Geely ist der innovationsstärkste Konzern im Bereich Elektromobilität gefolgt von der Volkswagen Group und BYD. Die Top-Aufsteiger gegenüber dem Vergleichszeitraum sind neben Geely vor allem BYD, die deutschen Konzerne BMW und Mercedes-Benz sowie Renault.
Deutschland holt bei der Elektro-Innovationsstärke im Ländervergleich im zurückliegenden Jahr massiv auf und liegt jetzt fast gleichauf zu den chinesischen Automobilherstellern.
Hohe Korrelation zwischen Innovationsstärke und Elektroabsatz: Eine hohe Innovationskraft im Elektrobereich wirkt sich positiv auf die Elektroverkäufe aus. Die Top-6 der innovationsstärksten Elektro-Autobauer bilden gleichzeitig die Top-6 nach Elektroabsätzen im Gesamtjahr 2025 und in Q1 2026.
Der chinesische Hersteller BYD muss im ersten Quartal 2026 seine im letzten Jahr erlangte Führungsposition als global absatzstärkster E-Auto-Bauer wieder an den US-Hersteller Tesla abgeben. Auf den weiteren Plätzen drei und vier folgen Geely und Volkswagen.
Das Ranking der innovationsstärksten Elektroautobauer wird immer stärker von chinesischen und deutschen OEMs geprägt. Angeführt wird das Ranking erstmals von der Geely-Gruppe mit einem Gesamtwert von 209 Indexpunkten (IP), die sich im jährlichen Periodenvergleich um einen Rang verbessert und sich vor die VW Group (200 IP) und BYD (171 IP) setzt. Auf den weiteren Plätzen folgen die SAIC-Gruppe, BMW, Tesla, Mercedes-Benz, Hyundai und Renault sowie General Motors noch innerhalb der Top-10 (vgl. Abbildung 1).
Das sind die Ergebnisse des Electromobility Report 2026, das Markt- und Innovationstrends der globalen Automobilhersteller bilanziert. Das CAM-Ranking bewertet die 35 wichtigsten Automobilgruppen von reinen E-Autos (BEV) nach ihrer Innovationsstärke auf Basis von 874 einzeln bewerteten Serien-Innovationen im Zeitraum 2020 bis 2025. Allein im Jahr 2025 konnten 162 Neuerungen identifiziert und insbesondere in den Kategorien „Reichweite“, „Ladeleistung“ und „Verbrauch“ sowie „E-Auto-Ökosystem“ nach dem M.O.B.IL-Ansatz mit Indexpunkten bewertet werden.
Geely punktet nicht allein durch schiere Modellvielfalt, sondern auch durch technische Spitzenwerte einzelner Baureihen: So erreicht der Lotus Emeya eine Rekord-Ladeleistung von 450 kW im Segment, während der Zeekr Mix mit 450 kW und einem Ladevorgang von 10 auf 80 % in nur 10,5 Minuten ebenfalls Bestwerte setzt. Die VW Group präsentiert mit dem Porsche Cayenne Electric ein strukturell integriertes 113-kWh-Batteriesystem, das die Karosseriesteifigkeit erhöht, den Schwerpunkt absenkt und weniger Energie benötigt – zudem liefert die Turbo-Variante mit 850 kW (1.156 PS) und 2,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h den stärksten Großserien-SUV im Segment. BYD überzeugt durch ein besonders breites Innovationsportfolio: Der Han L kombiniert 1.000-kW-Dual-Gun-Laden, eine weiterentwickelte Blade-Batterie 2.0 mit Tieftemperaturladen bei –30 °C sowie einen Hochleistungsmotor mit 30.511 U/min – und auch der Tang L sowie der Yangwang U7 setzen mit bis zu 1.000 kW bzw. 500 kW Ladeleistung Maßstäbe in ihren Segmenten.
Abbildung 1: Kumulative BEV-Innovationsstärke* von globalen Automobilherstellern | 2020-2025
Quelle: CAM. Chart AI26-028.  Note: * Cumulated innovation strength of regarded OEMs (series only, A-EL & A-EVE, years: 2020-2025, previous: 2019-2024). Stellantis: Estimations for 2019 and 2020.
Zu den Aufsteigern des Jahres zählen neben Geely vor allem BYD, BMW, Renault und Mercedes-Benz. Während sich BYD um einen Platz auf Rang 3 steigern kann, zählt BMW zu den größten Aufsteigern im Ranking, die einen Sprung von Rang 10 auf Rang 5 machen. Technisch sticht dabei besonders der neue BMW iX3 der Neuen Klasse hervor, der eine elektrische Reichweite von bis zu 805 km bietet; ergänzt wird dies durch eine KI-gestützte, automatisch öffnende Ladeklappe sowie Plug & Charge Multi Contract mit bis zu zehn gleichzeitig verwaltbaren Ladeverträgen. Renault klettert von Rang 11 auf Rang 9 und erreicht einen Performance-Wert von 104 Indexpunkten. Entscheidend dafür ist die konsequente Einführung von Vehicle-to-Grid-Technologie (V2G) gleich in mehreren Modellen – sowohl der Renault 4 als auch der Twingo E-Tech electric verfügen über eine bidirektionale 11-kW-AC-Ladeeinheit, die das Fahrzeug als aktiven Energiespeicher für Haushalt und Stromnetz nutzbar macht. Mercedes-Benz steigert ebenfalls die Elektro-Innovationsstärke um 32 IP und kann sich dadurch auf Rang 7 stabilisieren, vor allem durch den CLA mit Top-Werten bei Verbrauch, Ladeleistung und Reichweite.
Zu den Absteigern des Jahres zählen vor allem Tesla, Hyundai und Stellantis, die zum Vergleichszeitraum jeweils um drei Plätze nach unten rutschen. Besonders auffällig ist der Absturz des Elektroauto-Pioniers Tesla, der ĂĽber viele Jahre das Innovations-Ranking der Elektromobilität angefĂĽhrt hat und erstmals auch aus den Top-3 herausfällt. Während Tesla in den letzten Jahren nur wenige Elektro-Innovationen hervorgebracht hat, konnten die Wettbewerber aus China und Deutschland massiv zulegen und in verschiedenen Fahrzeugsegmenten viele Neuerungen vorlegen. Eine hohe Innovationsstärke zeigt sich – teils mit Zeitverzug – häufig auch in Absatzerfolgen.
Für die deutschen Automobilhersteller stellt sich der Ausblick sehr vielversprechend dar, da sie ihre Innovationsanstrengungen im Jahr 2025 massiv erhöht haben: Im Ländervergleich machen die deutschen OEMs bei der Elektro-Innovationsstärke einen Sprung nach vorn und liegen nunmehr fast gleichauf mit den chinesischen Automobilherstellern. Auf Basis einer Gesamtinnovationsstärke aller globalen Automobilhersteller von 371 Elektro-Indexpunkten (Serie, Vorserie, Studien) liegt der Anteil der chinesischen OEMs aktuell bei 32,4% gefolgt von Deutschland mit 31,9%. In den Vorjahren konnten die deutschen OEMs nur gut 20% der Elektroinnovationsstärke für sich reklamieren, während China bei über 40% lag. Die deutschen Hersteller Volkswagen, BMW und Mercedes weisen aktuell die höchste Innovationsstärke bei den Vorserien-Neuerungen auf, die im Laufe des Jahres 2026 in den Markt kommen (vgl. Abbildung 2).
Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel: „Deutschland holt bei der Elektro-Innovationsstärke massiv auf: Mit einem Anteil von knapp 32 Prozent an der globalen Elektroinnovationsstärke liegen die deutschen OEMs inzwischen nahezu gleichauf mit chinesischen Herstellern – noch vor wenigen Jahren war der Abstand deutlich größer. BMW, Volkswagen und Mercedes-Benz weisen aktuell die höchste Innovationsstärke bei Vorserien-Neuerungen auf. Das stimmt mich fĂĽr die kĂĽnftige Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie im BEV-Segment optimistisch.”
Abbildung 2: Innovationsstärke der Elektromobilität nach OEM-Herkunftsländern
Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen in 2026 – hohe Korrelation mit der Innovationsstärke
Eine hohe Innovationskraft im Elektrobereich wirkt sich meist positiv auf die Elektroverkäufe aus. Eine hohe Stärke von kundenrelevanten Elektro-Innovationen (Reichweite, Ladezeit etc.) ist neben dem Endkundenpreis ein wichtiger kaufrelevanter Faktor insbesondere in frühen Innovationsphasen. Die Top-6 der innovationsstärksten Elektro-Automobilhersteller sind gleichzeitig die Top-6 der absatzstärksten Elektroautobauer sowohl im Gesamtjahr 2025 und als auch im 1. Quartal 2026 (vgl. Abbildung 3). Die Innovationsstärke korreliert in den Untersuchungszeiträumen stark positiv mit den Elektro-Absatzzahlen der globalen Automobilhersteller (r = 0,73).
Während im Gesamtjahr 2025 noch der chinesische BYD-Konzern mit 2,255 Mio. Einheiten klar vor Tesla mit 1,636 Mio. Pkw der absatzstärkste Elektroautohersteller (BEV) war, hat sich die Rangfolge in den ersten Monaten des Jahres 2026 wieder gedreht. Im ersten Quartal 2026 setzt sich der US-Hersteller Tesla wieder an die Spitze deutlich vor BYD, Geely und dem Volkswagen-Konzern. In den ersten drei Monaten des Jahres verkauft Tesla knapp 360.000 BEV, gefolgt von BYD mit 310.000 und Geely mit 256.000 Einheiten. Die Volkswagen Group folgt mit 200.000 Auslieferungen vor SAIC mit etwa 175.000 und Hyundai (145.000), die damit deutlich hinter den Top-3 zurückbleiben (vgl. Abbildung 3).
Abbildung 3: BEV-Absatz (Pkw) von globalen Automobilherstellern im 1. Quartal 2026 (in Tsd., Vergleich zum Vorjahresquartal)
Nur wenige Automobilhersteller können im Vergleich zum Vorjahresquartal zulegen. Hierzu zählt in den Top-5 lediglich Tesla, die ihre Verkäufe um 6,2% steigern können, während die chinesischen Hersteller wie BYD, Geely und SAIC, u.a. bedingt durch das Auslaufen der Förderung in China, massiv verlieren. Besonders auffällig ist Rückgang um 25% bei BYD, Xpeng (-33%) sowie BMW (-21%). Demgegenüber können vor allem Hyundai (+21%) und Nio (+98%) ihre Auslieferungen deutlich steigern.
Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel: „Die Daten des ersten Quartals 2026 zeigen eine klare Trendwende: Tesla hat sich mit rund 360.000 ausgelieferten BEV an die Spitze zurĂĽckgekämpft und den chinesischen MarktfĂĽhrer BYD deutlich distanziert. Während Tesla als einziger der Top-5-Hersteller mit einem Plus von 6,2 Prozent zulegen konnte, trifft das Auslaufen der staatlichen Förderung in China die dortigen Hersteller empfindlich – BYD verliert ein Viertel seiner Absätze, Xpeng sogar ein Drittel. Hinzu kommen ein zunehmend gesättigter Heimatmarkt sowie ein wachsender Margendruck durch den intensiven Preiswettbewerb in China. Tesla scheint derzeit noch von seinem hohen Innovationsniveau der Vergangenheit bei moderaten Preisen zu profitieren. FĂĽr den US-Hersteller zahlen sich zudem die Modellpflege sowie die vergleichsweise stabile Nachfrage in Nordamerika und Europa und eine schnelle Lieferfähigkeit aus. Insgesamt erwarten wir ab dem zweiten Quartal 2026 eine Belebung des globalen BEV-Marktes – getragen von neuen Modellen, sinkenden Batteriekosten und einer schrittweisen Erholung der Kaufbereitschaft. Der strukturelle Wachstumstrend bei Elektrofahrzeugen bleibt intakt.”
Ăśber den CAM Electromobility Report
Der CAM Electromobility Report analysiert regelmäßig die aktuellen Markt-, Absatz- und Innovationstrends der Elektromobilität in wichtigen Kernmärkten (z.B. China, USA, Europa und Deutschland). Gleichzeitig werden die wesentlichen Einflussfaktoren auf den Markthochlauf der Elektromobilität empirisch beleuchtet. Die Untersuchung konzentriert sich auf reine Batteriefahrzeuge (BEV) und Plug-In-Hybride (PHEV).
ANHANG: Methodik zur Berechnung der Innovationsstärke
Die CAM-Innovationsstärke im Technologiefeld der Elektromobilität (BEV, bestehend aus Neuerungen von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und des Elektro-Ökosystems) basiert auf der systematischen Erfassung und Bewertung von Serien-Innovationen. Innovationen werden definiert als technische Neuerungen, die einen spürbaren, zusätzlichen Kundennutzen bieten. Die Innovationen werden systematisch nach dem M.O.B.IL-Ansatz bewertet. Jede Innovation erhält einen „Score“, d.h. einen kumulierten Indexwert (Innovationsstärke) entsprechend ihrer Reife (Serie vs. Konzept), Originalität (Weltneuheit vs. Unternehmensneuheit), ihrem Kundennutzen und ihrem Innovationsgrad (niedrig vs. hoch). Im Mittelpunkt der Bewertung von Innovationen im Bereich der Elektromobilität steht die CAM-Triade, bestehend aus Reichweite, Stromverbrauch und Ladeleistung, die als zentrale kundenrelevante Leistungsparameter der Elektromobilität gelten. Ergänzend werden die Segmentbesetzung (z. B. erstmalige Einführung elektrischer Antriebe in bestimmten Fahrzeugsegmenten) sowie weitere innovationsrelevante Entwicklungen im Bereich der Elektromobilität berücksichtigt. Dazu zählen unter anderem Fortschritte in der Batterietechnologie, der Ladesteuerung oder verwandten Systemkomponenten. Als Serien-Innovation gelten Neuerungen, die auf mindestens einem relevanten globalen Pkw-Markt (insbesondere Europa, USA, China oder Japan) für Endkunden bestellbar sind. Im Zeitraum 2020 bis 2025 wurden insgesamt 874 Serien-Innovationen im Bereich der Elektromobilität erfasst und ausgewertet.
Ăśber das CAM:
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
Neuzulassungen in Deutschland Q1 2026: 699.404 Einheiten (+5,2 % ggĂĽ. Vorjahr) – VW-Konzern klarer MarktfĂĽhrer mit 41,6 % Marktanteil.
Stellantis mit 83.835 Zulassungen (+22,9 %) stark ĂĽber Erwartungen; BMW Group +11,1 % (67.756 Einheiten), Mercedes-Benz -2,4 % (59.095 Einheiten) – japanische Marken verloren auf 7,2 % Marktanteil (Q1 2025: 8,1 %).
Q1 2026 E-Fahrzeug-Zulassungen+41,3 % auf 159.630 Einheiten – BEV-Anteil stieg von 17,0 % auf 22,8 %.
GrĂĽnde der positiven BEV-Entwicklung: gesunkene Neuwagenpreise, mehr Modelle (155 in 2026), bessere Reichweite & Ladeleistung – gestiegene Kraftstoffpreise dĂĽrften die BEV-Nachfrage in Deutschland weiter antreiben.
Teslas mit starkem Comeback (+160 % / 12.829 Einheiten).
Der deutsche Neuwagenmarkt startet angesichts geopolitischer Spannungen gut ins Jahr 2026: Mit 699.404 neu zugelassenen Fahrzeugen im ersten Quartal steigt der Markt um 5,2 % gegenĂĽber Q1 2025. Im Vergleich der Automobilhersteller zeigt sich ein differenziertes Bild (vgl. Abbildung 1):
Der Volkswagen-Konzern bleibt zwar der unbestrittene Marktführer mit 291.301 Zulassungen, der Marktanteil reduziert sich jedoch leicht auf 41,6 %. Die Kernmarke VW verliert 5,3 %, während Škoda um 24,6 % zulegte und Audi um 7,1 % wächst. SEAT/Cupra schrumpft um 14,6 %.
Stellantis legt stark zu und kommt auf 83.835 Zulassungen (+22,9 %) und macht einem Marktanteilssprung von 10,3 % auf 12,0 %. Opel treibt die Erholung maĂźgeblich voran und legt um 65,5 % zu.
Die BMW Group wächst überdurchschnittlich auf 67.756 Zulassungen (+11,1 %)— die BMW-Kernmarke steigt um 8,1 %, MINI legt um +36,3 % zu. Mercedes-Benz gibt leicht nach mit -2,4 % auf 59.095 Einheiten.
Chinesische Marken zeigen den stärksten Zuwachs (+34 %) und festigen mit 35.787 Einheiten ihren Fußabdruck auf Europas größtem Automarkt.
Das koreanische Duo Hyundai/Kia wächst auf 38.722 Zulassungen (+13,1 %), während japanische Marken – allen voran Toyota (-14,9 %) – um 5,9 % sinken und auf einen Marktanteil von 7,2 % kommen.
Die US-Gruppe verzeichnet 36.787 Einheiten (+19,4 %), wobei insbesondere Tesla wieder enorm zulegt (+160 %).
Abbildung 1: Neuzulassungen (alle Antriebe) nach Herstellern/Gruppen in Q1 2026
Quelle: CAM
Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen
Die Elektromobilität in Deutschland setzt ihren Markthochlauf in den ersten drei Monaten des Jahres mit hoher Dynamik fort: Die BEV-Zulassungen steigen in Q1 2026 um 41,3 % auf 159.630 Einheiten, der BEV-Anteil klettert von 17,0 % auf 22,8 %. Im März liegt der BEV-Anteil bereits bei 24 %. Erklärungen für diese Entwicklung liefert u.a. unsere kürzliche Studie zur BEV-Marktsegmentierung: Die Anzahl der verfügbaren BEV-Modelle ist im Jahr 2026 auf 155 gestiegen, wobei der Durchschnittspreis der Fahrzeuge in den verschiedenen Segmenten deutlich gesunken ist, und technologisch bieten die Fahrzeuge eine signifikant höhere Reichweite sowie eine verbesserte Ladeleistung im Vergleich zu den Vorjahren (vgl. https://auto-institut.de/presse/entwicklungstrends-der-elektromobilitaet-segment-und-modellanalyse-der-neuzulassungen-in-deutschland-jan-maerz-2026/
Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel: „Fast jedes vierte neu zugelassene Fahrzeug im März war ein reines Elektroauto – damit wird immer mehr eine kritische Nachfrageschwelle erreicht. Diese Dynamik speist sich bislang nicht aus den gestiegenen Kraftstoffpreisen infolge des Irankrieges. Sie ist das Ergebnis eines tiefgreifenden Angebotswandels. Die Zahl von BEV-Modellen – auch in preissensitiven Segmenten – ist auf über 150 gestiegen, gerade auch von deutschen Herstellern. Und weitere Modelle – auch in niedrigeren Preissegmenten – folgen zeitnah. Der Markt steht damit an einem interessanten Punkt: Die angebotsseitige Modellreife trifft auf eine neue Nachfragekonstellation. Steigende Signalpreise an der Tankstelle werden das Interesse an Elektrofahrzeugen in diesem Jahr weiter schüren. Die staatliche Kaufprämie von bis zu 6.000 Euro wird im Laufe des Jahres zusätzlich für einen Schub für private Haushalte sorgen. 2026 kann zu einem echten Wendejahr der Elektromobilität in Deutschland. Allerdings müssen vor allem die Rahmenbedingungen in punkto Ladeinfrastruktur in Städten und Ladepreise weiter verbessert werden.“
Die Analyse der Elektro-Neuzulassungen von Herstellern nach Absatztrends und Marktanteilen zeigt die Treiber Markthochlaufs (vgl. Abbildung 2):
Der VW-Konzern ist der BEV-Marktgewinner mit 64.310 Einheiten (+19,4 %), wobei besonders Ĺ koda (+94 % / 17.958 Einheiten) und Audi (+137 % / 12.462 Einheiten) stark zulegen.
Tesla feiert nach erheblichen Einbußen im Vorjahr ein Comeback (+160 %) und ist erneut unter den Top-3 der absatzstärksten BEV-Marken in Deutschland mit 12.829 Neuzulassungen. Wichtiger Treiber dürften hier auch die Preissenkungen sein.
Stellantis zeigt, dass seine Elektrostrategie in Europa zunehmend Früchte trägt: Mit einem BEV-Wachstum von 165 % auf 16.523 Einheiten und einem BEV-Anteil, der von 9,1 % auf 19,7 % steigt, zählt Stellantis zu den Gewinnern des Quartals.
Die BMW Group meldet solide 15.599 BEV-Einheiten (+22,2 %) mit einem BEV-Anteil von 23,0 %, während Mercedes-Benz mit 10.399 BEV-Einheiten (+46,7 %) und einem BEV-Anteil von 17,6 % (2025: 11,7 %) ebenfalls ein starkes BEV-Wachstum im Konzern verzeichnet.
Chinesische Marken können mit einem Plus von 63,9 % auf jetzt 15.005 BEV-Neuzulassungen ihren Marktanteil am deutschen Elektroautomarkt auf 9,4 % erhöhen. Treiber sind BYD mit 4.300 Einheiten (+339 %) sowie Leapmotor mit 2.872 Einheiten (+326%). Damit setzen die chinesischen Hersteller ihre Expansion in Europa angesichts des intensiven Wettbewerbs und Preiskampfes im Heimatmarkt fort.
Abbildung 2: Elektro-Neuzulassungen nach Herstellern/Gruppen in Q1 2026
Quelle: CAM
Ăśber den Electromobility Report:
Der CAM Electromobility Report analysiert regelmäßig die aktuellen Markt-, Absatz- und Innovationstrends der Elektromobilität in wichtigen Kernmärkten (z.B. China, USA, Europa und Deutschland). Gleichzeitig werden die wesentlichen Einflussfaktoren auf den Markthochlauf der Elektromobilität empirisch beleuchtet. Die Untersuchung konzentriert sich auf reine Batteriefahrzeuge (BEV) und Plug-In-Hybride (PHEV).
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
m Rahmen der vorliegenden Analyse wurden 32 globale Automobilgruppen untersucht. Das globale Marktwachstum der analysierten Konzerne liegt bei +2,6%, wobei die Schere zwischen Gewinnern und Verlierern deutlich aufgeht:
Unter den Wachstumstreibern stechen chinesische OEMs hervor: Xpeng (+126%), NIO (+47%), Geely (+23%) und SAIC (+22%) verzeichnen die höchsten Wachstumsraten, aber auch BYD legt um 6,5% auf 4,55 Mio. abgesetzte Pkw zu. Zwischen 2019 und 2025 hat sich etwa der Weltmarktanteil von BYD von 0,5% auf 5,3 % vervielfacht, während die Geely Gruppe von 2,5% auf einen globalen Marktanteil von 4,8% zulegen konnte. Mittlerweile belegen diese chinesischen OEMs im Weltmarkt Position 6 bzw. 8 und erhöhen kontinuierlich ihre internationalen Verkäufe, um die Abhängigkeit vom wettbewerbsintensiven Heimatmarkt weiter zu reduzieren.
Dagegen müssen viele etablierte Hersteller wie Mercedes Benz (-9,2%), Honda (-7,6%) Nissan (-4,4%), Ford (-1,7%) und Stellantis (-1,2%) bereits seit Jahren Rückgänge auf dem Weltmarkt verkraften. Fords Weltmarktanteil sank von 6,5% im Jahr 2019 auf 5,1% im Jahr 2025. Im gleichen Zeitraum sanken die Weltmarktanteile bei Honda von 6,5% auf 4,1%, bei Nissans von 6,3% auf 3,7% bzw. bei Stellantis von 9,0% (2020) auf nur noch 6,4%. Auch bei Mercedes und Audi sind im Zeitverlauf deutliche Rückgänge des globalen Marktanteils erkennbar. Besonders betroffen ist neuerdings auch der Elektroautobauer Tesla (2025: -8,6%), dessen Weltmarktanteil vom Höchststand im Jahr 2023 von 2,2% auf nunmehr 1,9% im Jahr 2025 gesunken ist.
Toyota und Volkswagen können ihre Weltmarktanteile im Vergleich zum Vorjahr leicht erhöhen. Toyota behauptet sich als absatzstärkster Automobilkonzern mit 11,2 Mio. Fahrzeugen (+4,8%) und einem globalen Marktanteil von 13,0%. Im Vergleich zum Vor-Corona-Jahr 2019 (12,8%) konnte Toyota damit seinen Weltmarktanteil sogar leicht erhöhen. Volkswagen hat mit 8,98 Mio. Einheiten (+3,3%) und einem Marktanteil von 10,4% seinen globalen Absatzanteil seit 2019 (12,9%) erstmals wieder gestoppt.
Die globale Neuordnung der Automobilwelt erklärt sich vor allem mit der Marktpositionierung vieler Hersteller auf wenige Kernregionen, insbesondere China, sowie dem Wachstum neuer chinesischer Wettbewerber im Zuge der Elektromobilität. Hatten etwa die deutschen Automobilhersteller im Jahr 2019 im weltweit größten Automobilmarkt China noch einen Marktanteil von 25 %, so sank dieser bis zum Jahr 2025 auf 15,4%. Im gleichen Zeitraum reduzierte sich auch der Marktanteil japanischer Hersteller in China von 21,9 auf 12,2% sowie des koreanischen Hyundai Konzern (inkl. Kia) von 4,8% auf nur noch 0,9%. Demgegenüber stieg im Zuge des Hochlaufs der Elektromobilität der Anteil der chinesischen Hersteller im Heimatmarkt von 37,8% (2019) auf 65,3% im Jahr 2025 an.
Die Verwundbarkeit der Automobilhersteller durch Marktveränderungen in China ist jedoch in hohem Maße eine Folge der spezifischen Marktpositionierung. So zeigen sich im Herstellervergleich erhebliche Unterschiede bei der jeweiligen Marktstärke bzw. OEM-Marktrelevanz (vgl. Abb. 2).
Volkswagen ist besonders von der Marktdynamik in China betroffen, da dort im Jahr 2019 noch mit 4,2 Mio. Pkw rund 40% der globalen Absätze des VW-Konzerns getätigt wurden. Mittlerweile ist die OEM-Marktrelevanz in China auf 28,9% und 2,59 Mio. Pkw-Verkäufen gesunken – mit zwischenzeitlich erheblichen Folgen für die Gewinne.
Die japanischen Hersteller Nissan und Honda sind ebenfalls stark verwundbar durch eine hohe chinesischen Marktrelevanz, die im Jahr 2019 noch bei 30 bzw. 29% lag und aufgrund der AbsatzeinbrĂĽche jetzt bei nur noch 20,4% bzw. 18,4% liegt.
DemgegenĂĽber war Toyota von der chinesischen Marktdynamik sehr viel weniger betroffen, da die OEM-Marktrelevanz im Jahr 2019 nur bei moderaten 15% lag und im Vergleich zu 2025 nur leicht auf 14,1% sank.
Der Hyundai Konzern realisierte im Jahr 2019 rund 14% seiner Gesamtverkäufe in China und hatte entsprechend ebenfalls eine moderate Marktrelevanz. Im Unterschied zu Toyota brachen die Absätze in China stark ein, wodurch sich die Marktrelevanz auf nur noch 2,8% im Jahr 2025 dezimierte. Im gleichen Zeitraum erhöhte Hyundai jedoch im US-Markt seine Verkäufe und steigerte die Marktrelevanz im gleichen Zeitraum von 18 auf 25%.
Abbildung 2: Marktpositionierung globaler Automobilhersteller in China (2026)
Quelle:CAM
Bei vielen etablierten Hersteller hat sich die Marktrelevanz des Heimatmarktes in den letzten Jahren wieder verstärkt. Insbesondere die US-amerikanischen Hersteller General Motors und Ford fokussieren sich mit einer US-Marktrelevanz von 58,9 bzw. 50,2% sehr stark auf den einheimischen Markt. Eine ähnlich starke Dominanz hat auch Renault in Europa (58%). Subaru und Honda haben mit über 69 bzw. über 40% eine hohe Marktrelevanz in den USA und damit eine hohe Abhängigkeit von US-Markt. Suzuki profitiert derzeit im Wachstumsmarkt Indien von seiner hohen dortigen Marktrelevanz von 54.1%, wodurch jedoch auch entsprechende Abhängigkeiten bestehen. Bei den deutschen Automobilhersteller macht die Heimatregion Europa derzeit knapp 40% an den Gesamtverkäufen aus.
Unter den globalen Herstellern weist insbesondere Toyota eine recht ausgeglichene Marktpositionierung auf. Lediglich in den USA ist Toyota mit 22,5% Marktrelevanz besonders stark engagiert, während Japan 15,2%, China 14,1% bzw. Europa 8,3% an den Gesamtverkäufen ausmacht. Der Rest verteilt sich auf andere Marktregionen. Auch Hyundai besitzt eine recht ausbalancierte globale Marktposition und ist – nach den RĂĽckgängen in China – neben dem Heimatmarkt Korea vor allem in den USA, Europa, Brasilien und Indien gut positioniert.
Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel. „Insgesamt zeigt sich, dass in Zeiten hoher Volatilität Automobilhersteller mit einer ausbalancierten globalen Marktpositionierung mittel- und langfristig resilienter und damit auch erfolgreicher sind. Insbesondere in Krisen zeigen sich die Folgen einer unausgeglichenen Marktpositionierung. Durch eine starke Präsenz in einem wichtigen Automobilmarkt können Hersteller bei hoher Wachstumsdynamik zwar überdurchschnittlich profitieren und schnell Weltmarktanteile hinzugewinnen bzw. kurzfristig Schwächen in anderen Marktregionen verdecken. Allerdings gehen globale Hersteller dabei auch hohe Risiken ein, wenn der dominante Absatzmarkt in Turbulenzen gerät. Langfristig erfolgreich werden solche Hersteller sein, die eine ausgeglichene Marktstruktur aufweisen und schnell auf Veränderungen reagieren können.“
Abseits der Entwicklungen einzelner OEMs offenbart die neue Marktpositionierungsmatrix des CAM die Entwicklungstendenzen auf den wichtigsten Automobilmärkten im direkten Jahresvergleich:
Obwohl China mit einem Volumen von 23,7 Mio. (+3,7%) Einheiten weiterhin auf Wachstumskurs ist, offenbart der Markt eine zunehmend komplexe Wettbewerbsdynamik. Etablierte Platzhirsche wie die VW Group (-7,7%) und BYD (-6,3%) verlieren spürbar Marktanteile an technologiegetriebene Newcomer wie Xiaopeng (+125,9%), NIO (+46,9%) und Xiaomi, die gezielt die digitalaffine chinesische Käuferschicht adressieren. Ein historischer Einschnitt gelingt Geely: Mit 2,6 Mio. Einheiten (+46,9%) überholt der Konzern erstmals die VW Group im Heimatmarkt. Gleichzeitig setzen die großen staatlichen Konzerne SAIC (+13,9%), FAW (+14,1%) und Great Wall (+6,5%) zunächst ihren Wachstumskurs fort. Insgesamt steht der chinesische Automobilmarkt vor einer großen Konsolidierungswelle. Aufgrund hoher Überkapazitäten und einem enormen Preiskampf versuchen viele Hersteller die hohe Abhängigkeit vom Heimatmarkt durch eine zunehmende Internationalisierung zu reduzieren.
Die übrigen Kernregionen USA (+2,3%), Europa (+2,4%), Japan (+3,3%) und Brasilien (+2,6%) erholten sich zwar allesamt spürbar, bleiben jedoch weiterhin hinter ihrem vollen Wachstumspotenzial zurück – nicht zuletzt infolge des tiefgreifenden technologischen Wandels durch die Elektrifizierung des Antriebsstrangs, der Hersteller wie Konsumenten gleichermaßen vor erhebliche Investitions- und Kaufentscheidungen stellt und eine zügige Markterholung strukturell bremst.
Die einzige Ausnahme bildet Indien. Wurden 2019 noch rund 3,0 Mio. Pkw neu zugelassen, so liegt das Verkaufsvolumen im Jahr 2025 bereits bei 4,49 Mio. Einheiten (+5,0%) – ein Weltmarktanteil von 5,2%. Maßgeblicher Wachstumstreiber ist das rasant steigende Einkommensniveau der indischen Mittelschicht, die zunehmend in der Lage ist, erstmals ein eigenes Fahrzeug zu erwerben und damit eine völlig neue Käuferschicht für den Automobilmarkt erschließt. Indien positioniert sich damit sowohl für Volumen- als auch Premiumhersteller als einer der strategisch relevantesten Wachstumsmärkte weltweit und gewinnt zugleich als attraktiver Fertigungs- und Verkaufsstandort weiter an Bedeutung.
Über das CAM: Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
Center of Automotive Management (CAM)
Prof. Dr. Stefan Bratzel
An der GohrsmĂĽhle 25
51465 Bergisch Gladbach
Tel.: +49 (0) 22 02 / 28577-0
Mobil: +49 (0) 174 / 9 73 17 78
Fax: +49 (0) 22 02 / 28577-28
E-Mail: stefan.bratzel@auto-institut.de
Web: www.auto-institut.de
[1] Die Studie zur Marktpositionierung wurde durch das CAM erarbeitet. Das Poster entstand mit freundlicher UnterstĂĽtzung von Cisco und den Zeitschriften Automobilproduktion und AutomotiveIT.
Center of Automotive Management (CAM), Bergisch Gladbach, den 26.03.2026
Die Zahl der batterieelektrischen Modelle steigt von 134 (2024) auf 155 (Jan–März 2026). SUVs dominieren weiterhin das Modellangebot mit 86 Modelle, 55 % der verfügbaren Modelle.
Verschiebung der Neuzulassungen in kleinere Segmente: Kleinere und mittlere Fahrzeugklassen gewinnen deutlich an Bedeutung. Ihr Anteil an den Neuzulassungen steigt von rund 10 % im Jahr 2024 auf etwa 25 % im Jahr 2026.
Der volumengewichtete Durchschnittspreis sinkt von 56.669 € (2024) auf 52.934 € (2026). Preisrückgänge zeigen sich vor allem in volumenstarken Segmenten, während Premiumsegmente weiterhin steigende Preise verzeichnen.
Die durchschnittliche Reichweite der Modelle steigt von 376 km (2022) auf 480 km (2026) und die Ladeleistung von 116 kW auf 171 kW, was auf deutliche technologische Verbesserungen bei Elektrofahrzeugen hinweist.
Das derzeit verfügbare Modellangebot in Deutschland ermöglicht bereits ein dynamisches Wachstum der Elektromobilität. Die Zahl der batterieelektrischen Fahrzeugmodelle wächst in den ersten Monaten des Jahres 2026 auf 155 Modelle im Vergleich zu 134 Modellen im Jahr 2024. Das Modellangebot ist weiterhin stark durch SUVs geprägt, die mit einem Anteil von 55 % bzw. 86 Modellen mehr als die Hälfte des Gesamtangebots ausmachen. In den für den Markthochlauf besonders relevanten Fahrzeugklassen wie Minis und Kleinwagen bleibt das Angebot hingegen weiterhin begrenzt. Gleichzeitig zeigt sich eine rückläufige Entwicklung bei den Fahrzeugpreisen. Der an den Neuzulassungen gewichtete durchschnittliche Fahrzeugpreis (Listenpreis ohne Sonderausstattung und Aktionspreise) sinkt im Jahr 2026 auf 52.934 € und liegt damit deutlich unter dem Niveau des Jahres 2024 von 56.669 €. Parallel dazu verbessern sich die technischen Eigenschaften der Fahrzeuge weiter: Die durchschnittliche Reichweite steigt deutlich von 450 km auf 480 km (WLTP). Auch die durchschnittliche Ladeleistung erhöht sich signifikant von 151 kW auf 171 kW.
Dies sind die wichtigsten Ergebnisse des Electromobility Report 2026 des Center of Automotive Management (CAM), der das Modellangebot in Deutschland analysiert. Für das Jahr 2026 erwartet das CAM weiterhin eine spürbare Belebung der Marktdynamik von Elektrofahrzeugen in Deutschland, insbesondere vor dem Hintergrund verschärfter CO₂-Flottengrenzwerte in der Europäischen Union. Gleichzeitig bestätigt sich der Trend sinkender Neuwagenpreise.
Die Anzahl der batterieelektrischen Fahrzeugmodelle in Deutschland steigt von 134 im Jahr 2024 auf 155 im Jahr 2026 (Jan–März) und deutet damit auf eine zunehmende Modellvielfalt im Markt hin. Gleichzeitig bleibt die Marktstruktur weiterhin stark durch SUV-Segmente (mSUV, kSUV und gSUV) geprägt, die den größten Anteil an den Neuzulassungen stellen. Ungeachtet des von 73 auf 87 Modelle gestiegenen SUV-Angebots (mSUV, kSUV und gSUV) zwischen 2024 und 2026 sinkt der Neuzulassungsanteil dieses Segments in Deutschland von 57 % auf aktuell 49 %. Innerhalb der Segmente bleibt das mSUV-Segment sowohl hinsichtlich der Modellanzahl (56) als auch der BEV-Neuzulassungen (39,2%) führend. Kleinere und mittlere Fahrzeugklassen gewinnen zunehmend an Relevanz. Ihr Anteil steigt deutlich von 10,3 % im Jahr 2024 auf 24,3 % im Jahr 2026. Diese Entwicklung lässt sich unter anderem dadurch erklären, dass sich das BEV-Angebot bei Minis, Kleinwagen und Mittelklasse im Untersuchungszeitraum von 17 auf 29 Modelle erhöht hat (vgl. Abb. 1).
Abbildung 1: Anzahl der Modelle nach Jahr & Segment und NZL nach Segment und Jahr (2024 / 2026)*
Quelle: CAM; *Jan-Okt 2024, ** Jan-März 2026
Im deutschen Elektromobilitätsmarkt zeigt sich ein signifikanter Rückgang der Durchschnittspreise von 56.669 € im Jahr 2024 auf 52.934 € im Jahr 2026, die jeweils nach Verkaufsvolumen gewichtet wurden (vgl. Abb. 2). Auf Segmentebene sind insbesondere in volumenstarken Klassen deutliche Preisrückgänge zu beobachten: Die Segmente „Kleine SUV“ (kSUV), Mittelklasse und Obere Mittelklasse verzeichnen die stärksten Preisrückgänge. Hauptursachen hierfür sind der intensivere Wettbewerb sowie strategische Preisanpassungen einzelner Hersteller, wie etwa die Preissenkungen beim Tesla Model 3. Gleichzeitig tragen neue, preisgünstigere Modelle wie der BYD Atto 2 oder der Renault R4 zu einem erhöhten Wettbewerbsdruck und damit zu sinkenden Preisen in diesen Segmenten bei. Auch in den Einstiegssegmenten Minis und Kleinwagen gehen die Preise zurück, wodurch die Erschwinglichkeit von Elektrofahrzeugen weiter zunimmt. In den Segmenten gSUV und Oberklasse ergibt sich ein höheres Preisniveau, was jedoch vor allem auf die geringe Anzahl von Modellen und die für die Gewichtung relevante ungleichmäßige Verteilung der Modellzulassungen im betrachteten Zeitraum zurückzuführen ist.
Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel:„Trotz deutlicher Fortschritte bei technologischen Parametern wie Reichweite und Ladeleistung bleibt das Preisniveau von Elektrofahrzeugen ein zentraler Hemmfaktor für den weiteren Markthochlauf in Deutschland. Im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bestehen weiterhin deutliche Unterschiede bei den Anschaffungskosten, die insbesondere für preissensiblere Kundensegmente eine wichtige Rolle spielen. Dies zeigt sich auch daran, dass aktuell nur 18 Elektromodelle zu einem Listenpreis von unter 30.000 € angeboten werden und das Angebot im Einstiegssegment damit weiterhin begrenzt ist. Es ist jedoch zu erwarten, dass die Hersteller zunehmend die preisliche Attraktivität der Elektromodelle gegenüber Benziner-Modellen durch günstige Leasingangebote steigern werden, u.a. um die CO₂-Flottenziele der Europäischen Union zu erreichen.“
Abbildung 2: Durchschnittspreise (volumengewichtete Listenpreise) nach Segment in Deutschland
Quelle: CAM
Ausgehend vom Jahr 2022 zeigt sich ein deutlicher technologischer Fortschritt bei Elektrofahrzeugen. Die durchschnittliche Reichweite steigt von 376 km auf 480 km im Jahr 2026, während sich die Ladeleistung im gleichen Zeitraum von 116 kW auf 171 kW erhöht (Abbildung 3). Demgegenüber entwickelt sich das Preisniveau nicht linear: Ausgehend von 48.669 € im Jahr 2022 steigt der durchschnittliche Fahrzeugpreis zunächst auf 56.669 € im Jahr 2024, bevor er im Jahr 2026 wieder auf 52.934 € sinkt.
Abbildung 3 Segmentierung nach Gewichteter Durchschnittspreis (€), Durchschnittliche Reichweite (km), Ladeleistung (kW) nach Jahr und Anzahl der Modelle
Quelle: CAM
Ăśber den Electromobility Report:
Der CAM Electromobility Report analysiert regelmäßig die aktuellen Markt-, Absatz- und Innovationstrends der Elektromobilität in wichtigen Kernmärkten (z.B. China, USA, Europa und Deutschland). Gleichzeitig werden die wesentlichen Einflussfaktoren auf den Markthochlauf der Elektromobilität empirisch beleuchtet. Die Untersuchung konzentriert sich auf reine Batteriefahrzeuge (BEV) und Plug-In-Hybride (PHEV).
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
Die weltweite Nachfrage nach batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) steigt 2025 weiter deutlich an, zeigt jedoch zunehmende regionale Divergenzen. China bestätigt seine Rolle als globaler Leitmarkt der Elektromobilität, während Europa 2025 in eine Phase beschleunigten Wachstums eintritt. Die USA hingegen verlieren dagegen an Dynamik. Im Einzelnen steigert China die BEV-Neuzulassungen von 6,31 Mio. Fahrzeugen im Jahr 2024 auf 7,88 Mio. Einheiten im Jahr 2025 (+24,8 %). Gleichzeitig erhöht sich der BEV-Marktanteil signifikant von 27,6 % auf 33,2 %.
In Europa (EU/EFTA+UK) steigen die Elektro-Neuzulassungen (BEV) nach Prognosen des CAM um rund 28 % auf rund 2,5 Mio. Pkw. Der Neuzulassungsanteil von BEVs dürfte auf 19% steigen. Als größte reine Elektromärkte erzielt Deutschland ein Absatzwachstum von 43,2 %, UK 23,9 % und Frankreich 12,5%. Die drei absatzstärksten Märkte umfassen rund 1,3 Mio. BEVs mehr als die Hälfte des europäischen Elektromarktes.
Im Gegensatz dazu verzeichnen die USA 2025 einen leichten Rückgang der BEV-Neuzulassungen auf 1,28 Mio. Fahrzeuge (–2,0 %). Der BEV-Marktanteil sinkt von 8,2 % auf 7,8 %, obwohl der Gesamtmarkt leicht wächst. Mit dem Stopp der Förderung von Elektrofahrzeugen Ende September hat sich die Nachfrage erwartungsgemäß deutlich verringert (vgl. Abb. 1).
Abbildung 1: BEV-Neuzulassungen und -Marktanteile in ausgewählten Märkten (Q1-Q4 2024/25)
Chinas Automarkt 2025: Rekordzulassungen – Elektromobilität beschleunigt Strukturwandel und setzt deutsche OEMs unter Druck
Die Pkw-Gesamtzulassungen in China steigen im Jahr 2025 insgesamt leicht auf 23,7 Mio. (+3,7 %). Allerdings verbirgt sich hinter diesem leichten Marktzuwachs eine massive Verschiebung innerhalb der Antriebsarten in Richtung der Elektromobilität: Reine Elektrofahrzeuge (BEV) sowie Plug-in-Hybride/Range Extender sind der klare Wachstumstreiber (+17,5 %). Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verlieren dagegen weiter an Bedeutung (-8,9 %).
Marktführer im Gesamt-Pkw-Markt in China bleibt BYD mit rund 3,5 Mio. Fahrzeugen trotz eines leichten Rückgangs von 6,3 %. BYD profitiert weiterhin von seiner hohen vertikalen Integration und der starken Position im Elektromarkt. Größter Gewinner 2025 ist Geely: Mit einem Absatzwachstum von +46,9 % auf rund 2,6 Mio. Fahrzeuge überholt Geely den Vorjahreszweiten Volkswagen und etabliert sich als breit aufgestellter Volumen- und Technologiekonzern.
Dagegen verliert die Volkswagen Group mit einem Absatzminus von 7,7 % weiter Marktanteile in China und rutscht bei den Gesamtzulassungen von unter 2,6 Mio. auf Rang 3 ab. Erhebliche AbsatzeinbrĂĽche mĂĽssen auch die weiteren deutschen Automobilhersteller BMW (-12,5%) und Mercedes-Benz (-19,3%) verkraften. Leicht unterdurchschnittlich zum Gesamtmarkt entwickelt sich auf Rang 4 auch Toyota (+0,5 %) mit rund 1,58 Mio. Pkw sowie ebenso Changan (+2,6 %) auf Rang 5 (vgl. Abb. 2).
Abbildung 2: Pkw-Gesamtzulassungen nach Herstellern in China (Top-5)
Elektromobilität: Chinesische Hersteller dominieren das Wachstum
Elektromobilität spielt in China eine immer wichtigere Rolle, wovon vor allem die einheimischen chinesischen Hersteller profitieren. Der NEV-Absatz, worunter vor allem BEV und PHEV/EREV gefasst werden, steigt im Jahr 2025 auf 12,86 Mio. Pkw und erreicht einen Marktanteil von 53,3% nach 47,2% im Vorjahr und 35,3% im Jahr 2023.
Im NEV-Segment zeigt sich der strukturelle Wandel besonders deutlich: BYD bleibt trotz –6,3 % unangefochtener MarktfĂĽhrer mit rund 3,5 Mio. Pkw-Neuzulassungen und erreicht einen Marktanteil von 27%. Geely kann seinen NEV-Absatz fast verdoppeln (+81,3 %)und kommt auf 1,6 Mio. Pkw (Marktanteil: 12,4%). Geely ist auf Basis von 713 Innovationen unter 36 globalen Automobilherstellern in der jĂĽngsten CAM-Studie auch zum innovationsstärksten Elektroautohersteller aufgestiegen. Deutlich dahinter rangiert Changan (+26,8 %) mit rund 790.000 Elektro-Pkw.AbsatzrĂĽckgänge in einem wachsenden Elektromarkt verbuchen dagegen chinesische SAIC – Konzern (–3,1 %) sowie Tesla (–4,8 %) mit rund 770.000 bzw. 625.000 abgesetzten Elektrofahrzeugen (vgl. Abb. 3).
Abbildung 3: Elektro-Neuzulassungen (NEV) nach Herstellern in China (Top-10)
Auf Rang 6 vor Chery (+32,3) gelangt HIMA mit einem Absatzwachstum von +22,9 %. Die von Huawei unterstützte Allianz steigert ihre Neuzulassungen deutlich und festigt ihre Position im oberen Mittelfeld der Elektromarken. Getragen wird das Wachstum vor allem durch eine starke Nachfrage nach software- und vernetzungszentrierten Fahrzeugkonzepten, bei denen HIMA die technologische Kompetenz von Huawei in den Bereichen Infotainment, Fahrerassistenz und Konnektivität konsequent nutzt.
Innerhalb der Top-10 zählen vor allem Leapmotor sowie der Handy-Hersteller Xiaomi zu den Gewinnern: Während Leapmotor seine Elektroverkäufe in China um 80% auf fast 529.000 steigern kann, katapultiert sich Xiaomi auf Rang 10 mit einer Verdreifachung der Absätze auf über 411.000 Pkw.
Besonders kritisch ist nach wie vor die Absatzentwicklung reiner Elektrofahrzeuge von deutschen Herstellern in China, die dem anhaltenden Preisdruck chinesischer Wettbewerber sowie der hohen Modellvielfalt im Einstiegs- und Mittelklassesegment kaum etwas entgegensetzen können. Die Volkswagen Group kommt im Jahr 2025 bei BEVs nur noch auf 115.500 Pkw, was einem Minus von 44,3 % entspricht.Auch bei Mercedes-Benz Group und BMW dürften die oben erwähnten erheblichen Absatzrückgänge in China zu großen Anteilen auf rückläufige BEV-Neuzulassungen zurückzuführen sein.
Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel:
„Die Marktentwicklung 2025 zeigt sehr deutlich, dass sich der Hochlauf der Elektromobilität international in eine neue Phase differenziert. China hat sich als dominierender Leitmarkt etabliert und setzt den globalen Takt bei Volumen, Skalierung und Geschwindigkeit. Europa – und hier insbesondere Deutschland – tritt in den nächsten Jahren ebenfalls in eine Phase beschleunigten strukturellen Wachstums ein.
Im Vergleich der Automobilhersteller zeigt sich, dass die deutschen OEMs bei Elektromobilität zwar technologisch auf Augenhöhe mit den führenden chinesischen Automobilhersteller sind, was jeodch nur eine notwendige und keine hinreichende Bedingung für den Erfolg in China ist. Entscheidend für die längerfristige Stabilisierung der Marktanteile in China wird sein, ob es gelingt, die Kostenbasis in Richtung des Niveaus chinesischer Wettbewerber zu senken. Hier gibt es, u.a. durch Kooperationen mit chinesischen Autoherstellern und Technologieanbietern, erste ermutigende Modellentwicklungen. Ohne schnellere Produktzyklen und eine stärkere Lokalisierung von Software und Technologie droht den deutschen Herstellern ein weiterer Bedeutungsverlust im wichtigsten Automarkt der Welt.“
Ăśber den Electromobility Report:
Der CAM Electromobility Report analysiert regelmäßig die aktuellen Markt-, Absatz- und Innovationstrends der Elektromobilität in wichtigen Kernmärkten (z.B. China, USA, Europa und Deutschland). Gleichzeitig werden die wesentlichen Einflussfaktoren auf den Markthochlauf der Elektromobilität empirisch beleuchtet. Die Untersuchung konzentriert sich auf reine Batteriefahrzeuge (BEV) und Plug-In-Hybride (PHEV).
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
Innovationsstärkste Elektroautobauer im Vergleich von 36 OEMs ist die chinesische Geely Group. Es folgen auf den vorderen Plätzen die VW Group und BYD sowie SAIC, BMW und Mercedes.
Dagegen zählen Tesla und General Motors im Elektro-Innovationsvergleich zu den Absteigern der diesjährigen Studie. Auch die japanischen Automobilhersteller bleiben bei der Elektromobilität innovationsschwach.
Das globalen Absatz-Ranking im Bereich der Elektromobilität (BEV) führt im Jahr 2025 mit weitem Abstand der chinesische Hersteller BYD an mit 2,26 Mio. Pkw (+28%) und löst den langjährigen Branchenprimus Tesla mit 1,6 Mio. (-8%) ab. Die Geely Group (inkl. Volvo) erreicht unter den absatzstärksten Elektroautoherstellern die höchsten Zugewinne mit 61% auf 1,29 Mio. Pkw und rangiert damit erstmals auf Position 3 vor Volkwagen und SAIC.
Elektro-Innovationsstärke der Automobilkonzerne: China und Deutschland treiben die Spitze
Eine aktuelle Analyse der globalen Innovationsaktivitäten führender Automobilhersteller im Zeitraum 2021–2025 (YTD June) zeigt, dass die Elektro-Innovationsstärke immer mehrvon chinesischen und deutschen OEMs geprägt wird. Angeführt wird das Innovationsranking nunmehr von Geely, die auf Basis von 72 Innovationen auf einenWert von 193 Indexpunkten (IP) kommen, gefolgt von der VW Group (153 IP) auf Rang 2 sowie BYD (147 IP) auf dem dritten Platz. Auf den weiteren Plätzen landet mit SAIC(122 IP) ein weiterer chinesischer Konzern auf Rang 4sowie diedeutschen Hersteller BMW (110 IP) und Mercedes-Benz (106 IP) auf Position 5 und 6 (vgl. Abb. 1). Das sind die zentralen Ergebnisse des Electromobility Report 2026, der auf Basis der batterieelektrischen Neuerungen die Innovationsstärke von 36 Automobilhersteller bilanziert.
Geely führt als neuer Elektro-Innovationsführer das starke Feld der chinesischen Automobilhersteller in diesem Technologiebereich an und verbessert sich ebenso wie die SAIC-Gruppe um 5 Rangplätze im Vergleich zum Zeitraum 2016–2020. Während BYD mit 57 Neuerungen wiederum einen starken dritten Platz belegt, kann sich Nio sogar um 7 Plätze auf Rang 12 verbessern. Insgesamt zeigt die Länderauswertung, dass im Zeitverlauf der Anteil chinesischer Automobilhersteller an der globalen Elektro-Innovationsstärke von rund einem Drittel im Jahr 2021 auf über 40 % ab 2022 steigt und bis 2025 auf diesem hohen Niveau verbleibt (Abb. 2).
Aber auch die deutschen Automobilhersteller können die Innovationsstärke im Bereich Elektromobilität in den letzten Jahren deutlich steigern und etablieren sich zunehmend als zweitstärkste Kraft: Nach einer moderaten Position in den Jahren 2022–2024 nimmt der deutsche Innovationsanteil bis zum im ersten Halbjahr 2025 deutlich zu und erreicht rund ein Drittel der globalen Elektro-Innovationsstärke. Neben der VW Group, die weiterhin stabil auf Rang 2 rangiert, machen BMW und Mercedes im Periodenvergleich ein Sprung um 8 bzw. 4 Plätze nach vorn.
Dagegen verliert Elektropionier Tesla seine Spitzenposition als Innovationsführer und rutscht im Ranking von 1 auf Position 8 ab. Während Tesla zwischen 2016 und 2020 noch 150 Indexpunkte erreichte, haben sich die Innovationsleistungen im aktuellen Zeitraum auf nur noch 70 IP mehr als halbiert. Als weiterer US-Konzern verliert auch General Motors 5 Plätze und kommt nur noch auf Rang 10 während sich Ford auf Rang 13 verbessert (+4). Der vormals hohe US-Anteil an der globalen Elektro-Innovationsstärke, der im Jahr 2021 noch bei rund 30% lag, ist seitdem auf deutlich unter 20% gefallen und liegt im ersten Halbjahr nur noch bei 2%.
Ein auffälliges Ergebnis der Analyse ist die weiterhin schwache Platzierung mehrerer japanischer OEMs. Hersteller wie Nissan, Honda und Mazda rangieren im Zeitraum 2021–2025 überwiegend im unteren Drittel des Elektro-Innovationsrankings, während Toyota als absatzstärkster Automobilhersteller trotz einer deutlichen Verbesserung nur auf Position 18 rangiert und damit nur im Mittelfeld der Automobilhersteller rangiert.
Abbildung 1: OEM-Innovationstärke der Elektromobilität 2025 (Top-15) *
Quelle: CAM *Anm.: Innovationsstärke im Bereich BEV/Ecosystem
Die hohe Elektro-Innovationsstärke der führenden OEMs wird durch konkrete serienreife Einzelinnovationen gestützt. Geely adressiert insbesondere die Reichweiten- und Batterieperformance durch kontinuierliche Optimierungen bei Marken wie Zeekr und Polestar, einschließlich neuer Batteriesysteme und Effizienzsteigerungen in mehreren Modellgenerationen. BYD setzt z.B. mit hochleistungsfähigen Batteriesystemen und einer 1.000-kW-Ladelösung Maßstäbe bei Ladeleistung und Systemintegration. Die VW Group fokussiert sich auf die industrielle Skalierung der Elektromobilität und erzielt Innovationsbeiträge durch Reichweiten- und Effizienzverbesserungen in volumenstarken Modellen wie der ID.-Familie. BMW stärkt seine Innovationsposition vor allem durch systematische Reichweitenoptimierungen und Effizienzmaßnahmen bei elektrischen Premiumfahrzeugen, etwa im iX3 und weiteren BEV-Baureihen. Mercedes-Benz kann durch Innovationen im EQS oder jüngst im CLA punkten.
Abbildung 2: Innovationstärke der Elektromobilität nach Herkunftsländern der OEM (2021-2025-HJ)
Quelle: CAM
Die Untersuchung basiert auf der aggregierten Innovationsstärke von 36 internationalen OEMs auf Basis der Analyse von 713 Serieninnovationen im Zeitraum von 2021–2025 (Halbjahr). Als Vergleichsperiode gilt der Zeitraum 2016 bis 2020 mit 298 untersuchten Serien-Neuerungen der Hersteller. In der bereits seit 10 Jahren jährlich durchgeführten Analyse werden die Innovationen systematisch nach dem M.O.B.IL-Ansatz bewertet. Jede Innovation erhält einen „Score“, d.h. einen kumulierten Indexwert (Innovationsstärke) entsprechend ihrer Reife (Serie vs. Konzept), Originalität (Weltneuheit vs. Unternehmensneuheit), ihrem Kundennutzen und ihrem Innovationsgrad (niedrig vs. hoch). Im Mittelpunkt der Bewertung von Innovationen im Bereich der Elektromobilität stehen zentrale kundenrelevante Leistungsparameter wie Reichweite, Stromverbrauch und Ladeleistung (jeweils pro Segment) sowie weitere Kriterien wie Segmentbesetzung oder Ladeökosystem-Neuerungen (vgl. Methodik unten).
Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel:
„Die Modelle der deutschen Autobauer besitzen im Bereich der Elektromobilität mittlerweile eine hohe Innovationsstärke und können es im technologischen Wettbewerb mit den ebenfalls enorm innovativen chinesischen Autobauern aufnehmen. Die Elektro-Innovationsstärke ist ein zentraler Frühindikator für zukünftige Absatzentwicklung im BEV-Segment. OEMs, die ihre Innovationsaktivitäten konsequent auf serienreife, kundennahe Lösungen ausrichten, schaffen damit die Grundlage für nachhaltiges Absatzwachstum in einem zunehmend kompetitiven Marktumfeld. Die Innovationsstärke ist in frühen Innovationsphasen ein notwendiger, aber nicht hinreichender Einflussfaktor für den Markterfolg. Hinzukommen muss ein wettbewerbsfähiger Preis der Fahrzeuge, entsprechend spielen für die deutschen Automobilhersteller künftig Programme zur Kostensenkung und Skalierung entlang der Wertschöpfungskette eine wichtige Rolle.“
Elektromobilität 2025: BEV-Absätze im Vergleich wichtiger Automobilhersteller
Die globalen Absatzzahlen batterieelektrischer Pkw (BEV) zeigen im Jahr 2025 eine weiterhin positive Marktentwicklung, allerdings mit deutlichen Unterschieden zwischen den führenden Automobilherstellern. Die fünf absatzstärksten OEMs – BYD, Tesla, Geely, VW Group und SAIC – vereinen im Jahr 2025 mit rund 7 Mio. Pkw den Großteil der weltweiten BEV-Pkw-Verkäufe auf sich (vgl. Abb. 3).
BYD steigert seine BEV-Pkw-Auslieferungen von rund 1,8 Mio. Fahrzeugen (2024) auf 2,26 Mio. Pkw (+28%) (2025) und erhöht gleichzeitig den BEV-Anteil an den Gesamtverkäufen auf rund 50 %.
Tesla ist der Verlierer des Jahres und kommt mit einem Minus von rund 8% auf nur noch 1,6 Mio. verkaufte Pkw.
Geely (inkl. Volvo, Polestar) verzeichnet ebenfalls ein starkes Wachstum und steigert seine BEV-Verkäufe um mehr als 60 % auf 1,29 Mio., getragen durch eine breite Modellpalette und eine hohe Marktdurchdringung in China. Der Anteil der BEV-Verkäufe bei Geely steigt auf 31 %.
VW Group steigert die BEV-Verkäufe um 32 % auf 983.00 und liefert sich ein Kopf-an-Kopf Rennen mit der SAIC Group, die nach CAM-Schätzungen auf ähnliche BEV-Absätze kommen und in den Top-5 der absatzstärksten Elektroautohersteller bleiben. Bei Volkswagen steigt der Anteil der BEVs an den Gesamtverkäufen von 9 auf 11%.
Außerhalb der Spitzengruppe zeigt sich ein heterogenes Bild. BMW konnte die BEV-Absätze im Vergleich zum Vorjahr nur leicht auf 442.000 Pkw steigern und kommt auf einen BEV-Anteil von 18%. Mercedes-Benz muss sogar leichte Verkaufsrückgänge bei BEVs verkraften und stagniert bei einem BEV-Anteil von 9%.
Abbildung 3: Ausgewählte Automobilhersteller nach BEV-Neuzulassungen (2024/2025)
Demgegenüber weisen chinesische Start-ups hohe Absatzsprünge bei BEVs aus. Xiaopeng kann seine Pkw-Verkäufe von 190.000 im Vorjahr auf 420.000 Pkw im Jahr 2025 mehr als verdoppeln. Xiaomi erreicht im Jahr 2025 einen BEV-Absatz von rund 410.000 Pkwund etabliert sich damit innerhalb kurzer Zeit als relevanter Akteur im globalen Elektromobilitätsmarkt. Nio steigert seine BEV-Auslieferungen im Jahr 2025 auf 326.028 Fahrzeuge, was einem Zuwachs von 47 % zum Vorjahr entspricht. Diese dynamische Absatzentwicklung in einem durch hohen Preiswettbewerb gekennzeichneten Markt geht einher mit einer deutlichen Verbesserung der Innovationsposition im Zeitraum 2021–2025, getragen insbesondere durch Fortschritte bei Batterietechnologien, Reichweitenoptimierung und Ladeinfrastrukturkonzepten.
Zusammenhang zwischen Innovationsstärke und Absatzentwicklung in der Elektromobilität
Die kombinierte Betrachtung von Elektro-Innovationsstärke und Absatzentwicklung batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) zeigt für den Zeitraum 2021–2025 (YTD June) einen klaren strukturellen Zusammenhang. OEMs mit hoher und kontinuierlich wachsender Innovationsstärke weisen im Jahr 2025 überwiegend eine überdurchschnittliche Absatzdynamik im BEV-Segment auf, während Hersteller mit stagnierender oder rückläufiger Innovationsleistung häufiger Marktanteilsverluste verzeichnen.
Insbesondere bei OEMs mit starkem Fokus auf kundenrelevante Leistungsparameter – Reichweite, Ladeleistung, Energieeffizienz sowie systemische Innovationen wie Batterietechnologie und Softwareintegration – lässt sich eine positive Korrelation zwischen Innovationsintensität und Absatzwachstum beobachten. Hohe Innovationsstärke wirkt dabei nicht nur als technologischer Differenzierungsfaktor, sondern ermöglicht auch schnellere Skalierung, verbesserte Kostenpositionen und eine höhere Marktdurchdringung.
Die Analyse zeigt zudem, dass Innovationsstärke zunehmend eine notwendige, aber nicht hinreichende Bedingung für hohen Absatz darstellt. Volumenstarke OEMs mit hoher Innovationsleistung profitieren von Skaleneffekten und dominieren die absoluten Verkaufszahlen, während innovationsstarke Herausforderer mit geringeren Produktionskapazitäten vor allem durch hohe Wachstumsraten auffallen. Umgekehrt gelingt es OEMs mit begrenzter Innovationsdynamik selbst bei hoher Marktpräsenz nur eingeschränkt, ihre BEV-Absätze signifikant auszubauen.
Methodik
Die CAM-Innovationsstärke im Technologiefeld der Elektromobilität (BEV, bestehend aus Neuerungen von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und des Elektro-Ökosystems) basiert auf der systematischen Erfassung und Bewertung von Serien-Innovationen. Innovationen werden definiert als technische Neuerungen, die einen spürbaren, zusätzlichen Kundennutzen bieten. Die Innovationen werden systematisch nach dem M.O.B.IL-Ansatz bewertet. Jede Innovation erhält einen „Score“, d.h. einen kumulierten Indexwert (Innovationsstärke) entsprechend ihrer Reife (Serie vs. Konzept), Originalität (Weltneuheit vs. Unternehmensneuheit), ihrem Kundennutzen und ihrem Innovationsgrad (niedrig vs. hoch). Im Mittelpunkt der Bewertung von Innovationen im Bereich der Elektromobilität steht die CAM-Triade, bestehend aus Reichweite, Stromverbrauch und Ladeleistung, die als zentrale kundenrelevante Leistungsparameter der Elektromobilität gelten. Ergänzend werden die Segmentbesetzung (z. B. erstmalige Einführung elektrischer Antriebe in bestimmten Fahrzeugsegmenten) sowie weitere innovationsrelevante Entwicklungen im Bereich der Elektromobilität berücksichtigt. Dazu zählen unter anderem Fortschritte in der Batterietechnologie, der Ladesteuerung oder verwandten Systemkomponenten. Als Serien-Innovation gelten Neuerungen, die auf mindestens einem relevanten globalen Pkw-Markt (insbesondere Europa, USA, China oder Japan) für Endkunden bestellbar sind. Im Zeitraum 2021 bis 2025 (YTD June) wurden insgesamt 713 Serien-Innovationen im Bereich der Elektromobilität erfasst und ausgewertet.
Ăśber den Electromobility Report:
Der CAM Electromobility Report analysiert regelmäßig die aktuellen Markt-, Absatz- und Innovationstrends der Elektromobilität in wichtigen Kernmärkten (z.B. China, USA, Europa und Deutschland). Gleichzeitig werden die wesentlichen Einflussfaktoren auf den Markthochlauf der Elektromobilität empirisch beleuchtet. Die Untersuchung konzentriert sich auf reine Batteriefahrzeuge (BEV) und Plug-In-Hybride (PHEV / REEX). Weitere Informationen: https://auto-institut.de/e-mobility/
Ăśber das CAM:
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
