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E-Mobilität in Deutschland 2021

  • Das Jahr 2021 wird mit einem Rekord in Deutschland von rund 350.000 Pkw-Neuzulassungen für reine Elektrofahrzeuge (BEV) enden; für das Jahr 2022 wird mit weiterem Wachstum der BEV- Neuzulassungen auf 450.000 Pkw gerechnet
  • Marktführer von reinen Elektrofahrzeugen ist die Marke VW; meist verkauftes Modell ist das Tesla Model 3; große Unterschiede zwischen Automobilherstellern bei der Elektroquote
  • Die Gesamtzulassungen sind im Deutschland im Jahr 2021 mit rund 2,65 Mio. Pkw so niedrig wie zuletzt im Jahr 1985.

In Deutschland werden im Gesamtjahr 2021 rund 350.000 Neuzulassungen von reinen Elektrofahrzeu- gen (BEV) realisiert werden (+80%). Dies entspricht fast einer Verdopplung des Marktanteils von 6,7 auf 13 Prozent. Nach 11 Monaten liegen die BEV-Neuzulassungen bei 307.000 Fahrzeugen (Marktanteil 12,8%). Im November 2021 wurde mit über 40.000 Neuzulassungen ein Spitzenwert beim Marktanteil von reinen E-Fahrzeugen von 20,3 Prozent erreicht, was einer Verdopplung zum Vorjahresmonat dar- stellt. Der BEV-Marktanteil hat sich nach der Erhöhung der Elektroprämien von 3,7 Prozent im Juni 2020 fast kontinuierlich erhöht (vgl. Abb. 1). Treiber ist neben der Förderung auch die zunehmende Verfügbarkeit von entsprechenden Modellangeboten der Automobilhersteller. Das zeigen die neues- ten Auswertungen des „Electromobility Report 2021“ des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach, indem die Markt-, Absatz- und Innovationstrends der E-Mobilität regelmäßig bilanziert werden.Deutschland wird im Jahr 2021 nach China und den USA der drittgrößte Einzelmarkt für reine Elektro- fahrzeuge. In China wird für das Gesamtjahr mit rund 2,7 Mio. Elektro-PKWs gerechnet. Bis Ende No- vember wurden bereits 2,3 Mio. BEVs verkauft, was einem Marktanteil von 12 Prozent entspricht. Für die USA schätzt das CAM die BEV-Absätze im Gesamtjahr auf rund 440.000 Pkw.

Marktführer bei reinen Elektrofahrzeugen in Deutschland ist die Marke VW gefolgt von Tesla, Renault, Hyundai und Smart. Von Januar bis November 2021 setzte VW rund 64.000 Pkw ab, während Tesla auf 33.000, Renault auf 26.000 und Hyundai auf 24.000 Elektro-Pkw kommt.

  • Bei Volkswagen ist der VW Up mit 25.454 Fahrzeugen noch vor dem ID3 (25.201) und dem ID4(11.384) das meistverkaufte Modell.
  • Bei Tesla dominiert mit 29.166 Fahrzeugen das Model 3, das gleichzeitig das meistverkaufte Elekt-rofahrzeug darstellt. Das Model Y von Tesla liegt bereits bei einem Absatz von 3.834 Fahrzeugen.
  • Renault kommt mit dem Zoe auf 20.165 Fahrzeuge und dem Twingo auf 6.036 Pkw.
  • Bei Hyundai verkauft sich der Kona vor dem Ioniq5 am besten mit 16.069 bzw. 5.825 Pkw.

Abbildung 1: Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen (BEV) in Deutschland 2020/2021 YTD

Quelle: KBA, CAM Electromobility Report 2021; Dez 2021=CAM Prognose

Die Bedeutung von reinen Elektrofahrzeugen für den Gesamtabsatz in Deutschland differiert zwischen Automobilherstellern erheblich. Neben den reinen Elektrofahrzeugherstellern wie Tesla, Smart oder Polestar liegt bei einigen Marken der Elektroanteil an den Neuzulassungen weit über dem Durchschnitt von 12,8 Prozent. Bei Renault und Hyundai machen BEVs bereits 28 bzw. 24,7 Prozent ihres Gesamt- absatzes in Deutschland aus, und auch bei Peugeot und Mini liegt die Elektroquote deutlich über 20 Prozent. Signifikant über dem BEV-Marktdurchschnitt liegen auch VW, Fiat, Kia sowie Nissan und Honda. Bei Porsche ist bereits fast jeder sechste Fahrzeugverkauf (17,4%) ein reines Elektroauto (Taycan) (vgl. Abbildung 2). Hersteller, die bereits ein attraktives BEV-Portfolio aufgebaut haben, können damit von einem starken Nachfragewachstum in Deutschland profitieren.

Demgegenüber ist bei vielen Herstellern der (reine) Elektroanteil an den Neuzulassungen noch gering. Dazu zählen insbesondere die deutschen Premiumhersteller BMW (6,8%), Audi (7,5%) und Mercedes (5,2%), bei denen die Verkäufe der Plug-in-Hybride (PHEVs) die BEVs um mehr als das Doppelte (BMW, Audi) bzw. Fünffache (Mercedes) überschreiten. Niedrige BEV-Anteile weisen auch Volumenmarken wie Seat (4,1%), Volvo (2,6%) oder etwa Ford (1,9%) auf, die wiederum ein Vielfaches an PHEVs abset- zen. Mazda und der Low-Cost Spezialist Dacia haben keine PHEV-Modelle im Angebot, die BEV-Ver- käufe von Einzelmodellen wie des MX-30 oder des Modells Spring summieren sich auf 8,7 bzw. 6,3 Prozent ihrer Neuzulassungen.

Beim japanischen Weltmarktführer Toyota spielt die reine Elektromobilität praktisch noch keine Rolle: Nur 45 Elektrofahrzeuge der Marke Toyota bzw. 41 Lexus wurden bislang im Jahr 2021 in Deutschland zugelassen, ihre BEV-Quote ist entsprechend vernachlässigbar. Selbst der PHEV-Anteil ist mit 3,6 Pro- zent sehr niedrig. Allerdings kündigte Toyota vor kurzem an, 30 BEV-Modelle bis zum Jahr 2030 anzu- bieten, was einem Strategiewechsel gleichkommt.

Abbildung 2: Absatz von Elektrofahrzeugen (BEV) und Anteil am Gesamtabsatz der Automobilhersteller (Marken)

Quelle: CAM
Hierzu Stefan Bratzel: „Deutschland positioniert sich immer stärker als Elektrofahrzeugmarkt. Derzeit liegen die Neuzulassungen von reinen Elektrofahrzeugen nur leicht vor den Plug-in-Hybriden, die sich im Gesamtjahr auf rund 330.000 Neuzulassungen summieren werden. Zusammengenommen werden damit rund 680.000 Elektro-Pkw neu auf die Straße kommen, wodurch Deutschland nach dieser Zähl- weise im weltweiten Vergleich sogar der zweitgrößte Einzelmarkt der Elektromobilität ist.“

Quelle: CAM
Hierzu Stefan Bratzel: „Deutschland positioniert sich immer stärker als Elektrofahrzeugmarkt. Derzeit liegen die Neuzulassungen von reinen Elektrofahrzeugen nur leicht vor den Plug-in-Hybriden, die sich im Gesamtjahr auf rund 330.000 Neuzulassungen summieren werden. Zusammengenommen werden damit rund 680.000 Elektro-Pkw neu auf die Straße kommen, wodurch Deutschland nach dieser Zähl- weise im weltweiten Vergleich sogar der zweitgrößte Einzelmarkt der Elektromobilität ist.“

Abbildung 2: Absatz von Elektrofahrzeugen (BEV) und Anteil am Gesamtabsatz der Automobilhersteller (Marken)

Quelle: CAM

Hierzu Stefan Bratzel: „Deutschland positioniert sich immer stärker als Elektrofahrzeugmarkt. Derzeit liegen die Neuzulassungen von reinen Elektrofahrzeugen nur leicht vor den Plug-in-Hybriden, die sich im Gesamtjahr auf rund 330.000 Neuzulassungen summieren werden. Zusammengenommen werden damit rund 680.000 Elektro-Pkw neu auf die Straße kommen, wodurch Deutschland nach dieser Zähl- weise im weltweiten Vergleich sogar der zweitgrößte Einzelmarkt der Elektromobilität ist.“

Die Verlängerung der Förderung wird auch im Jahr 2022 die Nachfrage beflügeln. Das CAM erwartet für 2022 Neuzulassungen von rund 450.000 BEV und 400.000 PHEV. Eine große Herausforderung bleibt die Ladeinfrastruktur, die die Akzeptanz von E-Fahrzeugen und den künftigen Markthochlauf bremsen könnte.

Insgesamt werden in Deutschland im Jahr 2021 aufgrund der Chip-Krise jedoch nur 2,65 Mio. Pkw neu zugelassen werden (-9,2%). Die Gesamtzulassungen sind damit so niedrig wie zuletzt im Jahr 1985. Für das Jahr 2022 wird mit einer Verbesserung der Teileversorgung und einer deutlichen Belebung des Gesamtmarktes auf 3,25 Mio. gerechnet.

For more information: https://auto-institut.de/e-mobility/

Kontakt

Center of Automotive Management (CAM) Prof. Dr. Stefan Bratzel
Tel.: (02202) 28 57 70
E-Mail: stefan.bratzel@auto-institut.de www.auto-institut.de

Performance-Trends globaler Automobilhersteller.

Absatz- und Finanzperformance bis Q3 2021

  • Toyota behauptet sich nach drei Kalenderquartalen als absatzstärkster Automobilkonzern und kommt deutlich besser als Volkswagen durch die Chip-Krise; Hyundai setzt sich mit starken Quartalszahlen von General Motors ab und landet auf Rang 3.
  • Nach drei Kalenderquartalen erzielen die Toyota, Daimler, Volkswagen, Stellantis und BMW bereits zweistellige Milliardengewinne (EBIT).
  • Tesla überzeugt trotz Corona- und Chip-Krise mit einer Verdopplung der Auslieferungen und einem starkem Konzernergebnis, das kaum noch von den CO2-Zertifikatserlösen abhängig ist.
  • Für die globalen Automobilhersteller wird das Gesamtjahr 2021 – trotz erheblicher Absatzeinbußen gegenüber dem Vorkrisenjahr 2019 – mit Rekordgewinnen enden.

Der vorherrschende Mangel an Halbleitern beeinträchtigt weiterhin das Tagesgeschäft der Automobilindustrie. Während Tesla, Toyota und Hyundai ihre Auslieferungszahlen in den ersten drei Quartalen auf oder über das Vor-Pandemieniveau von 2019 steigern können, haben Konzerne wie Renault, Volkswagen, General Motors, Daimler und Ford stärker mit der Chip-Knappheit zu kämpfen. Insgesamt erholen sich die Konzerngewinne (EBIT) aber ausnahmslos deutlich vom Vorjahr und erreichen im Zuge des Produktionsverlagerung auf margenträchtigere Fahrzeuge auf noch nie da gewesene Rekordwerte. Das sind die zentralen Ergebnisse der aktuellen AutomotivePERFORMANCE-Studie des Center of Automotive Management (CAM), in der regelmäßig die Markt- und Absatztrends der globalen Automobilhersteller analysiert werden.

Weitere Infos und Bestellung der Studie: https://auto-institut.de/automotiveperformance-2/

Performance der globalen Automobilmärkte 2020/2021

  • Die globalen Automobilmärkte sind insbesondere seit dem dritten Quartal stark vom Halbleitermangel betroffen. In Europa zeigt sich nach drei Quartalen nur eine geringe Erholung zum Vorjahr.
  • Für das Gesamtjahr 2021 wird mit einem Rückgang der Absatzzahlen von rund 12 Prozent im Vergleich zum Vor-Coronajahr 2019 gerechnet. CAM schätzt die Produktionsausfälle weltweit auf rund 10 Mio. Pkw.
  • Die Kombination aus Produktionsausfällen und hoher Nachfrage führt jedoch zu Rekordgewinnen bei vielen Automobilherstellern

Die globalen Automobilmärkte sind weiterhin massiv von der Halbleiter-Krise belastet. In den sieben wichtigsten Automobilmärkten liegen die Neuzulassungen nach neun Monaten nur bei 45,6 Mio. Pkw, was einem Rückgang von 12,7 Prozent im Vergleich zum Vor-Coronajahr 2019 (52,2 Mio.) entspricht. Allerdings stellt sich die Situation in den USA und in China deutlich besser dar, wo das Minus lediglich 7,9 bzw. 9,3 Prozent beträgt, während in Europa 24,4 Prozent weniger Fahrzeuge im Vergleich zu 2019 abgesetzt werden konnten. Für die drei automobilen Kernregionen China, USA und Europa wird damit gerechnet, dass der Automarkt im Gesamtjahr 2021 insgesamt nur um 3 Prozent über dem durch die Pandemie beeinflussten Vorjahr und um rund 12 Prozent unter dem Wert des Jahres 2019 liegen wird. Das sind die Ergebnisse der Studie AutomotivePERFORMANCE 2021 des Center of Automotive Management (CAM), in der regelmäßig die Markt- und Absatztrends der globalen Automobilindustrie analysiert werden.

Im Einzelnen kommt China in den ersten drei Kalenderquartalen des aktuellen Jahres auf Neuzulassungen von 16,6 Mio. Pkw, was im Vergleich zum Vorjahr ein Zuwachs von fast 25 Prozent entspricht. Allerdings hat die internationale Chip-Krise die positive Gesamtentwicklung insbesondere in den letzten Monaten negativ beeinflusst. Eine ähnliche Situation ergibt sich auf dem amerikanischen Markt: Zwar liegen die Neuzulassungen mit rund 11,8 Millionen Fahrzeugen[1] mehr als 13 Prozent über dem Vorjahreswert, allerdings wird auch hier der Wachstumstrend vom globalen Mangel an Halbleitern ausgebremst. Während US-Hersteller wie GM und Ford ihre Produktion drosseln oder gar stoppen müssen, führt die erstarkte Nachfrage nach Automobilen zu Rekordtiefs bei den Fahrzeugbeständen der Autohändler. Bedingt durch den Chipmangel liegen die Zulassungszahlen im dritten Quartal 2021 in den USA sogar 14 Prozent unter dem Niveau des Vorjahres.

Besonders betroffen zeigt sich der europäische Markt, wo sich das erhoffte Absatzwachstum durch eine sich verbessernde Pandemielage im Laufe des Jahres 2021 aufgrund der sich dramatisierenden Halbleiter-Krise abschwächte. Im direkten Vergleich ergibt sich bis einschließlich September nur noch ein Plus von rund 7 Prozent gegenüber 2020, obwohl im Halbjahresvergleich noch eine Steigerung der Neuzulassungen um 27 Prozent verzeichnet wurde.

In den übrigen betrachteten Automobilmärkten Japan, Brasilien, Russland und Indien setzt sich die bereits beschriebene Entwicklung überwiegend fort. Indiens Absatzzahlen erholten sich innerhalb der ersten drei Kalenderquartale mit einem Plus von 51 Prozent am stärksten vom coronabedingten Rückgang im Jahr 2020. Aber auch hier wird die positive Entwicklung seit Beginn des dritten Quartals von steigenden Rohstoffpreisen und dem weltweiten Chipmangel ausgebremst. Der letzte Zulassungsbericht der indischen Behörde SIAM legte für September einen Rückgang um 41 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat offen.

Für das Gesamtjahr 2021 wird nach Prognosen des Center of Automotive Management (CAM) in allen Kernregionen trotz des coronabedingten Nachfrageüberhangs das Marktniveau des Jahres 2019 stark verfehlt. In Europa werden aufgrund der Halbleiter-Knappheiten nur rund 12 Mio. Pkw-Neuzulassungen erwartet, während in den USA mit 15,2 und in China mit 20,3 Mio. Neuzulassungen gerechnet wird. Weltweit hätten ohne die Halbleiter-Krise rund 10 Mio. Fahrzeuge mehr verkauft werden können. Am stärksten betroffen ist hier Europa, wo der Nachfrageüberhang auf rund 3,5 Mio. Pkw geschätzt wird.

Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel: „Die Halbleiter-Krise ist ein zweischneidiges Schwert, die zu unerwarteten Folgeeffekten führt: Einerseits sorgt die Kombination aus Produktionsausfällen und hoher Nachfrage zu Rekordgewinnen bei vielen Automobilherstellern, die die knappen Chips vorwiegend in höherpreisige Fahrzeuge einbauen und zudem keine Rabatte gewähren müssen. Auf der anderen Seite leiden vor allem die Automobilzulieferer, die nach der Menge ihrer produzierten Teile entlohnt werden und daher von Produktionsstopps bzw. geringen Produktionszahlen besonders betroffen sind. Die Automobilhersteller sollten darauf achten, dass wichtige Zulieferunternehmen nicht in finanzielle Schwierigkeiten geraten, da sich viele Unternehmen ohnehin in einer schwierigen Transformationsphase befinden. Sonst könnten im nächsten Jahr wiederum wichtige Glieder der Wertschöpfungskette wegfallen und weitere Produktionsausfälle drohen. Die Halbleiter-Krise wird die Branche noch mindestens bis zum Frühjahr 2022 belasten. Allerdings ist gleichzeitig in den nächsten Jahren von einem hohen Nachholbedarf bei der Pkw-Nachfrage in den Kernmärkten auszugehen.“

Zur Studie: Das Center of Automotive Management (CAM) analysiert seit dem Jahr 2004 die Performance der globalen Automobilmärkte und -hersteller. Auf Basis von Geschäftsberichten, von Markt- und Innovationskennzahlen werden die finanziellen und marktbasierten Leistungsstärken der Automobilhersteller und wichtiger Big Data Player analysiert und in den regelmäßig erscheinenden AutomotivePERFORMANCE Reports veröffentlicht.

Zur Studie: https://auto-institut.de/automotiveperformance/


[1] Passenger Cars inkl. Light Commercial Vehicles

Rückruf-Trends der globalen Automobilhersteller im Langfristvergleich (2011-2021) Referenzmarkt USA

  • Zwischen 2011 und 2020 wurden im Referenzmarkt USA ein Rekordwert von 331 Mio. Fahrzeuge wegen sicherheitstechnischer Mängel zurückgerufen. Dies entspricht einer Rückrufquote von 201 Prozent, d.h. es wurden mehr als doppelt so viele Fahrzeuge zurückgerufen als im gleichen Zeitraum an Neuwagen verkauft wurden.
  • Die Auswertungen der Rückrufe des Jahres 2020 und des 1. Halbjahres 2021 zeigen keine Trendumkehr, sondern verstärken den Negativtrend. Die Anzahl der zurückgerufenen Fahrzeuge der globalen Hersteller beläuft sich im Jahr 2020 auf 30,3 Mio. und im ersten Halbjahr 2021 bereits auf 18,6 Mio. Pkw. Die Rückrufquoten liegen mit 208 Prozent (2020) bzw. 227 Prozent (2021) damit wiederum über dem 10-Jahres Durchschnitt.
  • Im Jahr 2020 mussten Toyota, Honda sowie der US-Hersteller Ford die meisten Fahrzeuge aufgrund von Sicherheitsmängeln in die Werkstätten beordern. Die höchsten Rückrufquoten verzeichneten neben Volvo insbesondere die japanischen Konzerne Honda, Mitsubishi und Toyota. In der ersten Hälfte des Jahres 2021 sind der Premium-Hersteller Daimler sowie die US-Konzerne General Motors und Ford besonders betroffen.

Rückruf-Trends der Automobilhersteller im Vergleich 2020 – 1. HJ 2021

Die Rückrufe der Automobilhersteller bewegen sich weiter auf sehr hohem Niveau. Nach aktuellen Berechnungen wurden auf dem Referenzmarkt USA im Gesamtjahr 2020 30,3 Mio. Pkw wegen sicherheitstechnischen Mängeln zurückgerufen. Im ersten Halbjahr 2021 waren es bereits über 18,6 Mio. Pkw (inkl. LCV). Damit liegt die Rückrufquote, die die Anzahl der zurückgerufenen Fahrzeuge an den Neuzulassungen des Jahres ausdrückt, mit 208 Prozent im Jahr 2020 (2019: 219%) bzw. mit 227 Prozent im ersten Halbjahr 2021 wiederum auf einem überdurchschnittlich hohen Niveau. Das sind die zentralen Ergebnisse der Studie „Rückruf-Trends der globalen Automobilhersteller 2011-2021“ des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach, das die Rückrufe der OEMs jährlich bilanziert.

Mit Rückrufquoten jenseits von 400 Prozent schneiden im Jahr 2020 die Hersteller Volvo, Honda und Mitsubishi am schlechtesten ab. Toyota ruft mit einer Quote von 328 Prozent und rund 7 Mio. betroffener Fahrzeuge die meisten Pkw wegen sicherheitstechnischer Mängel in die Werkstätten zurück, gefolgt von Honda mit 5,8 Mio. Pkw sowie Ford mit rund 5 Mio. Fahrzeugen. Die geringsten Rückrufquoten besitzen im Jahr 2020 Tesla (13%), Mazda (26%), GM (53%) und Jaguar Land Rover (75%). Die deutschen Automobilhersteller BMW, Volkswagen und Daimler liegen mit jeweils 126, 121 und 86 Prozent eher im Mittelfeld.

Rund 27 Prozent aller sicherheitsrelevanten Produktmängel im Jahr 2020 entfielen auf den Insassenschutz, während Qualitätsmängel beim Antriebsstrang (Motor, Getriebe) rund 21 Prozent der Rückrufe ausmachten. Auf die Karosserie zurückzuführende Sicherheitsmängel sind für rund 20 Prozent der zurückgerufenen Fahrzeuge verantwortlich, gefolgt von Problemen mit der Elektrik und Elektronik (14%) sowie Mängel an den Bremsanlagen (10%). Die erstmalige Auswertung von Rückrufen aufgrund von Softwarefehlern zeigt, dass deswegen im Jahr 2020 rund 7 Prozent der Pkw zurückgerufen werden mussten, was einem Volumen von knapp 2 Mio. Fahrzeugen entspricht. Die meisten Software-Probleme sind mit einem Anteil von 89 Prozent Honda zuzuordnen, gefolgt von Volvo mit 6 Prozent sowie Fiat-Chrysler mit knapp 2 Prozent.

Abbildung 1: Verteilung der sicherheitsrelevanten Mängel auf Baugruppen im US-Markt 2020

Quelle: CAM

Im 1. Halbjahr 2021 liegt die Zahl der Rückrufe im US-Markt bereits bei 18,6 Mio. Pkw, was einer Rückrufquote von 227 Prozent entspricht. Eine hohe Rückrufmenge verbuchen dabei die amerikanischen Konzerne: der Marktführer GM kommt auf rund 7 Mio. Pkw, während Ford 3,7 Mio. Pkw zurückruft. Deren Rückrufquote liegt mit 525 bzw. 374 Prozent auf sehr hohem Niveau. Noch schlechter schneidet Daimler ab, die bei einem US-Absatz von rund 160.000 Pkw im ersten Halbjahr 2021 rund 2 Mio. Pkw zurückrufen müssen, was einer Rückrufquote von 1.275 Prozent entspricht. Mehr als die Hälfte aller sicherheitsrelevanten Produktmängel im 1. Halbjahr 2021 entfielen auf den Insassenschutz, während auf Elektrik/Elektronik 17,5 Prozent und auf den Antriebsstrang knapp 10 Prozent entfielen. Die übrigen Bereiche wie Fahrwerk (8%), Bremsanlage (6%), Karosserie (4%), Lenkanlage (2%) und sonstige Baugruppen (1%) nehmen eher eine untergeordnete Rolle ein. Mit einer absoluten Rückrufmenge von knapp 2,7 Mio. Fahrzeugen bzw. einem Anteil von rund 15 Prozent übersteigen Software-Mängel bereits zum Ende des Halbjahr 2021 den Gesamtjahreswert von 2020. Daimler musste mit einem Anteil von rund 64 Prozent die meisten Fahrzeuge aufgrund von Softwarefehlern zurückrufen, gefolgt von Subaru (17%), General Motors (11%) sowie Tesla (5%).

Im 1. Halbjahr 2021 liegt die Zahl der Rückrufe im US-Markt bereits bei 18,6 Mio. Pkw, was einer Rückrufquote von 227 Prozent entspricht. Eine hohe Rückrufmenge verbuchen dabei die amerikanischen Konzerne: der Marktführer GM kommt auf rund 7 Mio. Pkw, während Ford 3,7 Mio. Pkw zurückruft. Deren Rückrufquote liegt mit 525 bzw. 374 Prozent auf sehr hohem Niveau. Noch schlechter schneidet Daimler ab, die bei einem US-Absatz von rund 160.000 Pkw im ersten Halbjahr 2021 rund 2 Mio. Pkw zurückrufen müssen, was einer Rückrufquote von 1.275 Prozent entspricht. Mehr als die Hälfte aller sicherheitsrelevanten Produktmängel im 1. Halbjahr 2021 entfielen auf den Insassenschutz, während auf Elektrik/Elektronik 17,5 Prozent und auf den Antriebsstrang knapp 10 Prozent entfielen. Die übrigen Bereiche wie Fahrwerk (8%), Bremsanlage (6%), Karosserie (4%), Lenkanlage (2%) und sonstige Baugruppen (1%) nehmen eher eine untergeordnete Rolle ein. Mit einer absoluten Rückrufmenge von knapp 2,7 Mio. Fahrzeugen bzw. einem Anteil von rund 15 Prozent übersteigen Software-Mängel bereits zum Ende des Halbjahr 2021 den Gesamtjahreswert von 2020. Daimler musste mit einem Anteil von rund 64 Prozent die meisten Fahrzeuge aufgrund von Softwarefehlern zurückrufen, gefolgt von Subaru (17%), General Motors (11%) sowie Tesla (5%).

Für die insgesamt hohen Rückrufmengen und -quoten können im Einzelfall sehr unterschiedliche sicherheitsrelevante Bauteile verantwortlich sein:

  • Toyota musste im Jahr 2020 insgesamt fast 2,9 Mio. Fahrzeuge der Modellreihen Avalon, Corolla und Matrix zurückrufen, weil die elektronische Kontrolleinheit des Airbags eine Fehlfunktion aufwies.
  • Rund 2,1 Mio. Pkw verschiedener Modellreihen (u.a. Transit, Mustang, Fiesta) wurden vom US-Hersteller Ford zurückbeordert, weil eine bereits durchgeführte Reparatur an der Türverriegelung möglicherweise nicht ordnungsgemäß durchgeführt wurde. Zudem rief Ford 2021 bereits 2,6 Mio. Pkw der Typen Ranger, Fusion und Explorer zurück, weil die Frontairbags an der Fahrerseite unkontrolliert auslösen könnten, wenn sie längere Zeit einer hohen Luftfeuchtigkeit oder hohen Temperaturen ausgesetzt sind.
  • Die größte Rückrufmenge im ersten Halbjahr 2021 verbuchte der US-Konzern General Motors. Insgesamt wurden bis Juni rund 4,4 Mio. Fahrzeuge (u.a. Cadillac Escalade) in die Werkstätten gerufen, weil die Gefahr bestand, dass die Airbags unkontrolliert auslösen könnten. Ende August 2021 gab General Motors zusätzlich bekannt, dass neuerdings alle produzierten Pkw des Typs Chevrolet Bolt EV aufgrund eines Risikos von Batteriebränden zurückgerufen werden. Die Umrüstungskosten der circa 140.000 betroffenen Fahrzeuge bezifferte der Hersteller auf rund eine Milliarde US-Dollar.

Abbildung 2: Sicherheitstechnische Rückrufe von Pkw/LCV im US-Markt 2011 – 2021 (1. HJ.)  (in Mio.)

Quelle: CAM

Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel:

„Die hohen Rückrufzahlen der letzten Jahre sind auch Kennzeichen des enormen Veränderungsdrucks, der auf der Branche lastet. Insgesamt ist bereits abzusehen, dass Probleme rund um das Batteriesystem sowie Softwareprobleme erheblich zunehmen werden. Allerdings stellen sicherheitstechnischen Rückrufe nur die Spitze des Eisbergs dar. Nicht selten gleicht die Produktherstellung mancher Automobilunternehmen einer „Bananenentwicklung“: Das Produkt reift erst beim Kunden. Das verärgert vielfach die Autokäufer und kann zu Personen- und Sachschäden führen. Außerdem kostet es die Hersteller mittel- und langfristig viel Geld und schadet ihrem Image.

Rückrufe im Langzeitvergleich

In den letzten 10 Jahren (2011–2020) wurde ein Allzeit-Negativrekord von über 331 Mio.(!) zurückgerufenen Fahrzeugen allein im Referenzmarkt USA erreicht, was einer durchschnittlichen Rückrufquote von 201 Prozent entspricht. Inklusive des 1. Halbjahrs 2021 wurden seit dem Jahr 2011 349,7 Mio. Pkw zurückgerufen (Rückrufquote von 204%). D.h. es wurden mehr als doppelt so viele Fahrzeuge in die Werkstätten zurückbeordert als im gleichen Zeitraum an Neuwagen verkauft werden konnten (vgl. Abbildung 2). Ein Großteil der betroffenen zurückgerufenen Modelle bezieht sich entsprechend auf weiter zurückliegende Baujahre.

Nach Herstellern sind General Motors, Honda, Fiat-Chrysler sowie Ford und Toyota besonders betroffen, die binnen einer Dekade zwischen 60 und 46 Mio. Pkw wegen Sicherheitsmängeln zurückrufen mussten (vgl. Abbildung 3). Mit 342 Prozent erreicht Honda auch den Negativ-Spitzenwert bei der Rückrufquote vor Mitsubishi (331%), Fiat-Chrysler (273%) und Mazda (266%). General Motors, Toyota und Ford befinden sich mit Rückrufquoten zwischen 202, 191 und 185 Prozent im Mittelfeld. Überdurchschnittlich betroffen ist im Langzeitvergleich der Premiumhersteller BMW, der auf eine Rückrufquote von 219 Prozent kommt, während Daimler und der Volkswagen Konzern mit 201 bzw. 173 Prozent leicht unter dem Schnitt der betrachteten Hersteller liegen. Im Langzeitvergleich weisen Jaguar-Land Rover und Tesla mit 86 bzw. 55 Prozent die niedrigsten sicherheitsbezogenen Rückrufquoten der Branche auf gefolgt von Volvo (136%), Nissan (138%) und Hyundai (152%).

Abbildung 3: Rückrufmenge und Rückrufquoten der Pkw-Hersteller 2011-2021 (1.HJ) im US-Markt

Quelle: CAM

Gründe für Qualitätsprobleme und Folgerungen

Die Rückrufe in den Jahren 2020 und 2021 (1. HJ) zeigen wiederum, dass die Produktqualität ein zentrales Thema in der Automobilindustrie bleibt. Wachsende Rückrufrisiken und steigende globale Sensibilität für Qualitätsmängel erfordern einen Paradigmenwechsel im Qualitätsmanagement der Automobilhersteller. Das Risiko großer Rückrufaktionen ist durch marken- und modellübergreifende Plattform- und Gleichteilestrategien sowie globale Produktionsnetzwerke erheblich gestiegen. Gleichzeitig werden sicherheitsrelevante Mängel an Fahrzeugen in den wichtigen Automobilmärkten immer weniger akzeptiert, gerade auch weil Kunden über länderübergreifende Internet-Blogs und Newsgroups sehr gut informiert sind. Sicherheitsrelevante Mängel können zu Todesfällen und Verletzungen der Autofahrer führen und darüber hinaus den Herstellern Imageverluste und hohe Kosten verursachen.

Das Qualitätsmanagement vieler Automobilhersteller trägt vielfach noch nicht den neuen globalen Produktsicherheitsanforderungen Rechnung. Manche Hersteller und Zulieferer betreiben zur kurzfristigen Gewinnmaximierung eher reaktive Qualitätsmanagementsysteme mit nachsorgender Mängelbeseitigung, teilweise unter billigender Inkaufnahme von Unfällen wie im Fall der Airbagmängel. Vor dem Hintergrund veränderter Entwicklungs- und Produktionsbedingungen und neuen Technologien und Funktionen im Fahrzeug sind jedoch proaktive und vorsorgende Produktqualitätsstrategien notwendig, bei denen umfassende und langfristige Kosten-/ Nutzenbetrachtungen im Mittelpunkt stehen müssen.

Hierzu Stefan Bratzel:

„Das Qualitätsmanagement der Hersteller muss vor dem Hintergrund neuer technischer Anforderungen sowie einer wachsenden Sensibilität der Öffentlichkeit eine deutlich höhere Relevanz in Automobilunternehmen erlangen. So entsteht etwa künftig neuer Kundennutzen durch Elektromobilität, Vernetzung und (teil-)autonome Fahrfunktionen. Aber es steigen dadurch auch in erheblichem Maße die Risiken. Die Cyber-Security von Fahrzeugen wird insgesamt zum großen Sicherheits- und Qualitätsthema der Branche aufsteigen, das wesentlich über die Akzeptanz von neuen Wachstumsfeldern der Automobilindustrie entscheidet. Abhilfe können Over-the-Air-Updates der Fahrzeugfunktionen schaffen, da viele Probleme durch softwaretechnische Optimierungen behoben werden können, ohne dass das Fahrzeug physisch in die Werkstatt muss. Derzeit beherrschen dies jedoch nur wenige Automobilhersteller.“

Zur Studie: Die Rückruf-Trends der globalen Automobilhersteller im Jahr 2020 und 2021 (1.HJ.) (AutomotivePERFORMANCE Report 2021)

Das Center of Automotive Management (CAM) analysiert seit dem Jahr 2005 jährlich die Rückrufe der globalen Automobilhersteller. Als Referenzmarkt wird dabei die USA gewählt. Der US-Markt ist aufgrund seiner Absatzgröße, der relativ scharfen Sicherheitsrichtlinien und vor allem des hohen Klagerisikos ein aussagekräftiger Indikator für die Produktqualität der Automobilkonzerne. Ein Rückruf wird von der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) in den USA registriert, wenn ein sicherheitsrelevanter Defekt an einem Fahrzeug auftritt oder das Fahrzeug bzw. dessen Teile nicht den Sicherheitsstandards entsprechen. Auslöser von Rückrufen sind häufig Beschwerden und Informationen zu Fahrzeugmängeln, z.B. von Autofahrern, die der NHTSA angezeigt werden. Kommt ein Hersteller seiner Anzeigepflicht nicht nach oder verzögert er einen Rückruf drohen hohe Strafen sowie Klagen in Millionenhöhe. Die Rückruf-Trends geben Hinweise darauf, dass die Produktqualität – gerade auch im Hinblick auf sicherheitsrelevante Merkmale im Fahrzeug – ein kritisches Thema der Branche bleibt, das nicht nur zu einer enormen direkten Kostenbelastung führen, sondern auch das Image von Fahrzeugherstellern enorm belasten kann.


Strukturelle Ursachen für wachsende Qualitätsprobleme.

1. Steigende technische Komplexität des Fahrzeugs

Die technische Komplexität der Fahrzeuge ist in den letzten 20 Jahren enorm gestiegen, wodurch die Fahrzeuge zwar grundsätzlich sicherer geworden sind. Allerdings führte die technische Komplexität auch zu einem Anstieg der Fehlerhäufigkeit und Fehleranfälligkeit. Hierzu tragen u.a. passive und aktive Sicherheitssysteme (wie ABS, ESP, Airbags; Fahrassistenzsysteme) bei, die gleichzeitig die Fahrzeugsicherheit deutlich erhöht haben. Darüber hinaus sind motortechnische Optimierungen (Start/Stopp-Systeme, Aufladung etc.) sowie zahlreiche Komfortmerkmale wie etwa Navigations- und Internetdienste im Fahrzeug zu nennen. Es ist zu erwarten, dass im Zuge der Entwicklung weiterer Komfort- und Sicherheitsfeatures sowie von Vernetzung und Softwarefunktionen auch künftig der Komplexitätsgrad der Fahrzeuge weiter deutlich zunimmt.

2. Zunahme der Entwicklungsgeschwindigkeit aufgrund gestiegener Wettbewerbsintensität

Die Produktentwicklungszyklen wurden in den vergangenen 15 Jahren deutlich verkürzt. Aufgrund der hohen Wettbewerbsintensität der Branche bringen die globalen Hersteller in immer kürzerer Zeit neue Modelle bzw. Derivate in Umlauf und verbreitern damit ihr Produktportfolio kontinuierlich. Wer es schafft mit neuen Modellen bzw. -varianten schnell am Markt zu sein, hat im globalen Wettbewerb Vorteile. Der hohe Zeitdruck in der Produktentwicklung wirkt sich negativ auf die Qualitätssicherung aus.

3. Wertschöpfungsverlagerung und Globalisierung der Entwicklung und Produktion

Um Kosten-, Zeit- und Innovationsvorteile zu realisieren, wurden erhebliche Teile der Wertschöpfung auf die Automobilzulieferer übertragen. Ihr Wertschöpfungsanteil ist mittlerweile auf rund 75 Prozent gestiegen. Gleichzeitig steigen mit dieser Verlagerung die Anforderungen an unternehmensübergreifendes Qualitätsmanagement, das darüber hinaus auf globaler Ebene sichergestellt werden muss. Es muss einerseits nicht nur die eigene Produktqualität, sondern auch durch geeignete Prozesse die Teilequalität der globalen Lieferanten gesichert werden. Andererseits steigt die Komplexität eines Qualitätsmanagements auch dadurch, dass die Automobilhersteller nicht nur die zugelieferten Teile, sondern meist auch die Qualität der international verteilten Produktionsanlagen ihrer Zulieferer einschätzen und durch Prozesse absichern müssen.

4. Erhöhter Kostendruck als Gefahr für Produktqualität

Die Automobilhersteller stehen aufgrund der hohen Innovations- und Wettbewerbsintensität auch unter enormen Kostendruck. Gleichzeitig geben die Hersteller den Kostendruck an die Automobilzulieferer weiter, die dazu angehalten sind ihre eigenen Kosten bzw. die ihrer Teile- bzw. Rohstofflieferanten zu drücken. Hier besteht die Gefahr, dass der Kostendruck zu Ungunsten der Teile- bzw. Produktqualität geht.

5. Baukasten- und Gleichteilestrategie

Um Kosten zu sparen und die Entwicklungsgeschwindigkeit zu erhöhen, müssen die Hersteller zunehmend auf Gleichteile- bzw. Baukastenstrategien setzen. Hierbei nutzen die OEM die gleichen Komponenten und Module in möglichst vielen Modellen, um von den hiermit verbundenen Mengeneffekten zu profitieren. Dadurch kann ein spät entdeckter Fehler im einem Baukastenmodul zu millionenfachen Fahrzeugrückrufen führen.

Marktpositionierung der globalen Automobilhersteller 2021!

Der weltweite Automobilmarkt hat im vergangenen Jahr einen vor allem Corona-bedingten Rückgang erfahren. Der Pkw-Absatz der globalen Automobilhersteller ist im Gesamtjahr 2020 um 14,5 Prozent auf 70,8 Millionen geschrumpft. Besonders massive Einbußen von mehr als 20 Prozent mussten unter anderem Mitsubishi (-33%), PSA (-28%), JLR (-24%) sowie Ford, Nissan und FCA (alle: -22%) verkraften. Demgegenüber konnten die Newcomer Tesla (+36%) oder Nio (+112%) ihre Absätze sogar steigern. Auch BMW (-8%) und Toyota (-10%) entwickelten sich besser als der Gesamtmarkt.

Allerdings stellt sich die Situation für die Automobilhersteller in den wichtigsten Automobilmärkten China, USA und Europa teilweise ganz anders dar. Das lässt sich aus der aktualisierten Marktpositionierungsmatrix des CAM ablesen. So konnten von einem trotz Corona sehr robusten Automobilmarkt China (-1,8%) die deutschen Hersteller sowie Tesla überdurchschnittlich profitieren. Umso mehr als diese Hersteller in China bereits eine starke Marktposition innehaben. BMW setzt dort bereits über 33 Prozent seiner Fahrzeuge ab und erhöhte seinen Absatz um 7,4 Prozent. Daimler konnte dort 9 Prozent mehr Fahrzeuge verkaufen, wobei China eine Marktrelevanz von 32 Prozent für den Konzern besitzt. Tesla erzielte in China im vergangenen Jahr ein Plus von 217 Prozent, wodurch das Unternehmen dort nunmehr über 27 Prozent aller Fahrzeuge verkauft.

Von einem stark rückläufigen Automobilmarkt Europa (-23,6%) sind besonders hart jene Autohersteller betroffen, die dort eine starke Marktposition besitzen. PSA setzt rund 87 Prozent seiner weltweit verkauften Fahrzeuge ab, wodurch sich das negative Wachstum von -28 Prozent auf einen Absatzrückgang von fast 850.000 Fahrzeuge summiert. Bei Nissan schlägt dagegen das Absatzminus in gleicher Höhe aufgrund der niedrigeren Marktrelevanz von 8,1 Prozent lediglich mit Volumenrückgang von 125.000 Fahrzeugen durch. Marktführer Volkswagen setzt in Europa fast 35 Prozent seiner weltweit verkauften Fahrzeuge ab und kommt im Jahresvergleich nur auf ein Minus von 21,4 Prozent, was jedoch einem Absatzrückgang von 867.000 Fahrzeugen entspricht.

Im Automarkt USA brachen die Verkäufe im Gesamtjahr 2020 um 14,5 Prozent ein. Große Verlierer sind dabei JLR (-35%) und Nissan (-33%). Der VW Konzern kann mit einem Minus von 12 Prozent sogar Marktanteile hinzugewinnen. Allerdings hat der US-Markt für Volkswagen mit 6,3 Prozent an den weltweiten Verkäufen nur eine relativ niedrige Marktrelevanz. Toyota kommt in den USA durch eine leicht überdurchschnittliche Leistung in 2020 (-11,3%) wieder auf zweithöchsten Marktanteil (nach GM, aber vor Ford ). Der weltweit absatzstärkste japanische Automobilhersteller verkauft dort über 22 Prozent seines weltweiten Absatzes.

Die aktualisierte Marktpositionierungsmatrix des CAM liefert eine aktuelle Übersicht über die Stärke und die Abhängigkeiten der globalen Automobilhersteller in den wichtigsten Automobilmärken USA, China, Europa, Russland und Brasilien. Dabei werden sowohl Marktanteile, das Absatzwachstum und die Marktrelevanz für den jeweiligen Hersteller in den wichtigsten Automobilländern abgetragen.


Erhältlich bei AutomotiveIT: https://lnkd.in/eBiDU9f
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Automotive Performance: Toyota absatzstärkster Automobilhersteller 2020

  • Toyota löst Volkswagen im Jahr 2020 wieder als absatzstärkster Automobilhersteller ab

Toyota wird im Jahr 2020 mit einem globalen Absatz von 9,53 Mio. Fahrzeuge wieder größter Automobilhersteller der Welt. Der Volkswagen Konzern, der das Ranking seit 2016 anführte, kommt mit 9,3 Mio. Fahrzeugen nur noch auf Rang 2. Im dem durch die Corona-Pandemie wesentlich beeinflussten Jahr reduzieren sich die Verkäufe bei Toyota um 11,3 Prozent, während Volkswagen ein Minus von 15,2 Prozent vermeldet. Toyota konnte in China seine Absatzzahlen um 10,9 Prozent erhöhen und schnitt auch in Europa (-8,5%) und in den USA (-11,3%) überdurchschnittlich zum rückläufigen Markt ab. Volkswagen kommt in China als Marktführer auf ein Minus von 9,1 Prozent und realisierte in Westeuropa einen Rückgang von 21,6 Prozent.

Abbildung 1: Globale Absätze der größten Automobilhersteller 2020

Hierzu Stefan Bratzel: „Der Titel des absatzstärksten Automobilherstellers der Welt ist vor allem von symbolischem Wert und kann einen positiven Imageeffekt bewirken. Allerdings ist Größe kein Selbstzweck und kann im Zuge des Wandels der Branche trügerisch sein. Die globale Automobilindustrie steht vor dem Hintergrund der großen Transformationsthemen Elektromobilität, Connectivity, Autonomes Fahren und Mobility Services vor einer Zeitenwende, die in den nächsten fünf bis zehn Jahren von einer großen Konsolidierungswelle begleitet sein wird. Dabei gibt es keinen „Survival of the Fattest“, d.h.  Absatzgröße allein wird das Überleben nicht sichern. Vielmehr müssen die Unternehmen die relevanten Kernkompetenzen in den Zukunftsfeldern konsequent erlangen und diese in neue Geschäftsmodelle übersetzen.“

Zur Studie: Das Center of Automotive Management (CAM) analysiert seit dem Jahr 2004 die Performance der globalen Automobilhersteller. Auf Basis von Geschäftsberichten, von Markt- und Innovationskennzahlen werden die finanziellen und marktbasierten Leistungsstärken der Automobilhersteller analysiert und in den regelmäßig erscheinenden AutomotivePerformance Reports veröffentlicht.

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