Insgesamt sinkt das EBIT der 15 Automobilhersteller des Samples um 17,5 %, während der Umsatz lediglich um 1,4 % zurückgeht. Die durchschnittliche EBIT-Marge liegt bei 3,3 %.
EBIT pro PKW unter Druck: Das durchschnittliche Konzern-EBIT je ausgeliefertem Pkw sinkt im ersten Halbjahr 2026 von 1.409 auf 1.187 Euro. Mercedes-Benz erzielt mit 4.122 Euro den höchsten Wert, BMW fällt ab auf 3.142 Euro pro Pkw.
Da in wichtigen Kernmärkten der Wettbewerbsdruck weiter steigt, ist auch für das Gesamtjahr 2026 weiterhin mit Kosteneinsparprogrammen in der Automobilindustrie zu rechnen.
Im ersten Halbjahr 2026 verschlechtert sich die operative Ertragskraft der untersuchten Automobilhersteller spürbar. Das durchschnittliche Konzern-EBIT je ausgeliefertem Pkw sinkt von 1.409 auf 1.187 Euro (-16%). Zugleich nimmt die Spannweite deutlich zu: Acht der 15 untersuchten Hersteller liegen oberhalb des Durchschnitts, sieben darunter. Damit treten die Unterschiede zwischen der Spitzengruppe, dem breiten Mittelfeld und den Herstellern mit geringer oder negativer Ergebnisleistung je Fahrzeug noch deutlicher hervor. Bei mehreren großen Konzernen fällt die Kennzahl gegenüber dem Vorjahr deutlich, während Stellantis, Nissan und Mazda ihre Ertragslage nach schlechten Vorjahreszahlen wieder verbessern können. Die positiven Turnarounds einzelner Hersteller reichen jedoch nicht aus, um den Rückgang des Durchschnittswerts auszugleichen. Auch die Gesamtergebnisse stehen unter Druck: Das EBIT der untersuchten globalen Hersteller sinkt gesamthaft um 17,5 % auf 35,6 Mrd. Euro, obwohl der Umsatz nur um 1,4 % zurückgeht; die durchschnittliche EBIT-Marge fällt von 3,5 auf 3,3 %. Damit verschlechtern sich bei vielen Herstellern sowohl die operative Ergebnisleistung je Fahrzeug als auch die Profitabilität im Verhältnis zum Umsatz. Das sind die zentralen Ergebnisse des AutomotivePERFORMANCE Report des Center of Automotive Management, das regelmäßig die Absatz- und Finanzkennzahlen der globalen Automobilhersteller bilanziert.
Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel: „Die Schere zwischen Umsatz- und Ergebnisentwicklung ist das eigentliche Alarmsignal des ersten Halbjahres: Wenn das EBIT zwölfmal so stark einbricht wie der Umsatz, verliert die Branche nicht Marktanteile, sondern Ertragskraft — und das ist strategisch gefährlicher.“
EBIT je Pkw: Sinkender Durchschnitt und wachsende Spreizung
Im Herstellervergleich zeigt sich eine deutlich auseinandergezogene Ergebnisstruktur: Mercedes-Benz und BMW bilden mit 4.122 beziehungsweise 3.142 Euro eine klar abgesetzte Spitzengruppe und können ihre Position als Premiumhersteller halten. GM, Toyota, Hyundai-Kia, Volkswagen, Tesla und Ford bewegen sich dagegen in einer wesentlich engeren Bandbreite von 1.315 bis 1.694 Euro. Der Durchschnittswert von 1.187 Euro pro Pkw steht damit weniger für ein einheitliches Branchenniveau als für ein Mittelfeld, das deutlich hinter den beiden führenden Premiumherstellern zurückbleibt.
Abbildung 1: EBIT/PKW von 15 globalen Automobilherstellern (HJ1 25/26) in Euro*
Unterhalb des Durchschnitts folgen Suzuki mit 1.059 Euro, Renault mit 966 Euro, Mazda mit 960 Euro, Mitsubishi mit 755 Euro, Nissan mit 525 Euro und Stellantis mit 471 Euro. Bei Mazda, Nissan und Stellantis ist der positive Wert gegenüber dem verlustreichen Vorjahr vor allem auf Kostensenkungen, Restrukturierungen und eine Erholung von schwacher Basis zurückzuführen. Die Turnarounds von Nissan, Mazda und Stellantis sind daher operative Zwischenerfolge, aber noch keine strukturelle Trendwende. Ein Ergebnis nahe der Nulllinie ist keine tragfähige Basis für die Investitionslasten, die in den kommenden Jahren auf die gesamte Branche zukommen. Der Abstand zu den ertragsstärkeren Herstellern bleibt groß.
Gleichzeitig erzielen BMW, Toyota, Hyundai-Kia, GM, Tesla und Volkswagen je Pkw deutlich weniger Gewinn als im Vorjahr. Bei BMW, Toyota und Volkswagen wirken insbesondere die schwächere Entwicklung und der hohe Wettbewerbsdruck in China belastend. Für mehrere westliche und japanische Hersteller ist die Ertragsschwäche im chinesischen Markt inzwischen der wichtigste einzelne Belastungsfaktor — und dieser Druck wird durch die Exportoffensive chinesischer Hersteller nun auch in die Heimatmärkte getragen.
Hyundai-Kia wird durch höhere Zoll- und Incentive-Kosten beeinträchtigt, während bei GM und Tesla Transformationsaufwendungen und ein schwierigeres Marktumfeld das Ergebnis drücken. Diese Rückgänge bei den größeren und bislang profitableren Herstellern verschlechtern den Branchendurchschnitt stärker, als die Turnarounds am unteren Ende ihn verbessern. Honda nimmt mit -3.418 Euro eine Sonderstellung ein; hier belasten vor allem hohe Abschreibungen im Zuge der Neuausrichtung der Elektroauto-Strategie aus dem letzten Quartal.
Studienleiter Stefan Bratzel: „Der Rückgang des EBIT je Pkw ist ein Warnsignal dafür, dass viele Hersteller ihre hohen Transformationskosten derzeit nicht ausreichend über Preise, Produktmix und Effizienz kompensieren können. Besonders unter Druck stehen Unternehmen, die zugleich stark vom chinesischen Markt abhängig sind und hohe Investitionen in Elektromobilität, Software und neue Produktionsstrukturen stemmen müssen. Entscheidend wird künftig weniger die reine Absatzgröße sein als die Fähigkeit, Komplexität zu reduzieren, Kosten zu kontrollieren und technologisch attraktive Fahrzeuge mit ausreichender Preisdurchsetzung anzubieten.“
EBIT- und Margenentwicklung: Ergebnisdruck trotz einzelner Turnarounds
Auf Konzernebene verringert sich das gemeinsame EBIT der 15 Hersteller um 7,6 Mrd. Euro auf 35,6 Mrd. Euro. Der Rückgang von 17,5 % fällt wesentlich stärker aus als das Umsatzminus von 1,4 %. Dies zeigt, dass nicht in erster Linie die Umsatzgröße, sondern die Fähigkeit zur Umwandlung der Erlöse in operatives Ergebnis unter Druck steht. Toyota erzielt mit 8,8 Mrd. Euro weiterhin das höchste absolute EBIT. Der Rückgang um mehr als 5 Mrd. Euro bedeutet jedoch, dass der Konzern seinen Größenvorteil deutlich weniger profitabel nutzt als im Vorjahr. Auch Hyundai-Kia, BMW, GM und Volkswagen bleiben ergebnisstarke Konzerne, verlieren aber einen erheblichen Teil ihrer operativen Ergebnisbasis.
Abbildung 2: EBIT (Konzern) von 15 ausgewählten globalen Automobilherstellern (HJ1 2025/2026)* (in Mrd. Euro)
Quelle: CAM; * Anmerkungen: Hyundai einschließlich Kia, Stellantis inkl. Leapmotor International; VW = VW Group; Toyota, Nissan, Honda jeweils Q4+Q1 der verschiedenen Geschäftsjahre; für Renault wurde aufgrund einer Neubewertung von Nissan das adjustierte EBIT verwendet, um die EBIT-Entwicklung nicht zu verzerren; Honda: nur Automobilsegment – negative Werte durch einmaligen, überwiegend nicht-zahlungswirksamen Abschreibungseffekt aus dem gestoppten US-EV-Programm, während das bereinigte Honda-Automobilergebnis in beiden Quartalen wieder nahe der Nulllinie liegt.
Auch bei den EBIT-Margen vergrößern sich die Unterschiede zwischen den Herstellern. Suzuki erreicht mit 10,1 % die höchste Marge, während Toyota, Hyundai-Kia und BMW trotz weiterhin überdurchschnittlicher Werte deutlich gegenüber dem Vorjahr zurückfallen. Mercedes-Benz hält seine Marge mit 5,4 % weitgehend stabil und entwickelt sich damit robuster als BMW und Volkswagen. Ford verbessert sich von einer Marge von 0,9 % auf 3,2 %, während Mazda, Nissan und Stellantis in den positiven Bereich zurückkehren. Diese Turnarounds markieren eine operative Erholung, bleiben mit Margen zwischen 1,7 und 4,0 % jedoch klar unter dem Niveau der profitabelsten Hersteller. Honda fällt mit -13,8 % aus den oben genannten Gründen deutlich aus dem Vergleich heraus.
Bei den deutschen Herstellern zeigen sich unterschiedliche Entwicklungen. Mercedes-Benz kann Belastungen aus dem schwächeren China-Geschäft, niedrigeren Netto-Preisen und Modellwechseln weitgehend durch bereits wirksame Kostensenkungen sowie höhere Beiträge von Financial Services und Vans ausgleichen. BMW wird vor allem durch die China-Schwäche, Preis- und Mixeffekte, Währungen und Zölle belastet. Bei Volkswagen drücken insbesondere Aufwendungen aus der Einstellung der US-Produktion des ID.4 und ein ungünstigerer Produktmix auf das Ergebnis.
Bei den besonders starken Veränderungen liegen ebenfalls klar erkennbare Hauptgründe vor. Toyota und Hyundai-Kia werden vor allem durch China- beziehungsweise US-Zölle sowie höhere Material-, Logistik- und Incentive-Kosten belastet. Bei GM und Honda drücken EV-bezogene Wertminderungen und Anpassungen der Elektrostrategie auf das Ergebnis. Fords Verbesserung ist vor allem auf eine einmalige Zollerstattung von ca. 1,3 Mrd. USD zurückzuführen. Stellantis, Nissan und Mazda profitieren vor allem von Preis-, Mix- und Kosteneffekten. Bereinigt man die Sondereffekte liegt der operative Ergebnisrückgang der Branche näher an einem strukturellen als an einem einmaligen Niveau. Das unterstreicht, dass der Druck auf die Ertragskraft nicht mit dem Auslaufen von Einmaleffekten verschwindet.
Studienleiter Stefan Bratzel: „Entscheidend ist nicht allein, wer heute den höchsten Gewinn ausweist, sondern welches Geschäftsmodell unter anhaltendem Preis-, Investitions- und Transformationsdruck dauerhaft tragfähig bleibt. Größe schützt nicht automatisch vor sinkender Ergebnisqualität. Hersteller müssen Kostenstrukturen verschlanken, ihre Preisdurchsetzung sichern und Investitionen stärker fokussieren. Wer diese Balance nicht erreicht, kann trotz hoher Umsätze und weiterhin positiver Ergebnisse strategisch an Boden verlieren.“
Chinesische Hersteller noch nicht vollständig berücksichtigt
Bedeutende chinesische Hersteller wie BYD, Geely, SAIC oder Chery sind im Report nicht enthalten, da zum Auswertungsstichtag noch keine vollständig vergleichbaren Angaben zu Konzernumsatz und EBIT für Januar bis Juni 2026 vorlagen. Die Rangfolge ist daher keine vollständige globale Profitabilitätsrangliste. Nach Einschätzung des CAM dürften führende chinesische Hersteller ihre Umsätze und ihre internationale Marktpräsenz weiter gesteigert haben. Das starke Wachstum dürfte sich jedoch nicht bei allen Anbietern gleichermaßen in höheren Margen oder einem steigenden EBIT je Fahrzeug niederschlagen: Skalenvorteile vertikal integrierter Hersteller stehen dem intensiven Preiswettbewerb und hohen Aufwendungen für Modelle, Software, Werke und Expansion gegenüber.
Hierzu Stefan Bratzel: „Dass die großen chinesischen Hersteller in dieser Auswertung noch fehlen, verzerrt das Bild zugunsten der etablierten Konzerne. Rechnet man BYD und die anderen Volumenhersteller ein, verschiebt sich der Maßstab für wettbewerbsfähige Kostenstrukturen erheblich nach unten. Die eigentliche Benchmark für Profitabilität je Fahrzeug wird künftig nicht in Toyota City oder Wolfsburg gesetzt, sondern in Shenzhen.“
Ausblick: Ergebnisdruck und Spreizung dürften anhalten
Für die zweite Jahreshälfte ist keine breite Entspannung zu erwarten. US-Zölle, der intensive Preiswettbewerb in China, volatile Währungen und weitere Anpassungen der EV-Portfolios dürften EBIT und Margen weiter belasten. Bleiben diese Belastungen bestehen, dürfte auch die rechnerische Ergebnisleistung je Fahrzeug bei vielen Herstellern unter Druck bleiben. Kostensenkungen, geringere Komplexität und ein profitablerer Produktmix können die Entwicklung stabilisieren, die Belastungen aber nicht bei allen Herstellern vollständig kompensieren.
Für das Gesamtjahr 2026 zeichnet sich weniger eine zyklische Delle als eine strukturelle Neuordnung der Ertragsrangfolge ab. Die entscheidende Frage ist nicht, ob die Ergebnisse sinken, sondern welche Hersteller ihre Kostenbasis schnell genug an ein dauerhaft niedrigeres Margenniveau anpassen. Hersteller mit hoher Kostendisziplin, robuster Preis- und Mixqualität sowie begrenzten Restrukturierungsbelastungen können ihre Margen und ihre Ertragskraft je Fahrzeug besser verteidigen. Bei Unternehmen mit hohem China-, Zoll- oder EV-Anpassungsdruck drohen weitere Ergebnisrückgänge. Zugleich erhöht die internationale Expansion chinesischer Anbieter den Wettbewerbs- und Anpassungsdruck auf die etablierten Hersteller.
Anhang
Abbildung 3: Umsatz (Konzern) von 15 ausgewählten globalen Automobilherstellern (HJ1 2025/2026)* (in Mrd. Euro)
Die Auswertung beruht auf den bis zum 6. August 2026 veröffentlichten Geschäfts- und Quartalsangaben der betrachteten Automobilkonzerne sowie auf CAM-Berechnungen für Januar bis Juni 2026. Verglichen werden Konzernumsatz, operatives Ergebnis (EBIT), EBIT-Marge und EBIT je ausgeliefertem Pkw. Bei Unternehmen mit vom Kalenderjahr abweichendem Geschäftsjahr wurden die relevanten Quartalswerte zum Kalenderhalbjahr zusammengeführt. Die Werte werden in Euro dargestellt; Rundungs-, Währungs- und Abgrenzungsdifferenzen können auftreten. Für die Umrechnung wurde der durchschnittliche Wechselkurs des jeweiligen Berichtszeitraums zugrunde gelegt. Aufgrund unterschiedlicher Rechnungslegungs- und Berichtsstrukturen sind die Kennzahlen nur eingeschränkt unmittelbar vergleichbar. Große chinesische Hersteller wurden aufgrund fehlender vollständig vergleichbarer Halbjahresangaben in einheitlicher Konzernabgrenzung nicht berücksichtigt.
Über das CAM:
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Das Institut unterstützt seine Kunden auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und fundierter Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
Konsolidierungswelle steht bevor: Die durchschnittliche EBIT-Marge von 13 globalen Automobilherstellern sinkt im ersten Halbjahr 2025 auf nur noch 4,3% (2024: 7,5%). Die operativen Gewinne der Hersteller fallen gesamthaft um über 40%. Die höchsten Gewinne und Profitmargen kann Toyota verbuchen.
Im ersten Halbjahr 2025 bleibt Toyota mit deutlichem Abstand der größte Automobilhersteller weltweit, gefolgt von Volkswagen und Hyundai. Zu den Gewinnern zählen GM und insbesondere der chinesische Hersteller BYD, der mit kräftigen Zuwächsen seine Position unter den Top-Herstellern weiter ausbaut.
Die globale Automobilindustrie steht vor einer breiten Konsolidierungswelle, die auch etablierte Unternehmen unter erheblichen Transformationsdruck setzt. Wichtige Indikatoren sind die insgesamt rückläufigen Gewinne und Profitmargen von 13 globalen Automobilherstellern im ersten Halbjahr 2025. Die branchenweite EBIT-Marge sinkt auf nur noch 4,3% im Vergleich zu 7,5% des Vorjahres. Die kumulierten operativen Gewinne brechen um 42,6% ein. Die globalen Absatzzahlen und Umsätze der betrachteten OEMs stagnieren im Mittel der Konzerne. Allerdings zeichnen sich Gewinner und Verlierer ab. Der chinesische Automobilkonzern BYD verankert sich fest unter den absatzstärksten Herstellern weltweit. Mit einer Absatzsteigerung von über 500.000 Fahrzeugen hat das Unternehmen seinen Platz in den Top-10 gesichert. Dabei überzeugt BYD nicht nur durch Wachstum, sondern auch durch Profitabilität – mit leicht überdurchschnittlichen Gewinnmargen im Vergleich zu den betrachteten Herstellern. Viele etablierte Automobilhersteller haben mit sinkenden Profiten zu kämpfen, während sich bei einigen Unternehmen wie Stellantis und Nissan die finanzielle Lage zuspitzt. Das sind die zentralen Erkenntnisse einer aktuellen Studie des Center of Automotive Management (CAM).
Globale Absatztrends der Automobilhersteller
Mit deutlichem Abstand bleibt Toyota der absatzstärkste globale Automobilhersteller. Im ersten Halbjahr 2025 setzte der Konzern 4,8 Millionen Pkw ab und liegt damit klar vor Volkswagen mit 4,3 Millionen Fahrzeugen sowie der Hyundai Group mit 3,7 Millionen. Dahinter folgen GM mit 3,0 Millionen und Stellantis mit 2,8 Millionen Fahrzeugen.
Von den 13 betrachteten Herstellern verzeichnen sieben rückläufige Verkäufe. Besonders deutlich sind die Rückgänge bei Tesla (0,7 Mio. / −0,1), Honda (1,7 Mio. / −0,2) und Mercedes (0,9 Mio. / −0,1). Auch Stellantis (2,8 Mio. / −0,2) und Nissan (1,6 Mio. / −0,1) müssen Einbußen hinnehmen. Nahezu stabil bleiben dagegen Ford mit 2,2 Millionen Fahrzeugen sowie BMW und Renault mit jeweils 1,2 Millionen.
Ein klarer Gewinner ist BYD: Das Unternehmen steigert seinen Absatz um 0,5 Millionen Fahrzeuge auf insgesamt 2,1 Millionen und verankert sich damit fest unter den absatzstärksten Automobilkonzernen. Positive Entwicklungen zeigen außerdem GM mit einem Plus von 0,2 Millionen, die Hyundai Group (+0,1 Mio.), Volkswagen (+0,1 Mio.) sowie Toyota (+0,1 Mio.) (vgl. Abb. 1).
Abbildung 1: Fahrzeugauslieferungen globaler Automobilhersteller in Millionen Einheiten (H1 2025–2024)
EBIT-Trends und Profitmargen von globalen Automobilherstellern
Im ersten Halbjahr 2025 sind die EBIT-Margen der führenden Automobilhersteller spürbar unter Druck geraten. Besonders deutliche Rückgänge verzeichnen die MB Group, deren Profitabilität von 10,9 auf 5,4 Prozent fällt, sowie Honda und Tesla, die jeweils auf 3,0 bzw. 3,2 Prozent abrutschen. Auch BMW und Hyundai verlieren deutlich an Ertragskraft, liegen mit 8,6 bzw. 8,7 Prozent aber weiterhin im oberen Feld. Rückgänge melden zudem die VW Group, GM, Renault und BYD, die allesamt unter dem Vorjahresniveau bleiben.
Trotz dieser Entwicklung erzielt Toyota mit 9,3 Prozent weiterhin die höchste EBIT-Marge und behauptet damit die Spitzenposition, wenn auch auf niedrigerem Niveau als im Vorjahr. Einzig Ford kann seine Profitabilität leicht steigern und verbessert sich von 3,4 auf 3,5 Prozent. Besonders kritisch ist die Lage bei Nissan und Stellantis: Beide rutschen im ersten Halbjahr in den negativen Bereich und verzeichnen operative Verluste. Damit wird deutlich, wie stark der Druck durch Kosten, Preiskampf und Investitionen in neue Technologien inzwischen auf die gesamte Branche wirkt.
Studienleiter Stefan Bratzel: „Die Automobilindustrie steht vor einer Phase tiefgreifender Umbrüche und einer bevorstehenden Konsolidierungswelle. Ein Zusammenspiel aus ökonomischen Wachstumsschwächen, unsicheren Rahmenbedingungen in den Kernmärkten und gewaltigen technologischen Transformationsherausforderungen – verschärft durch den zunehmenden Wettbewerbsdruck neuer Akteure – wird in den kommenden Jahren das Gesicht der Branche nachhaltig verändern. Auch im ersten Halbjahr 2025 zeigt sich diese Entwicklung in sinkenden Gewinnen und Profitmargen, die zahlreiche Unternehmen zu umfassenden Effizienzprogrammen gezwungen haben.
In den nächsten Jahren ist mit einem darwinistischen Ausleseprozess zu rechnen, in dessen Verlauf einige Unternehmen vom Markt verschwinden oder ihre Eigenständigkeit verlieren werden. Dies betrifft gleichermaßen Newcomer im Bereich Elektromobilität wie auch etablierte Automobilhersteller und Zulieferer. Strategische Allianzen werden an Bedeutung gewinnen, da viele Unternehmen die notwendigen hohen Investitionen in Elektromobilität, softwaredefinierte Fahrzeuge und automatisiertes Fahren nicht mehr allein tragen können. Entscheidend für eine erfolgreiche Zukunft sind Innovation, Geschwindigkeit, Kosteneffizienz und Flexibilität.“
Über das CAM:
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
Der Automobilmarkt in China wächst in Q1 2025 um 6 % aufgrund hoher Dynamik bei Elektrofahrzeugen.
Einheimische Marken auf dem Vormarsch: Chinesische Hersteller wie BYD, Geely, Changan und Chery bauen ihre Marktanteile im ersten Quartal 2025 weiter aus – BYD bleibt unangefochtener Marktführer. Volkswagen rangiert in Q1 2025 nur ganz knapp vor Geely.
Internationale Hersteller unter Druck: Traditionsmarken wie Volkswagen, Toyota und General Motors verlieren im Gesamtmarkt an Boden, während unter den NEVs auch Tesla erheblich an Marktvolumen verliert: Der Marktanteil (NEV) von Tesla sinkt von 9,7 % in 2021 auf nur noch 5,6 % im ersten Quartal 2025.
Der chinesische Automobilmarkt zeigt sich auch im Jahr 2025 tiefgreifend im Wandel. Im ersten Quartal wächst der Markt auf 5,127 Millionen Fahrzeugen, was einem Anstieg von 6,0 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum entspricht. Treiber des Wachstums sind Elektrofahrzeuge (NEV), die um 36,4 % zulegen, während die Verbrenner um 11,8% an Volumen verlieren. Im März lag der Elektroanteil bereits bei 51% der Neuzulassungen. Zwei Trends zeichnen sich dabei besonders ab: Zum einen die ungebrochene Vormachtstellung von BYD, zum anderen das dynamische Wachstum weiterer chinesischer Automobilhersteller. Das sind die Ergebnisse des Electromobility Report 2025 des Center of Automotive Management (CAM), der regelmäßig die Markt- und Performancetrends der Branche analysiert.
Marktanteile über alle Antriebsarten in China von 2021 – Q1 2025
Als klarer Marktgewinner positioniert sich der chinesische Automobilkonzern BYD, der seinen Marktanteil von 3,5 % im Jahr 2021 auf 16,2 % bis 2024 auf steigert. Im ersten Quartal 2025 lag der Anteil bei 13,6 %, was trotz eines leichten Rückgangs die Marktführerschaft untermauert. Trotz seiner anhaltend starken Marktstellung verzeichnet Volkswagen einen Rückgang von vormals 14,4 % im Jahr 2021 auf 12,2 % im Jahr 2024. Im ersten Quartal 2025 stabilisierte sich VW bei 12,1 %. Allerdings wird die Position als zweitgrößte Anbieter in China durch Geely bedroht, die ein starkes Wachstum aufweisen: Nach moderaten Werten um die 6–7 % in den Vorjahren erreichte der Konzern im Q1 2025 einen Marktanteil von 12,0 % – und zieht somit erstmals fast gleichauf mit VW.
Toyota verzeichnet hingegen einen schrittweisen Rückgang auf zuletzt 6,7 % (Q1 2025), nach zuvor über 8 % im Jahr 2022. Changan hält sich mit 6,1 % stabil auf Vorjahresniveau. Einen weiteren Wachstumssprung vollzog Chery, dessen Marktanteil im ersten Quartal 2025 auf 6,6 % anstieg – ein deutlicher Anstieg gegenüber 4,1 % im Jahr 2021 und sogar ein Plus gegenüber 2024 (5,8 %).
General Motors setzt der Abwärtstrend besonders zu: Der Marktanteil sank von 6,3 % (2021) auf 2,3 % (2024) (für Q1 2025 liegen keine Daten vor). BMW konnte sich im ersten Quartal 2025 leicht erholen und erreichte 3,0 %, nachdem der Anteil 2024 bei 2,7 % lag. Mercedes hingegen verharrt mit 2,7 % im Jahr 2024 (keine Zahlen für Q1 2025 verfügbar).
Marktanteile von ausgewählten OEMs über alle Antriebsarten in China von 2021 bis Q1 2025
Quelle: CPCA, CAM
Elektro-Marktanteile in China von 2021 – 2024
Im wachstumsstarken NEV-Markt (New Energy Vehicles), der sowohl batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) als auch Plug-in-Hybride (PHEV) bzw. Range-Extender (REEV) umfasst, behauptet sich BYD weiterhin als unangefochtener Marktführer. Mit einem Marktanteil von 34,1 % im Jahr 2024 erreicht das Unternehmen nicht nur einen historischen Höchstwert, sondern konnte seinen Anteil im Vergleich zu 2021 (17,6 %) nahezu verdoppeln. Im ersten Quartal 2025 bleibt BYD mit 28,8 % weiterhin führend, auch wenn der Anteil leicht unter dem Vorjahreswert liegt.
Geely festigt seine Rolle als wachstumsstarker Herausforderer und steigert seinen Anteil im NEV-Segment auf 7,9 % (2021: 2,4 %). Der Aufwärtstrend setzt sich auch 2025 fort: Mit einem Marktanteil von 13,3 % im ersten Quartal 2025 nähert sich Geely zwar dem Branchenprimus BYD an, bleibt jedoch weiterhin deutlich hinter dem Marktführer zurück. Dennoch unterstreicht das Unternehmen seine Ambitionen, im NEV-Segment eine führende Rolle einzunehmen. Auch Changan verzeichnet einen bemerkenswerten Anstieg auf 5,7 %, mehr als doppelt so viel wie im Jahr 2021 (2,3 %). In Q1 2025 kann das Unternehmen seinen Anteil sogar weiter auf 6,5 % ausbauen. Chery erreicht 2024 einen Marktanteil von 4,0 %, nach 2,9 % im Jahr 2021, und steigert diesen im ersten Quartal 2025 auf 4,8 %.
Internationale Hersteller wie Tesla geraten unterdessen zunehmend unter Druck. Der Marktanteil des US-Elektropioniers sank von 9,7 % (2021) auf 6,0 % im Jahr 2024 und lag im ersten Quartal 2025 bei nur noch 5,6 %. Auch SAIC, einer der größten traditionellen Anbieter in China, verliert massiv an Boden: Der Rückgang von 13,0 % im Jahr 2021 auf 5,9 % im Jahr 2024 wird im ersten Quartal 2025 mit einem leichten Anstieg auf 6,5 % unterbrochen.
Deutsche Hersteller spielen im chinesischen Elektromarkt weiterhin nur eine untergeordnete Rolle. Während Volkswagen mit einem Marktanteil von 2,0 % im Jahr 2024 deutlich hinter der lokalen Konkurrenz zurückbleibt, weisen BMW und Mercedes lediglich mit Anteilen von 0,9 % bzw. 0,5 % auf. Trotz ihrer globalen Markenbekanntheit gelingt es den deutschen Premiumherstellern bislang kaum, im dynamischen und innovationsgetriebenen chinesischen Elektromobilitätsmarkt Fuß zu fassen.
Elektro-Marktanteile (NEV) von ausgewählten OEMs in China von 2021 bis Q1 2025
NEV Market Share
2021
2022
2023
2024
Q1 2025
BYD
17,6%
31,7%
35,0%
34,1%
28,8%
Geely
2,4%
5,4%
6,1%
7,9%
13,3%**
Tesla
9,7%
7,8%
7,8%
6,0%
5,6%
SAIC
13,0%
7,8%
5,9%
5,9%
6,5%
Changan
2,3%
3,7%
5,0%
5,7%
6,5%
Li Auto
2,7%
2,3%
4,9%
4,6%
3,8%
Chery
2,9%
3,9%
1,7%*
4,0%
4,8%
Quelle: CPCA, CAM; *Estimated by CAM; **w/o Zeekr
Studienleiter Stefan Bratzel: „Der chinesische Automobilmarkt hat sich mit rasanter Geschwindigkeit zu einem Elektromobilitätsmarkt entwickelt, der wesentlich von den einheimischen Herstellern getrieben wurde. Im ersten Quartal 2025 waren 47,2% der Neuzulassungen reine Elektrofahrzeuge bzw. PHEV/Range-Extender Fahrzeuge. Im Jahr 2021 lag dieser Wert noch bei 14,8%. Die ausländischen Hersteller haben diese Entwicklung sowie die Innovationsstärke der chinesischen Automobilhersteller massiv unterschätzt. Die Stärke der lokalen Marken beruht nicht nur auf attraktiven Produkten, sondern auch auf ihrer Fähigkeit, neue Technologien schnell in marktfähige Fahrzeuge umzusetzen und diese gezielt auf die Bedürfnisse chinesischer Kunden auszurichten. Entsprechend ging der Marktanteil der deutschen als auch der japanischen und koreanischen Hersteller deutlich zurück. Diese Veränderung wird seit 2 Jahren befeuert durch einen starken Preiskampf und einer Vielzahl von chinesischen Herstellern und neuen Marken. Aufgrund hoher Überkapazitäten von rund 40-50 Prozent und teils hohen Verlusten der Akteure ist jedoch in den nächsten Jahren mit einer breiten Konsolidierungswelle zu rechnen.“
Strategische Marktkonzentration der deutschen Automobilhersteller in China führt zu hoher Abhängigkeit und Verwundbarkeit
Im Zukunftsfeld der Elektromobilität liegen die deutschen Automobilhersteller in China noch weit zurück
Die Automobilindustrie steht in China vor multiplen Herausforderungen. Zum einen ist China mit Abstand der größte Automobilmarkt der Welt. Mit über 23,5 Mio. Pkw-Neuzulassungen im Jahr 2022 entfällt damit fast ein Drittel des weltweiten Pkw-Absatzes auf China. Daraus ergeben sich große Absatz- und Gewinnchancen gerade für die deutschen Automobilhersteller, allerdings nimmt die Wettbewerbsintensität aktuell erheblich zu.
Denn zum zweiten spielen chinesische Unternehmen in zentralen Zukunftsfeldern wie der Elektromobilität und dem autonomen Fahren eine zunehmend wichtigere Rolle und treten im Heimatmarkt, aber immer mehr auch in anderen Weltregionen als relevante Wettbewerber auf. Im Bereich Elektromobilität zählt etwa BYD zu den innovationsstärksten Akteuren. Bei Vernetzung und autonomen Fahren spielen chinesische Unternehmen ebenfalls eine Hauptrolle.
Drittens wächst gleichzeitig die Abhängigkeit gerade auch der deutschen Automobilhersteller vom chinesischen Markt erheblich. Aufgrund der geopolitischen Ambitionen Chinas und der wachsenden Konflikte steigt für die deutsche Automobilindustrie das Verwundbarkeitsrisiko. Das sind die zentralen Ergebnisse der aktuellen Studie des Center of Automotive Management (CAM) zur Marktpositionierung der globalen Automobilhersteller in China.
Im Jahr 2022 haben die deutschen Hersteller erhebliche Marktanteile verloren, während der Gesamtmarkt um 9,7 Prozent zulegte. Großer Gewinner ist BYD, deren Verkäufe um fast 150% zulegen und der nun nach dem Volkswagen Konzern zweitstärkster Autohersteller in China ist (vgl. Abb. 1). Im ersten Quartal 2023 steigerte BYD seine Verkäufe wiederum um 90% auf 552.076 Fahrzeuge im Vergleich zum Vorjahreszeitraum, während die deutschen Hersteller – wie der Gesamtmarkt – im Minus liegen.
Die Abhängigkeit der deutschen Automobilhersteller von China bleibt sehr hoch. Eine aktuelle Auswertung zeigt, dass die Marktrelevanz, d.h. Anteil der Chinaverkäufe zum Gesamtabsatz im Jahr 2022, bei Volkswagen 40%, bei Mercedes-Benz 36,8% und bei BMW 33% beträgt. Auch Tesla verkauft mehr als ein Drittel seiner weltweiten Produktion in China. Die Abhängigkeit gegenüber China ist in der letzten Dekade stark gestiegen: Vor zehn Jahren lag die Marktrelevanz von Volkswagen noch bei 31% bzw. bei Mercedes bei 18% und BMW bei 14%. Die Hersteller generieren damit bislang einen Großteil ihre Umsätze und Gewinne in China. Umgekehrt folgt daraus ein hohes Verwundbarkeitsrisiko der Unternehmen infolge möglicher geopolitischer Spannungen bzw. technologie- und wettbewerbsorientierten Turbulenzen.
Der Markthochlauf der Elektromobilität in China stellt für die deutschen Autobauer eine doppelte Herausforderung. China ist weltweit der Kernmarkt der reinen Elektromobilität (BEV) mit einem Wachstum von 84% auf mehr als 5 Mio. Pkw. Auch im ersten Quartal 2023 steigen die Pkw-Neuzulassungen von BEV überdurchschnittlich zum Gesamtmarkt auf 1,08 Mio. (+12,5%), was einem BEV-Anteil an den Gesamtzulassungen von 21% entspricht. Allerdings entwickeln sich die deutschen Hersteller im Vergleich zum Wettbewerb noch unterdurchschnittlich. Marktführer bei Elektrofahrzeugen im Jahr 2022 ist BYD mit einem Marktanteil von 18% (+184%) gefolgt von SAIC (inkl. Wuling) mit 11,9% (+9,1%) und Tesla mit 8,7% (+37,1%). Die VW Group kommt im Zukunftsfeld der Elektromobilität nur auf einen Marktanteil von 3,1% (+68%). Insgesamt können die deutschen Hersteller ihre historisch starke Stellung in China im Zukunftsfeld der reinen Elektromobilität bislang nicht halten (vgl. Abb. 3).
Hinzu kommt, dass der weltweite Marktführer Tesla im chinesischen Markt einen Preiskampf eingeleitet hat, der auch die deutschen Hersteller zu Preisreduktionen zwingt. Insgesamt wird damit eine Konsolidierung der Branche im Zukunftsfeld der Elektromobilität eingeleitet. Da nur wenige Automobilhersteller derzeit mit der Elektromobilität Geld verdienen, dürften die Gewinnmargen insgesamt deutlich sinken. Dadurch steigt auch bei den deutschen Automobilherstellern perspektivisch der Kostendruck im Bereich Elektromobilität erheblich. Dies dürfte jedoch den Volumenhersteller Volkwagen deutlich stärker treffen als die Premiumhersteller BMW und Mercedes.
Tesla bleibt der weltweit innovationsstärkste Automobilhersteller im Bereich der batterieelektrischen Mobilität (BEV). Der VW-Konzern behauptet sich auf Rang 2, während sich Hyundai auf Rang 3 verbessert. Chinesische Automobilhersteller erreichen Bestwerte in der E-Mobilität: BYD, Geely (inkl. Volvo) und SAIC zeigen sich enorm innovationsstark und kommen auf die Plätze 4, 5 und 7
Ford belegt weiter nur Rang 18 und ist ebenso Nachzügler der batterieelektrischen Mobilität wie Honda und Toyota, die sich aus innovationstechnischer Sicht teilweise aufstrebenden Start-Ups wie Rivian, Lucid, Nio oder Xiaopeng geschlagen geben müssen.
Globaler Absatz von batterieelektrischen Fahrzeugen steigt nach Prognosen des CAM von 4,6 Millionen im zurückliegenden Jahr auf 6,7 Millionen im Jahr 2022.
Der globale Hochlauf der Elektromobilität führt zu einer Neuordnung der Automobilindustrie. Dabei spielt die Innovationsstärke von Automobilherstellern eine zentrale Rolle. Im Rahmen des jährlich aktualisierten „Electromobility Report 2022“ des Center of Automotive Management (CAM) wurde die kumulierte Innovationsstärke von über 30 Automobilkonzernen im Zeitraum zwischen 2012 und 2021 im Bereich batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) systematisch erfasst und bewertet. Auf Basis von insgesamt mehr als 700 einzeln bewerteten Serieninnovationen bleibt der US-amerikanische Elektroautopionier Tesla mit deutlichem Abstand Top-Innovator. Die Volkswagen Group führt auf Rang 2 das Feld der „Fast Follower“ an, während Hyundai sich in diesem Jahr im Kampf um Rang 3 knapp gegen den chinesischen Mischkonzern BYD durchsetzen konnte. Mit SAIC und Geely schaffen neben den deutschen Premiumherstellern BMW und Mercedes-Benz zwei weitere asiatische Hersteller den Einzug in die Top 10. Absatzstarke Hersteller wie Toyota, Honda und Ford bleiben vorerst Nachzügler der Elektromobilität (vgl. Abb. 1).
Die Innovationsstärke eines Automobilherstellers wird mittels eines Indexwertes berechnet. Dabei werden die serienreifen Innovationen im Bereich „Elektromobilität“ in den Feldern Reichweite, Verbrauch und Ladeleistung im Hinblick auf die Verbesserung des Kundennutzens systematisch erfasst und bewertet (vgl. Anhang). Nach dieser Methodik erhöht der kalifornische Elektroautobauer Tesla auch im Kalenderjahr 2021 seinen Vorsprung als Top-Innovator um mehr als 23 Indexpunkte (IP) und kommt nunmehr auf eine kumulierte BEV-Innovationsstärke von rund 176 IP. Verantwortlich für diesen Aufwärtstrend ist beispielsweise die Reichweitenerhöhung der Mittelklasse-Limousine Model 3 von 580 km auf 614 km (WLTP) im Rahmen eines Softwareupdates. Damit erreicht das Fahrzeug einen erneuten Segment-Bestwert und kann sich u.a. vom BMW i4 mit 590 km (WLTP) abheben. Der Volkswagen Konzern kann seinen Abstand zu Tesla nicht verkürzen, da im Kalenderjahr 2021 die Innovationsstärke nur leicht um 10,6 IP steigt. Unter anderen führt der Porsche Taycan eine Neuerung des Allradantriebs ein, die es ermöglicht den vorderen Elektromotor nahezu vollständig abzukoppeln, wodurch der Stromverbrauch reduziert wird.
Die Hyundai Motor Group kommt erstmals auf Rang 3 und kann sich mit einer Gesamt-Innovationsstärke von 76,9 IP gegen den chinesischen Großkonzern BYD durchsetzen. Als wesentlicher Treiber dieser Entwicklung ist die Elektro-Offensive der Premium-Tochtermarke Genesis anzuführen. Mit der Veröffentlichung der G80e-Limousine und des Mid-size SUV GV60 erzielen beide Modelle in puncto Ladeleistung mit bis zu 350 kW Gleichstrom neue Segment-Bestwerte, wodurch sich die Wartezeit an der Ladesäule für Kunden erheblich reduziert. BYDs Innovationszugewinn ist hauptsächlich auf die Einführung des Elektro-Kleinwagens „Dolphin“ zurückzuführen. Dieser ist nun auch mit der speziellen auf Lithium-Eisenphosphat basierenden Blade-Batterie ausgestattet, wodurch das Fahrzeug weniger brandanfällig ist und laut Herstellerangaben einen Zeitraum von 8 Jahren mit einer berechneten Reichweite von 1,2 Millionen Kilometern übersteht. Der chinesische Hersteller verpasst zwar knapp den dritten Rang, bestätigt aber mit einer Gesamt-Innovationsstärke von über 76 IP seine Rolle als Fast Follower.
Quelle: CAM. Anmerkungen: * Kumulierte Innovationsstärke hier betrachteter OEMs (Serie, 2012- 2021) **Addition von FCA und PSA (bereinigt); eingeschränkte Vergleichbarkeit der Daten ab 2016 mit den Vorjahren aufgrund einer leicht veränderten Methodik (insb. strengere Maßstäbe der Innovationsdefinition, Höherbewertung von Weltneuheiten).
Der chinesischen Automobilkonzern Geely kommt erstmals in die Top-5 dank einer starken Innovationssteigerung um fast 21 IP, die im Wesentlichen durch die Marken Zeekr und Polestar getragen wird. So überzeugt die auf der SEA-Plattform basierende Elektro-Premiumlimousine Zeekr 001 mit einer NEFZ-Reichweite von 712 km, wodurch der bisherige Segment-Bestwert des Arcfox Alpha S mit knapp 700 km (auch NEFZ) überboten wurde. Polestars Innovationen betreffen neben der Einführung der leichteren Single Motor Variante des Polestar 2 mit einem niedrigeren Gesamt-Stromverbrauch insbesondere Konzernneuheiten via Over-the-Air-Updates. So erhalten Kunden der Dual Motor Variante einerseits eine softwarebasierte Leistungssteigerung und darüber hinaus eine an Google Maps geknüpfte Batterie-Vorkonditionierung, um möglichst hohe Ladeleistungen abrufen zu können.
Während der 2021 entstandene 14-Marken-Konzern Stellantis auf Basis vorheriger Innovationen von Fiat-Chrysler und PSA bereinigt auf Platz 6 zu verorten ist, kommt mit SAIC auf Rang 7 ein weiterer chinesischer Automobilhersteller auf vordere Ränge. Ursächlich für diese Entwicklung sind u.a. zwei Produkteinführungen der Submarke „Maxus“. Diese veröffentlichte einen Minivan namens „MIFA 9“ mit einer Reichweite von bis zu 560 km (NEFZ) sowie einen Pick-Up-Truck mit der Bezeichnung T90, dessen elektrische Reichweite mit 535 km (NEFZ) den zweitbesten Segmentwert hinter dem Rivian R1T erreicht. Die deutschen Premiumhersteller BMW und Mercedes-Benz können dank des Ausbaus ihrer Elektro-Modellpalette durch den BMW i4 und iX bzw. den Mercedes-Benz EQA und EQS in die Top 10 aufschließen, die überwiegend neue Segment-Benchmarks in den Bereichen Reichweite, Ladeleistung und Verbrauch setzen.
Renault und General Motors rutschen dagegen ab: Während Renault trotz Einführung des verbrauchsarmen Dacia Spring Electric (mittlerweile nicht mehr bestellbar) um 6 Plätze auf Rang 11 zurückfällt, kommt der US-Konzern General Motors trotz einer unbefriedigenden Innovationsperformance im Kalenderjahr 2021 mit knapp 44 Innovationspunkten noch auf Rang 10 (Vorjahr: 6). Konzerninterne Verbesserungen von Reichweite und Stromverbrauch durch den Chevrolet Bolt EUV, Menlo EV und den Buick Velite 6 EV bewahren die Amerikaner vor einem schlimmeren Abstieg. Der Renault Allianzpartner Nissan, im Jahr 2015 noch auf Platz 3 der innovationsstärksten BEV-Hersteller, kommt nur noch auf Rang 17.
Als Nachzügler der reinen Elektromobilität bleiben etablierte Automobilherstellern wie Tata (JLR), Ford, Mazda sowie Toyota und Honda. Dagegen entwickeln automobile Newcomer wie Rivian, Lucid, Nio, GAC oder Xpeng mit ihren Neuerungen trotz weniger Serienfahrzeuge im Markt bereits eine hohe Innovationsstärke. So gelang es dem US-amerikanischen Start-Up Lucid Motors mit dem Lucid Air (Dream Edition) ein Fahrzeug auf die Straße zu bringen, das mit einer gelisteten EPA-Reichweite von umgerechnet 837 km und einer Batteriekapazität jenseits der 100 kWh selbst Flaggschiffe wie einen Mercedes-Benz EQS (770 km WLTP) übertrifft. Das von Amazon unterstützte Unternehmen Rivian schafft es sogar, mit R1T und dem R1S zwei neue Fahrzeuge parallel zu launchen, die ebenfalls Bestwerte in ihren Segmenten erreichen. Vor diesem Hintergrund fällt der Aufholbedarf von traditionellen Automobilgiganten wie Toyota oder Honda mit 5 respektive 3 IP umso stärker ins Gewicht.
Studienleiter Stefan Bratzel: „Der Elektromobilität wächst in allen großen Automobilregionen weit überdurchschnittlich zum Gesamtmarkt. Auch im laufenden Jahr 2022 werden hohe Zuwächse erwartet. Es zeigt sich, dass die innovationsstarken Automobilhersteller im Bereich batterieelektrischer Fahrzeuge auch zu den Marktführern der E-Mobilität zählen. Das gilt nicht nur für Tesla, sondern etwa auch für chinesische Automobilhersteller. Mit dem Zeitalter der Elektromobilität verändert sich dabei zunehmend die angestammte Branchenstruktur und Rangordnung der Automobilhersteller. Auch hier gilt: Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben.“
Analog zur Innovationstätigkeit im Bereich der Elektromobilität rechnet das Center of Automotive Management für das Kalenderjahr 2022 abermals mit einer deutlichen Steigerung der globalen BEV-Absatzzahlen. Auf Basis des kontinuierlich steigenden Fahrzeugangebots sowie zunehmender Produktionskapazitäten von batterieelektrischen Fahrzeugen wird im Vergleich zum Vorjahr eine Steigerung um rund 50 Prozent von 4,6 Millionen auf über 6,7 Millionen BEVs prognostiziert. Die in Abb. 2 ausgewählten Automobilhersteller dürften mit insgesamt über 5 Millionen verkauften BEVs den Löwenanteil zu diesem Ergebnis beisteuern.
Der größte BEV-Absatz wird voraussichtlich, wie in den Vorjahren, vom US-Elektroautobauer Tesla mit über 1,3 Millionen verkauften Fahrzeugen erwartet. Die Absatzprognose stützt sich auf den erneuten Auslieferungsrekord im 1. Quartal 2022 mit über 310.000 Einheiten und berücksichtigt insbesondere den geplanten Produktionshochlauf der Gigafactories in Texas, USA sowie Grünheide in Deutschland. Insgesamt ist zu erwarten, dass weitere relevante Player wie SAIC, Volkswagen oder BYD im Zuge ihrer Elektrifizierungsstrategie schrittweise zum globalen Marktführer Tesla aufschließen werden und dabei der Meilenstein von über 500.000 verkauften Elektrofahrzeugen innerhalb eines Jahres immer öfter überboten wird.
Die deutschen Premiumhersteller BMW und Mercedes-Benz liegen mit ihren aktuellen BEV-Absätzen zwar analog zur kumulierten Innovationsstärke mit rund 100.000 Fahrzeugen immer noch eher im Mittelfeld, allerdings wird im Rahmen der Ausdehnung des Modellangebots für das Kalenderjahr 2022 eine Verdopplung auf circa 200.000 Einheiten erwartet. Während die Automotive Start-Ups Xiaopeng und Nio zeitversetzt zum Branchenprimus Tesla ihre Produktion und Absätze kontinuierlich hochfahren, liegen etablierte Hersteller wie Ford oder Toyota aktuell noch weit zurück. Strategische Neuaufstellungen wie beim US-Autobauer dürften sich erst in den kommenden Jahren vollends auswirken.
Anhang: Bewertung der Innovationen im Bereich Elektromobilität
Quelle: CAM
Über das CAM:
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
Der kriegerische Angriff von Russland auf die Ukraine hat erhebliche direkte und indirekte Folgen für die Automobilindustrie. Während die Ukraine als Automobilmarkt keine relevante Rolle spielt, galt Russland lange Zeit als wichtiger Zukunftsmarkt der globalen Automobilindustrie, der im Jahr 2012 mit 2,8 Mio. abgesetzten Fahr-zeugen sich sogar dem Niveau des deutschen Marktes annäherte. Allerdings stagniert der russische Automobilmarkt seit dem Jahr 2015 zwischen 1,4 und 1,8 Mio. Fahrzeugen. Im Jahr 2021 wurden in Russland rund 1,67 Mio. Pkw (2020: 1,60 Mio.) und leichte Nutzfahrzeuge abgesetzt. Damit kommt Russland nach Südkorea und vor Frankreich und UK auf Rang 8 der weltweit größten Automobilmärkte. Absatzstärkste Herstellergruppen im Jahr 2021 sind Hyundai (inkl. Kia) mit rund 380.000 Fahrzeugen sowie Avtovaz (Lada) mit 351.000 und Renault-Nissan-Mitsubishi Allianz 212.000 Fahrzeugen, wobei Renault seit 2017 auch einen Mehrheitsanteil an Avtovaz besitzt. Unter den deutschen Herstellern hat die Volkswagen-Gruppe mit 204.000 Fahrzeugen einen Marktanteil von 12 Prozent, während BMW und Mercedes mit einem Marktanteil von rund 3% rund 49.000 bzw. 50.000 Fahrzeuge in Russland verkaufen (vgl. Abb. 1). Die zu erwartenden wirtschaftlichen Sanktionen treffen insofern neben dem Hyundai Konzern die Renault-Nissan-Mitsubishi Kooperation sowie auch die Volkswagen Gruppe am stärksten. Da die Marktrelevanz von Russland für Volkswagen jedoch nur bei 2 Prozent liegt (Russlandabsatz/Gesamtabsatz), sind die negativen direkten Absatzeffekte ähnlich wie bei BMW und Mercedes-Benz jedoch als moderat einzuschätzen. Renault-Nissan-Mitsubishi ist dagegen aufgrund der hohen Absatzanteile der Gruppe sowie des russischen Tochterunternehmen Avtovaz wirtschaftlich am stärksten betroffen.
Abbildung 1: Absatz und Marktanteile von globalen Automobilherstellern in Russland (2021)
Quelle: CAM
Russland besitzt eine Automobilproduktion mit insgesamt 34 Produktionsanlagen für Pkw, Lkw, Vans, Busse und Motoren, die jedoch überwiegend für den eigenen inländischen Markt produzieren. Im Jahr 2020 bzw. 2019 wurden 1,4 Mio. bzw. 1,65 Mio. Fahrzeuge hergestellt. Im Vor-Coronajahr 2019 wurden jedoch weniger als 50.000 Pkw exportiert. Der gesamte Exportwert der russischen Automobilindustrie lag im Jahr 2019 bei 3,3 Mrd. US-Dollar. Der Importwert lag dagegen bei 20 Mrd. US-Dollar. Grundsätzlich muss aufgrund des Russland-Ukrainekrieges und der anstehenden Sanktionen mit erheblichen Störungen der Lieferkette der Produktion in Russland gerechnet werden. Besonders betroffen dürfte die Renault-Gruppe mit seinen Autowerken im Land sein. Aber auch Volkswagen und andere Hersteller betreiben Fahrzeugwerke in Russland. Die meisten dieser Werke sind für die Fahrzeugproduktion zu hohen Anteilen von der Teilebelieferung aus dem Ausland angewiesen. Die absehbaren Sanktionen könnte in kurzer Frist zu einem Stopp der Teileversorgung aus Europa und auch aus anderen Ländern führen. Damit droht der Stillstand der Produktionsbänder in Russland. Russland und die Ukraine spielen umgekehrt zwar als Zuliefer-Standort der globalen Automobilindustrie nur eine untergeordnete Rolle. Aber auch hier könnten Störungen der Lieferkette eintreten. Aufgrund der komplexen Wertschöpfungsnetzwerke der Automobilindustrie könnten Zulieferer vorgelagerter Produktionsstufen negativ betroffen sein, was in der Folge zu Engpässen in der Teileversorgung der europäischen Werke führen kann.
Hierzu Institutsleiter Stefan Bratzel: „Russland wird lange Zeit als wichtiger Absatzmarkt und Produktionsstandort für die Automobilindustrie ausfallen. Zwar sind die konkreten Effekte des Krieges und der anstehenden Sanktionen noch nicht genau abzusehen. Allerdings dürfte das Anlagevermögen von Automobilherstellern und Zulieferern in Russland erheblich an Wert verlieren. Die Automobilindustrie wird für viele Jahre keine relevanten Investitionen in Russland tätigen. Allerdings ist auch mit erheblichen indirekten Folgen für die Automobilbranche in Deutschland und Europa zu rechnen. So werden in den nächsten Jahren nicht zuletzt aufgrund der Verteuerung der Energie- und Mineralölpreise die Kosten für die Automobilproduktion und für die Autonutzung steigen.“
