen und andere Hersteller betreiben Fahrzeugwerke in Russland. Die meisten dieser Werke sind fĂŒr die Fahrzeugproduktion zu hohen Anteilen von der Teilebelieferung aus dem Ausland angewiesen. Die absehbaren Sanktionen könnte in kurzer Frist zu einem Stopp der Teileversorgung aus Europa und auch aus anderen LĂ€ndern fĂŒhren. Damit droht der Stillstand der ProduktionsbĂ€nder in Russland.
Russland und die Ukraine spielen umgekehrt zwar als Zuliefer-Standort der globalen Automobilindustrie nur eine untergeordnete Rolle. Aber auch hier könnten Störungen der Lieferkette eintreten. Aufgrund der komplexen Wertschöpfungsnetzwerke der Automobilindustrie könnten Zulieferer vorgelagerter Produktionsstufen negativ betroffen sein, was in der Folge zu EngpĂ€ssen in der Teileversorgung der europĂ€ischen Werke fĂŒhren kann.
Hierzu Institutsleiter Stefan Bratzel: âRussland wird lange Zeit als wichtiger Absatzmarkt und Produktionsstandort fĂŒr die Automobilindustrie ausfallen. Zwar sind die konkreten Effekte des Krieges und der anstehenden Sanktionen noch nicht genau abzusehen. Allerdings dĂŒrfte das Anlagevermögen von Automobilherstellern und Zulieferern in Russland erheblich an Wert verlieren. Die Automobilindustrie wird fĂŒr viele Jahre keine relevanten Investitionen in Russland tĂ€tigen. Allerdings ist auch mit erheblichen indirekten Folgen fĂŒr die Automobilbranche in Deutschland und Europa zu rechnen. So werden in den nĂ€chsten Jahren nicht zuletzt aufgrund der Verteuerung der Energie- und Mineralölpreise die Kosten fĂŒr die Automobilproduktion und fĂŒr die Autonutzung steigen.â
For more information: https://auto-institut.de/automotiveperformance-2/
Ein erheblicher Teil der Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen (BEV) findet sich nicht im Fahrzeugbestand in Deutschland wieder. WÀhrend zwischen Januar und September 236.695 reine Elektrofahrzeuge neu zugelassen wurden, erhöhte sich die Elektroflotte (BEV) in Deutschland nur um 207.435 Fahrzeuge (87,6%). Entsprechend fehlen rund 29.260 Elektro-Pkw bzw. rund 12,4 Prozent der neu zugelassenen Pkw im Bestand (Abb. 1).
Es besteht der Verdacht, dass bei einem Teil der Pkw-Neuzulassungen von reinen Elektrofahrzeugen zwar die FörderprÀmien bzw. der BAFA-Umweltbonus von 9.000 bzw. 7.500 Euro eingestrichen wird, jedoch die Fahrzeuge nach wenigen Monaten als junge Gebrauchtwagen ins Ausland weiterverkauft werden. Das ist legal, da nach den BAFA-Regelungen nur eine Mindesthaltedauer von 6 Monaten eingehalten werden muss, um Umweltbonus zu erhalten.
Abbildung 1: Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen (BEV) und Pkw-BestandsverÀnderung in Deutschland (Jan-Sept. 2021)
Quelle: KBA, CAM
Stichproben bei einzelnen Automobilherstellern zeigen, dass die Diskrepanz zwischen Neuzulassungen und Fahrzeugbestandszuwachs bei manchen Modellen noch eklatanter ist. Tesla realisierte in den ersten neun Monaten des Jahres 2021 rund 26.000 Neuzulassungen in Deutschland. Rund 4.800 Pkw bzw. 18,5 Prozent tauchen jedoch spĂ€ter im deutschen Fahrzeugbestand nicht mehr auf. Bei BMW betrĂ€gt die Differenz sogar 20,6 Prozent. Hyundai und VW liegen mit 11,9 bzw. 11,0 Prozent leicht unter dem Durchschnitt. Aber auch beim MarktfĂŒhrer VW gehen fast 6.000 Elektrofahrzeuge dem deutschen Fahrzeugbestand verloren (Abb. 2).
Der Wiederverkauf ins Ausland lohnt sich trotz des Wertverlusts aufgrund der Höhe der Förderungen und der geringen Mindesthaltedauer. So haben sich einige HĂ€ndler darauf spezialisiert gebrauchte Elektrofahrzeuge nach 6 Monaten ins Ausland mit Gewinn weiterzuverkaufen. In DĂ€nemark entfĂ€llt etwa fĂŒr gebrauchte Elektrofahrzeuge bei einer Fahrleistung von mehr als 6.000 km die Luxussteuer bei der Zulassung. Das schafft eine hohe Nachfrage und hohe Preise fĂŒr junge gebrauchte Elektrofahrzeuge.
Abbildung 2: Anteil des Pkw-Flottenverlustes bei Elektrofahrzeugen (BEV) in Deutschland bei ausgewÀhlten Automobilherstellern (Jan-Sept. 2021)
Entsprechend fĂŒhrt die hohe BAFA-UmweltprĂ€mie zu unerwĂŒnschten Nebenwirkungen, da diese hĂ€ufig nicht im deutschen Fahrzeugbestand verbleiben. Im Gesamtjahr 2021 gingen fĂŒr die KaufprĂ€mie FörderantrĂ€ge fĂŒr Anschaffung 625.260 E-Fahrzeugen beim Bafa ein, wofĂŒr der Staat die Rekordsumme von 3,1 Milliarden Euro bereitstellte.
Durch die Steuertricks subventioniert der deutsche Staat damit die ElektromobilitĂ€t im Ausland. Nach konservativen SchĂ€tzungen des CAM dĂŒrften allein im Jahr 2021 bis zu 240 Millionen Euro an staatliche Fördergelder fĂŒr reine Elektrofahrzeuge nicht zweckgemÀà verwendet werden. Inklusive des durch die Automobilhersteller eingebrachten Teils der AnschaffungsförderprĂ€mie werden Fahrzeuge, die als junge Gebrauchtwagen ins Ausland exportiert werden, mit rund 360 Millionen Euro subventioniert.
Hierzu Stefan Bratzel: âDie derzeitigen Förderkulissen der ElektromobilitĂ€t fĂŒhren entsprechend zu unerwĂŒnschten Nebeneffekten und erheblichen Marktverzerrungen. Der Gesetzgeber sollte zeitnah entsprechende Anpassungen der UmweltprĂ€mie vornehmen. Möglich wĂ€re etwa die Erhöhung der Mindesthaltedauer der Elektrofahrzeuge von 6 Monaten auf 2 bis 3 Jahre. DarĂŒber hinaus sollte lĂ€ngerfristig statt der Anschaffung eher die Nutzung von Elektrofahrzeugen begĂŒnstigt werden. Denkbar wĂ€ren z.B. kostenfreie Kontingente fĂŒr das Laden der E-Fahrzeuge in den ersten 3 Jahren.â
GrundsĂ€tzlich besteht auch bei Förderung von Plug-in-Hybriden (PHEV) dringender Anpassungsbedarf. PHEVs werden ĂŒberwiegend von gewerblichen Kunden als Dienstwagen angeschafft, u.a. aufgrund des um die HĂ€lfte reduzierten geldwerten Vorteils. HĂ€ufig werden die PHEVs dann jedoch nicht regelmĂ€Ăig an der Steckdose geladen, sondern ĂŒberwiegend mit dem Verbrennungsmotor gefahren, wodurch Ă€hnliche CO2-Emissionen entstehen wie bei Benzinfahrzeugen. Eine Förderung sollte sich kĂŒnftig nicht am Normverbrauch, sondern an Realverbrauch orientieren.