Handelsblatt: Elektromobilität: Chinas E-Auto-Bauer Geely ist Innovationsmeister – VW und Mercedes fallen zurück

Deutschlands Autobauer halten sich immer noch für Weltspitze. Ein neues Ranking zeigt ziemlich deutlich: Der gute Ruf bröckelt mit der E-Wende.

Ein neues Ranking des Automotive-Forschungsinstituts CAM von Branchenexperte Stefan Bratzel stellt heraus, wie stark die Dominanz der Chinesen in der Elektrowelt wirklich ist. Die Zahlen liegen dem Handelsblatt exklusiv vor und dürften für Diskussionsstoff sorgen in einer Zeit, in der die Europäische Union kurz davor steht, Strafzölle auf den Import chinesischer Elektrofahrzeuge zu erheben.

https://www.handelsblatt.com/mobilitaet/elektromobilitaet/kein-deutsches-e-auto-in-der-welt-top-10-chinas-autobauer-werden-immer-innovativer/100031412.html

Globale Markt- und Absatztrends der Elektromobilität – Hohe Wettbewerbsintensität in einer herausfordernden Marktlage

    • Im ersten Quartal des Jahres 2024 wurden in den drei automobilen Kernregionen China, Europa und USA zusammen 1,75 Mio. BEVs (+11%) und rund 1,1 Mio. PHEVs (+52%) neu zugelassen. China leistet hierzu mit 1 Mio. BEVs und 740 Tsd. PHEVs den größten Beitrag.

    • Deutschland verliert mit nur 81 Tsd. BEVs (-14%) seine Spitzenposition als europäischer Elektro-Leitmarkt nach Neuzulassungen an das Vereinigte Königreich mit 84 Tsd. BEVs (+11%). Frankreich wächst ebenfalls dynamisch und folgt mit knapp 80 Tsd. BEVs (+24%) kurz dahinter.

    • Unter den OEMs (Konzernebene) muss Tesla erstmals einen Absatzrückgang hinnehmen, erzielt jedoch mit 387 Tsd. die meisten BEV-Verkäufe. BYD steigert seinen Absatz auf 300 Tsd. BEVs und setzt den Marktführer weiter unter Druck. SAIC (150 Tsd.), VW Group (136 Tsd.) und Geely Group (130 Tsd.) komplettieren die Top 5 im BEV-Bereich.

    • Im Gesamtjahr 2024 rechnet das CAM mit weltweiten BEV-Neuzulassungen in Höhe von etwa 10 Mio. Pkw (+11%), davon knapp 6 Mio. in China, 2,3 Mio. in Europa und 1,3 Mio. in den USA.

Die Wachstumsdynamik der Elektromobilität verschiebt sich angesichts konjunktureller Herausforderungen und zurückhaltender Kundennachfrage zugunsten von Hybrid-Technologien. Während vollelektrische Pkw (BEVs) in den automobilen Kernmärkten China, Europa und USA nur um 11% auf 1,75 Mio. BEVs zulegen, steigen Plug-In-Hybride (PHEVs) überdurchschnittlich um 52% auf 1,1 Mio. Einheiten. Vielen Automobilherstellern macht diese Entwicklung sichtlich zu schaffen. Der BEV-Marktführer Tesla verzeichnet ein reduziertes Absatzvolumen von 387 Tsd. Pkw (-9%) und selbst BYD meldet trotz signifikanter Preissenkungen nur eine Steigerung um 13% auf 300 Tsd. BEVs. Unter den deutschen Herstellern weist BMW (+28%) das stärkste Wachstum auf. Die VW Group (-1%) und Mercedes-Benz (-7%) müssen stattdessen Volumeneinbußen hinnehmen. Für das Gesamtjahr 2024 rechnet das Center of Automotive Management (CAM) aufgrund der angespannten Lage mit etwa 10 Mio. BEVs (+11%), davon knapp 6 Mio. in China, 2,3 Mio. in Europa und rund 1,3 Mio. in den USA.

 

China treibt die Elektromobilität als größter Automobilmarkt der Welt am stärksten voran. Zwischen Januar und März 2024 wurden rund 1 Mio. BEVs sowie etwa 740 Tsd. PHEVs neu zugelassen, was einem Wachstum von 15% bzw. 75% gegenüber dem Vorjahresquartal entspricht (vgl. Abbildung 1). Mit einem EV-Anteil von etwa 37% ist damit mehr als jedes Dritte neu zugelassene Auto in China entweder vollelektrisch oder ein Plug-In-Hybrid (Q1 2023: 31%). Speziell PHEVs erfreuen sich einer erhöhten Beliebtheit: Machte die Antriebsart im März 2023 noch etwa 10% der Neuzulassungen aus, so waren es ein Jahr später bereits rund 17%.

 

Abbildung 1: EV-Neuzulassungen und -Marktanteile in den Kernregionen (Q1 2023/24)

 

In Europa verlieren Elektrofahrzeuge dagegen etwas an Momentum. In der EU, EFTA und UK steigt der BEV-Absatz nach Schätzungen des CAM nur marginal um 6% auf etwa 460 Tsd. Einheiten und die PHEV-Neuzulassungen um 14% auf 260 Tsd. Pkw. Dabei büßt Deutschland seine Position als europäischer Leitmarkt der E-Mobilität nach abgesetztem Fahrzeugvolumen ein (vgl. Abbildung 2). Während die BEV-Neuzulassungen hierzulande um 14% auf 81 Tsd. Einheiten einbrechen, verzeichnet das Vereinigte Königreich ein Wachstum von 11% auf 84 Tsd. BEVs. Auch Frankreich vermeldet einen starken Zuwachs von 24% auf 80 Tsd. BEVs. Selbst wenn man die PHEVs hinzurechnet, liegt das Vereinigte Königreich mit 127 Tsd. Neuzulassungen knapp vor Deutschland mit 126 Tsd. EVs und Frankreich mit 119 Tsd. EVs.

 

Abbildung 2: EV-Neuzulassungen und -Marktanteile in europäischen Automobilmärkten

 

In den USA schwächt sich der Hochlauf der BEV-Neuzulassungen ebenfalls ab. Für das erste Quartal 2024 rechnet das CAM mit einem Niveau von etwa 265 Tsd. BEVs, was lediglich einer Steigerung von 6% im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Tesla hat zwar mit einem Volumen von 167 Tsd. (+3%) noch immer den größten Marktanteil, kann diesen jedoch angesichts stärkerer Konkurrenz immer schwieriger verteidigen. Machte das Unternehmen im Vorjahreszeitraum noch über 62% der BEV-Verkäufe aus, so sind es jetzt nur noch 55%. Hinzu kommt, dass auch in den USA Plug-In-Hybride verstärkt als Alternative zum vollelektrischen Antrieb angesehen werden. Einige Hersteller, darunter auch die einheimischen Konzerne Ford und GM, haben ihre BEV-Pläne zugunsten von PHEVs nach hinten korrigiert.

 

Die regional unterschiedlichen Entwicklungen der Elektromobilität machen sich in den Absatzbilanzen der Automobilhersteller bemerkbar (vgl. Abbildung 3). Der US-Hersteller Tesla kann seinen geplanten Wachstumspfad gegenwärtig nicht umsetzen und meldet stattdessen ein Auslieferungsdefizit von 9% gegenüber dem Vorjahresquartal. Mit rund 387 Tsd. verkauften BEVs ist das Unternehmen dennoch international der größte Automobilhersteller von reinen Elektrofahrzeugen. Der chinesische Hauptwettbewerber BYD erzielt u.a. dank seiner aggressiven Preispolitik ein marktdurchschnittliches Wachstum von 13% bei seinen BEVs und liegt mit einem Volumen von 300 Tsd. Einheiten auf dem zweiten Rang. Zählt man die 324 Tsd. ebenfalls verkauften PHEVs hinzu, dann ist BYD mit weitem Abstand der größte Fertiger von Elektrofahrzeugen (EVs).

 

Im Rennen um den dritten Platz der Hersteller mit den am meisten verkauften BEVs kann sich nach Schätzungen des CAM der chinesische Automobilkonzern SAIC gegenüber der VW Group durchsetzen. SAIC berichtet über einen Verkaufszuwachs seiner „New Energy Vehicles“ (BEV, PHEV, HEV, FCEV) von 48% gegenüber dem Vorjahresquartal auf 210 Tsd. Fahrzeuge, wovon etwa 150 Tsd. BEVs (+13%) sein dürften. Damit ist nahezu jedes dritte neu zugelassene Fahrzeug (32%) des Unternehmens vollelektrisch. Der VW Konzern hat hingegen insbesondere in Europa (-24%) und den USA (-16%) mit rückläufigen BEV-Absätzen zu kämpfen und rutscht mit einem globalen Verkaufsvolumen von 136 Tsd. BEVs (-1%) auf den vierten Platz ab. Ebenso bedenklich ist der mit weiterhin 7% unverändert niedrige BEV-Anteil an den Gesamtverkäufen. Die Geely Group, der unter anderem die Hersteller Volvo, Polestar und Lotus zugehören, wächst mit einem Volumen von 130 Tsd. BEVs (+31%) am stärksten und vervollständigt damit die Top 5. Da auch die Gesamtzulassungen stark ansteigen (+35%), bleibt der BEV-Anteil unverändert bei etwa 20%.

 

Abbildung 3: Top 5 Automobilhersteller nach BEV-Neuzulassungen (Q1 2023/24)

 

Die weiteren deutschen Automobilhersteller BMW und Mercedes-Benz entwickeln sich gegensätzlich. BMW erhöht mit rund 83 Tsd. ausgelieferten Fahrzeugen (+28%) seinen BEV-Absatz überdurchschnittlich im Vergleich zum Gesamtmarkt und erreicht einen BEV-Anteil von 14% (Q1 2023: 11%). Dagegen vermeldet Mercedes-Benz einen leichten Rückgang der Auslieferungen vollelektrischer Pkw und Vans auf 51 Tsd. Einheiten (-7%). Dies kann einerseits auf die auslaufende Produktion des smart fortwo sowie andererseits den ebenfalls rückläufigen Gesamtabsatz (-6%) zurückgeführt werden. Nichtsdestotrotz bleibt der BEV-Anteil von Mercedes-Benz mit 9% auf einem anhaltend niedrigen Niveau.

 

Bei den Prognosen für das Gesamtjahr 2024 geht das CAM weltweit von etwa 10 Mio. BEV-Neuzulassungen aus (+11%). Der chinesische Markt wird dabei mit knapp 6 Mio. Einheiten und rund 60% des weltweiten Absatzes eine führende Rolle bei der Antriebswende einnehmen (+17%). In Europa dürfte sich die konträre Entwicklung der einzelnen Binnenmärkte sowie die ausbleibende Preisattraktivität von Elektrofahrzeugen dämpfend auf die Neuzulassungen auswirken. Das CAM geht hierbei von etwa 2,3 Mio. BEVs aus (+15%), wobei für Deutschland rund 470 Tsd. Elektrofahrzeuge (-10%) prognostiziert werden. Die USA befinden sich angesichts der hohen politischen Unsicherheit im Zuge der anstehenden Präsidentschaftswahl in einem schwierigen Findungsprozess mit unklarem Ausgang. Für die Elektromobilität könnten diese Rahmenbedingungen nur ein geringfügiges Wachstum auf 1,3 Mio. BEVs (+8%) bedeuten.

 

 


Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel: „Der Hochlauf vollelektrischer Pkw ist in einer kritischen Übergangsphase und gerät in vielen Teilen der Welt zugunsten von Verbrenner- und Hybrid-Technologien (z.B. PHEVs) ins Stocken. Diese Entwicklung kann angesichts der omnipräsenten klimatischen Bedrohungslage sowie der politischen Diskussion über eine Verschiebung von Emissionszielen als alarmierend eingestuft werden. Was wir jetzt brauchen, ist eine Wiederbelebung der Märkte mit technologisch ausgereiften und preislich attraktiven Modellen. Nur so lassen sich schwierige Käuferschichten ohne Early-Adopter-Mindset dauerhaft überzeugen. Diese existieren bereits und stammen immer häufiger aus chinesischen Werken, was der hiesigen Industrie zu denken geben sollte.“

 

 


Über den Electromobility Report:

 

Der CAM Electromobility Report 2024 analysiert regelmäßig die aktuellen Markt-, Absatz- und Innovationstrends der Elektromobilität in wichtigen Kernmärkten (z.B. China, USA, Europa und Deutschland). Gleichzeitig werden die wesentlichen Einflussfaktoren auf den Markthochlauf der Elektromobilität empirisch beleuchtet. Die daraus abgeleiteten Annahmen werden schließlich in Markthochlauf-Szenarien für das Jahr 2030 überführt. Die Untersuchung konzentriert sich auf reine Batteriefahrzeuge (BEV) und Plug-In-Hybride (PHEV).

 

For more information: https://auto-institut.de/e-mobility/

 

New Book: „Extremes of Mobility. Development and Consequences of Transport Policy in Los Angeles“

“To a man with a hammer, all problems look like nails.” (Japanese proverb)

There is still a widespread view in politics and society that urban transport problems are the result of insufficient transport availability, and that the primary solution lies in ex-panding capacity, particularly in expanding roads and motorways or, if necessary, in expanding local rail transport. The study clears up this fundamental misunderstanding and shows what long-term consequences such supply-oriented transport policy strate-gies have. Los Angeles is a prime example of how the expansion of streets and highways induces new traffic and increasing traffic volumes in the short term, which do not solve traffic problems but exacerbate them in the medium and long term. This is how dis-tance-intensive mobility structures and lifestyles emerge and solidify, which in turn produce a traffic behavior pattern that focuses on the car with almost no alternative. In such structures, the availability and use of one’s own car are individually rational and hardly socially reversible. Then, even billion-dollar-investments in public transport will literally have no effect to solve transport problems.

As a prime example, the book examines the history of Los Angeles’ development and identi-fies the key drivers that have shaped the metropolis’ extreme transport policies. With other cities facing similar — albeit less extreme — transportation issues, they can learn from how Los Angeles had responded and continues to adapt to its considerable transport policy prob-lems, especially in order to avoid the mobility experiences faced by the American city.

Learning from the extreme case of transportation policy in Los Angeles
The development of transportation policy in Los Angeles is a story of extremes: The me-tropolis in Southern California today stands for mobility focused on cars and has one of the highest motorization rates in the world. What is little known, however, is that in the 1920s the city had the largest regional rail network in the world, which was completely abolished in the early 1960s. Instead, an extensive network of streets and highways was built in the metropolis, which has made Los Angeles a symbol of car-oriented mobility with all its nega-tive ecological and social side effects. Despite the construction and constant expansion of the huge freeway system, Los Angeles is one of the cities with the greatest traffic problems. In a further twist in transport policy, the reconstruction of a large local rail transport system was initiated in the early 1990s – with only limited success, as the analysis shows. A further chap-ter in transport policy is currently being introduced with electromobility and autonomous driving.

The study traces the history of the development of transportation policy in Los Angeles up to the present day. The extreme case offers the opportunity to see the causes and interactions of mobility and transport policy more clearly, precisely because it was often not fundamen-tally different compared to other metropolises, but just more extreme. Other cities can learn from the patterns in which Los Angeles has responded and is responding to its trans-portation policy problems, particularly to avoid Los Angeles‘ mobility experiences.

Which questions are addressed in the book using Los Angeles as an example?

  • How does car-centric mobility develop in a metropolis and what role does transport policy play in this?
  • To what extent does the development of a large local rail transport network contribute to a car-friendly mobility structure in a region?
  • How is it that the largest local rail transport network in the world is being completely abol-ished again? Which actors and interest groups are behind it?
  • Why does the expansion of highways lead to more traffic problems? What are the interac-tions of the transport infrastructure on transport demand and mobility structures?
  • What self-reinforcing effects does a supply-oriented transport policy produce? How does infrastructure development promote urban sprawl thereby creating greater demand for transport?
  • What are the effects of a car-loving mobility culture on traffic and the environment? Why is it difficult to change a car-loving lifestyle?
  • Why does a billion-dollar reconstruction of public rail transport fail in a car-centric me-tropolis?
  • How promising is autonomous driving in distance-intensive mobility structures?

What are important findings from the analysis?
The model of a supply- and infrastructure-oriented transport policy creates a self-reinforcing system of constantly increasing transport demand and increasing traffic problems. Los Ange-les is a prime example for that. Once such a distance-intensive and car-related mobility structure has become apparent, programs to promote public transport will also fall flat. The multi-billion-dollar investments in a local public transport system in Los Angeles since the 1990s have had little success: the density of cars is increasing and traffic behavior has not changed significantly in favor of public transport. Due to the sharp decline in passenger numbers in the last 10 years, a “transit blues” is also noticeable among politicians and advo-cates of local rail transport. The reasons for this lie primarily in the established car-related mobility structures, which do not make the use of public transport attractive. The main users of public transport are predominantly socially disadvantaged, low-income groups. The im-proved economic situation in the 2010s meant that many low-income earners were able to afford a car and from then on turned away from public transport for their mobility needs.

Los Angeles shows that the supply-oriented expansion of expressways and motorways in a region does not reduce traffic congestion, but rather creates more traffic: by spatially shift-ing car traffic from other routes, by shifting the time of car trips, by shifting trips from other means of transport on the car, through new journeys that were not undertaken before and – in the long term – through the spatial drifting apart of places of residence, work and leisure. Due to this ecologically questionable control cycle, the newly created road traffic capacity is quickly overcompensated by higher traffic volumes, which leads to further, usually even larger, traffic jams.

Los Angeles is an extreme case, but not an isolated case when comparing the transportation policies of cities around the world. In Germany, too, the spatial separation of living and working is progressing, which means that the number of commuters and commuter routes is constantly increasing. In 2022, a new high of 20.3 million commuters was reached in Ger-many. In 2011 there were still 16.5 million people crossing municipal borders on the way to work. The number of commuters is increasing at an above-average rate compared to the number of employees with social insurance. The average commuting distance increased from 16.5 to 17.2 km during this period. The situation is particularly explosive in large cities such as Munich, Hamburg and Frankfurt, whose labor markets are extremely attractive. Many people are moving their place of residence to the surrounding area, where rents are significantly lower. Munich is the commuter stronghold with more than half a million com-muters who travel an average distance of 38.6 km (Bavarian State Office for Statistics 2023). In the “Inrix Traffic Score”, Munich will be the most congested metropolis in Germany in 2022 with a time loss of 74 hours (global rank 38). In Los Angeles, the average time lost is 95 hours (ranking 14th globally). (https://inrix.com/scorecard/#form-download-the-full-report).

Overall, the extreme case of Los Angeles shows that a sustainable solution to the problems of the metropolitan regions will only be possible if the origins of transport with its spatial, social and economic interdependencies are understood and integrated into (transport) policy action. Political programs and instruments, such as the expansion of motorway infrastruc-ture or commuter allowances, which promote distances between living and working as well as other places of activity, have negative ecological and social consequences that are diffi-cult to reverse.
Key Features

• Derives lessons and best practices on transport policy and regional planning/development from the Los Angeles case that can be adopted for other cities
• Offers fresh perspectives on transport policy, urban planning, the politics of mobility, and the development conditions of traffic with economic, ecological and socio-cultural implica-tions

Keywords: Mobility, Transport, Los Angeles, Automobile, Rail Networks, Mobility Structure, Mobility Behaviour, Mobility Opportunities, Autonomous Driving, Modal Split

Link to the book https://www.worldscientific.com/worldscibooks/10.1142/13474#t=aboutBook

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Globale Absatztrends der Elektromobilität – Marktbilanz und Ranking der Automobilhersteller

  • Im Gesamtjahr 2023 wurden rund 9 Mio. vollelektrische Pkw (ca. 10 Mio. BEVs inkl. leichte Nfz.) verkauft (+29%). International bleibt China mit 5,1 Mio. BEVs (+21%) und mit einem Weltmarktanteil von 57% mit Abstand der größte Elektrofahrzeugmarkt, gefolgt von Europa mit 2 Mio. BEVs (+27%) und den USA mit rund 1,2 Mio. BEVs (+50%)
  • Unter den Automobilherstellern ist Tesla mit 1,8 Mio. BEVs (+38%) der absatzstärkste OEM, dicht gefolgt von Fast-Follower BYD mit 1,6 Mio. (+73%) und der VW Group mit 770 Tsd. (+35%). In den Top-6 der absatzstärksten Elektroautohersteller befinden sich mit BYD, SAIC, Geely und GAC vier chinesische Hersteller.
  • Für 2024 rechnet das CAM mit einem weltweiten Elektro-Absatz von rund 11 Mio. Pkw. Dieser wird weiterhin maßgeblich durch den chinesischen Markt und chinesische OEMs getrieben.

Der Absatz vollelektrischer Automobile (BEV) erreicht im Gesamtjahr 2023 trotz hoher Inflation, schwacher Konjunktur und geopolitischer Krisen einen neuen Rekordwert. Nach Schätzungen des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach wurden rund 9 Mio. BEVs (ca. 10 Mio. BEVs inkl. leichte Nfz.) abgesetzt, was im Vergleich zum Vorjahr einer Steigerungsrate von +29% entspricht. China bleibt der Leitmarkt der Elektromobilität mit einem Weltmarktanteil von 57%, wobei die chinesischen Hersteller eine immer dominantere Stellung gewinnen. Im laufenden Jahr 2024 rechnet das CAM mit einem Wachstum der Elektro-Pkw auf 11 Mio. BEVs. Das sind die zentralen Erkenntnisse der aktuellen Studie „Globale Absatztrends der Elektromobilität“ im Rahmen des „Electromobility Report“.

Entwicklung des BEV-Weltmarktes

Der Markthochlauf der Elektromobilität (BEV) setzt sich trotz teils angespannter wirtschaftlicher und politischer Lage mit einem globalen Wachstum von 29% weiter fort. Während im Jahr 2022 noch rund 7 Mio. aller verkauften Pkw vollelektrisch waren, so besitzen nach Schätzungen des CAM im Jahr 2023 etwa 9 Mio. Neufahrzeuge einen vollelektrischen Antriebsstrang. Nach absoluten Zahlen hat China als weltweit größter Elektro-Markt den stärksten Anteil an diesem Wachstum. Mit einem Neuzulassungsvolumen von 5,14 Mio. BEVs (+21%) zwischen Januar und Dezember 2023 klettert nicht nur der nationale BEV-Marktanteil von 20,7% auf 23,7%. Auch bestätigt China mit einem Weltmarktanteil von 57% aller BEV-Verkäufe (2022: 61%) seine globale Stellung als Leitmarkt der Elektromobilität.

Die weiteren automobilen Kernregionen Europa (EU+EFTA+UK) und USA steigern ihre BEV-Neuzulassungen zwar ebenfalls, befinden sich jedoch noch in früheren Entwicklungsphasen. Für den europäischen Markt prognostiziert das CAM einen BEV-Absatz von ca. 2 Mio. Pkw (+27%), der zu einer Steigerung des BEV-Anteils von 12,2% auf 15,4% führt. In den USA wurden rund 1,2 Mio. BEVs (+50%) ausgeliefert. Dort wächst der Anteil vollelektrischer Pkw am Gesamtzulassungsvolumen von 5,8% auf 7,7%. Damit machen Europa und die USA zusammen analog dem Vorjahreszeitraum etwas mehr als ein Drittel (35%) der weltweiten BEV-Neuzulassungen aus (2022: 34%).

Entwicklungstrends in den automobilen Kernregionen

Von den größten Automobilmärkten der Welt ist China bislang am stärksten elektrifiziert. Die Erhöhung der BEV-Neuzulassungen auf 5,14 Mio. Einheiten hat dazu geführt, dass mittlerweile fast jeder vierte Neuwagen vollelektrisch betrieben wird. Hinzu kommen 2,59 Mio. Plug-In Hybride (PHEVs), die mit einer Steigerungsrate von +82% stark überdurchschnittlich zulegen. Zusammen machen elektrifizierte Fahrzeuge (BEV+PHEV) nunmehr 35,7% der Neuzulassungen aus. Das bedeutet: Mehr als jedes Dritte in China neu zugelassene Fahrzeug ist entweder voll- oder zumindest teilelektrifiziert. Plug-In Hybride erfreuen sich anders als in Europa oder den USA einer steigenden Beliebtheit. Hierbei lässt sich beobachten, dass die lokalen Akteure immer größere Reichweiten von über 200 km (z.B. Lynk&Co 08, BYD Seal DM-i, Wey Mokka) verbauen bzw. Elektrofahrzeuge vertreiben, die zusätzlich über einen Verbrennungsmotor als Stromgenerator (EREV)[1] verfügen.

Derartige Entwicklungen lassen sich derzeit nicht in Europa und den USA beobachten. Zuzüglich zu den rund 2 Mio. vollelektrischen Neuzulassungen (+27%) rechnet das CAM in der EU, EFTA und UK mit einer weitestgehenden Stagnation des PHEV-Absatzes in Höhe von etwa 1 Mio. Pkw (+/- 0%). Damit steigert sich der EV-Anteil (BEV+PHEV) nur marginal von 20,1% auf 23,1%. Deutschland bleibt trotz eines unterdurchschnittlichen Wachstums von 11% auf 524 Tsd. BEVs der mengenmäßig größte Elektromarkt in Europa. Norwegen ist mit einem BEV-Marktanteil von 82% weiterhin mit großem Abstand führend. In den USA werden die etwa 1,2 Mio. BEVs (+50%) durch weitere rund 250 Tsd. PHEVs (+32%) ergänzt. Gemessen an den Gesamtzulassungen erhöht sich der Anteil elektrifizierter Fahrzeuge (EVs) jedoch nur geringfügig von 7,2% auf 9,3% und wird weiterhin wesentlich vom Marktführer Tesla geprägt.

Elektro-Auslieferungen der TOP 10 Automobilhersteller im Vergleich

Mehr als 80% des globalen BEV-Absatzes im Jahr 2023 entfällt auf zehn Automobilhersteller. Allerdings sind die drei größten Automobilhersteller Tesla, BYD und VW Group zusammen bereits für knapp die Hälfte (46%) aller Neuzulassungen verantwortlich. Tesla steigert als globaler Marktführer seine Auslieferungen von 1,31 auf 1,81 Mio. BEVs (+38%). Jedoch gerät der Elektropionier zunehmend unter Druck, da BYD seinen Wachstumskurs mit einer Steigerung von 73% auf 1,58 Mio. BEVs fortsetzt. Hinzu kommen noch einmal knapp 1,44 Mio. PHEVs, sodass BYD als erster Automobilhersteller weltweit den Meilenstein von 3 Mio. verkauften elektrifizierten Fahrzeugen (EV) innerhalb eines Jahres durchbricht. Den Großteil seiner Absätze (92%) realisiert der Konzern noch immer auf dem chinesischen Heimatmarkt, allerdings haben sich die Exporte in andere Länder im Vergleich zu 2022 bereits mehr als verdreifacht. Es ist davon auszugehen, dass BYD seine Internationalisierungsstrategie in Europa, Südamerika sowie weiteren Märkten auch im Jahr 2024, u.a. mittels aggressiver Preispolitik, durchsetzen und Tesla bei den BEV-Auslieferungen perspektivisch überholen wird.

Mit dem Volkswagen-Konzern schafft es erstmals ein deutscher Automobilhersteller in die Top 3 der BEV-Rangliste. Die VW Group kann den Elektroabsatz leicht überdurchschnittlich zum Gesamtmarkt um 35% auf rund 770 Tsd. Einheiten erhöhen und zieht damit am chinesischen SAIC-Konzern vorbei, der inkl. seiner Mehrheitsbeteiligung am SAIC-GM-Wuling Joint-Venture auf rund 700.000 BEVs (+4%) kommen dürfte. Der Abstand von VW zu den Top-Performern Tesla und BYD wird jedoch größer, was auch an dem nur leicht gestiegenen BEV-Verkaufsanteil auf 8,3% (2022: 6,9%) liegt.

International kommen mit SAIC (inkl. SGMW), Geely und GAC weitere chinesische Automobilkonzerne in die Top-6 nach BEV-Neuzulassungen im Jahr 2023. SAIC kann mit einem geschätzten Absatzplus von 4% nur geringfügig die sinkenden Absatzzahlen seiner einst populären Kleinstfahrzeuge (insb. Wuling Hongguang Mini EV) durch neue Produktanläufe (z.B. Wuling Bingo, Baojun Yunduo) und junge Marken (z.B. IM Motors) kompensieren. Geely steigert zusammen mit Volvo und Polestar seine BEV-Verkäufe um 34% auf schätzungsweise 510 Tsd. Einheiten. GAC Aion (Platz 6), die Elektro-Marke der chinesischen GAC Group, realisiert mit einem Zuwachs von 77% einen neuen Auslieferungsrekord in Höhe von 480 Tsd. Elektro-Pkw. Hyundai (Platz 7, +29%) und Stellantis (Platz 9, +29%) können mit derartigen Steigerungsraten derzeit nicht mithalten. Die deutschen Premiumhersteller BMW und Mercedes-Benz weisen ein hohes BEV-Wachstum auf und kommen auf die Plätze 8 und 10: Während BMW 376 Tsd. Pkw absetzt (+74%), erreicht Mercedes-Benz rund 250 Tsd. (+88%) vollelektrische Pkw-Auslieferungen.

Für die zahlreichen Newcomer war 2023 kein leichtes Jahr. Nio erreicht 160 Tsd. Auslieferungen (+30%) und verfehlt sein ursprüngliches Ziel einer Verdopplung deutlich. Xiaopeng kommt auf 142 Tsd. BEVs (+17%) und setzt seinen zuletzt eher enttäuschenden Wachstumspfad fort. Hozon (Neta), eine weitere chinesische Marke, die neben BEVs auch verstärkt auf EREVs setzt, vermeldet sogar einen Absatzrückgang um 16% auf nunmehr 127 Tsd. elektrifizierte Fahrzeuge. Li Xiang (Li Auto) bildet hierbei mit einer nahezu Verdopplung (+183%) seines EREV-Portfolios auf 376 Tsd. Einheiten eine Ausnahme. Gerade der chinesische Elektrofahrzeugmarkt ist gegenwärtig durch einen harten Wettbewerb mit aggressiven Preisreduzierungen geprägt, den langfristig nicht alle Newcomer durchhalten werden.

Für das laufende Jahr 2024 prognostiziert das CAM global ein weiteres moderates Wachstum der Elektromobilität und rechnet mit einem weltweiten BEV-Auslieferungsvolumen von rund 11 Mio. Elektro-Pkw (+22%).


Studienleiter Stefan Bratzel: „China und chinesische OEMs dominieren neben Tesla bereits heute den Weltmarkt. In den Top-6 der absatzstärksten Elektroautohersteller befinden sich mit BYD, SAIC, Geely und GAC vier chinesische Hersteller. Vor allem BYD und Tesla profitieren immer mehr von Skaleneffekten und ihrer im Wettbewerbsvergleich sehr guten Kostenposition. Die Reduzierung der Kosten entlang der elektromobilen Wertschöpfungskette wird ein wichtiger Erfolgsfaktor für die Hersteller, da für das Jahr 2024 mit einer Intensivierung des Preiskampfes gerechnet werden muss. Dies ist gerade für die deutschen Hersteller eine große Herausforderung bei der Ausweitung ihres Produktportfolios. Für die unzähligen Newcomer-Marken schlägt angesichts hoher Kapitalzinsen und fordernder Wettbewerbsbedingungen allmählich die Stunde der Wahrheit. Gelingt es ihnen mittelfristig nicht, Skaleneffekte zu realisieren und ausreichend Investorengelder zu akquirieren, dann droht hier auf absehbare Zeit eine Insolvenzwelle.“


[1] Electric Range Extender Vehicles (EREVs) verfügen analog vollelektrischen Fahrzeugen (BEV) über kapazitätsstarke Hochvoltbatterien und werden ausschließlich durch Elektromotoren angetrieben. Dennoch besitzen sie einen Verbrennungsmotor an Bord, der zwar keinen Kontakt zu den Antriebsachsen hat, aber im Notfall als Stromgenerator fungiert. In der Statistik werden EREVs den Plug-In Hybriden (PHEVs) zugerechnet.

Entwicklungstrends der Elektromobilität in Deutschland – Jahresbilanz 2023 und Ausblick 2024

  • Im Gesamtjahr 2023 wurden 524.000 vollelektrische Pkw (BEV) neu zugelassen (+11%). Der BEV-Marktanteil steigt nur marginal auf 18,4% (2022: 17,7%).
  • Unter den Automobilmarken sichert sich VW (71.000 BEVs) die Spitzenposition und löst Tesla (64.000) ab. BMW (40.000), Mercedes (37.000) und Audi (31.000) komplettieren die Top 5. Die BEV-Verkaufsanteile der deutschen Marken liegen jedoch unter dem Durchschnitt des Marktes.
  • Unter mehr als 100 untersuchten Elektromodellen bietet der BYD Dolphin (84 €/km) gegenwärtig das attraktivste Preis-Reichweiten-Verhältnis, gefolgt vom Tesla Model 3 (89 €/km). Durchschnittlich kostet ein WLTP-Kilometer eines Elektroautos in Deutschland knapp 115 € (brutto).
  • Für 2024 rechnet das CAM nach dem Wegfall der Kaufprämie und hoher mikro- und makroökonomischer Unsicherheiten mit rückläufigen Elektro-Neuzulassungen zwischen 430.000 bis 480.000 Pkw.

Der Markthochlauf der Elektromobilität in Deutschland gerät etwas ins Stocken. Zwischen Januar und Dezember 2023 registrierte das Kraftfahrtbundesamt (KBA) etwa 524.000 Neuzulassungen vollelektrischer Pkw, was einem Zuwachs von 11% gegenüber dem Vorjahreszeitraum (2022: 471.000) entspricht. Gleichzeitig stiegen die Gesamtzulassungen aller Antriebe um 7% auf 2,84 Mio. Fahrzeuge, sodass der BEV-Marktanteil mit 18,4% nur unwesentlich höher liegt als im Vorjahr (2022: 17,7%). Plug-In-Hybride (PHEVs) spielen seit der Beendigung der Kaufprämie keine bedeutsame Rolle mehr. Ihr Neuzulassungsanteil liegt 2023 nur noch bei 6,2% (2022: 13,7%). Die zukünftige Entwicklung des deutschen Elektrofahrzeugmarktes ist mit großen Unsicherheiten behaftet. Angesichts konjunktureller Risiken, der vorzeitigen Beendigung der Kaufprämie für Elektroautos und weiterhin mangelnder preisgünstiger Modelle rechnet das Center of Automotive Management (CAM) für das laufende Jahr 2024 mit rückläufigen BEV-Neuzulassungen in einer Spanne zwischen 430.000 bis 480.000 Pkw.

Ranking der Automobilmarken

Mit Blick auf die Automobilmarken lassen sich unterschiedliche Entwicklungen erkennen. VW verkauft im Gesamtjahr 2023 rund 71.000 BEVs und steigert damit seinen Absatz leicht überdurchschnittlich um 11,7%. Da Tesla im Vergleich zum Vorjahr einen Absatzrückgang um 9,0% auf nunmehr 64.000 Einheiten verbucht, verliert der Elektropionier erstmals seine Spitzenposition auf dem deutschen Fahrzeugmarkt. Die heimischen Premiummarken BMW, Mercedes-Benz und Audi rücken mit 40.000, 37.000 bzw. 31.000 neu zugelassenen BEVs auf die Ränge 3 bis 5 vor. Im direkten Vergleich verzeichnet BMW mit einem Absatzplus von 72,2% das größte Wachstum, gefolgt von Mercedes-Benz mit 45,7%, während Audi mit 8% nur unterdurchschnittlich zulegt. Die BEV-Verkaufsanteile der deutschen Marken bewegen sich dabei unter dem Durchschnitt des Marktes. Während bei BMW immerhin 17% der neu zugelassenen Fahrzeuge in Deutschland vollelektrisch sind, so sind es bei VW 14%, bei Mercedes-Benz 13% und bei Audi sogar nur 12% (zum Vergleich: Marktdurchschnitt = 18,4%).

Unter den 20 Automobilmarken mit den meisten BEV-Neuzulassungen befinden sich mittlerweile vier Marken, die entweder ausschließlich oder nahezu vollständig vollelektrische Pkw verkaufen. Hierzu zählen Tesla (100%), Smart (100%), Polestar (100%) und MG Roewe (87%), die es als erste chinesische Marke sogar in die Top 10 der BEV-Neuzulassungsstatistik schafft. Ebenso stark überdurchschnittliche BEV-Verkaufsanteile besitzen Fiat (30%), Hyundai (27%), Renault (23%) und Peugeot (22%). Außerhalb der Top 20 befinden sich weiterhin etablierte Volumenmarken wie Ford (3,3%), Toyota (4,5%), Mazda (7,0%) und Nissan (9,3%), deren BEV-Portfolio im Wettbewerbsvergleich noch stark verbesserungswürdig erscheint.

Ranking der Elektromodelle

Von allen verkauften vollelektrischen Pkw mit über 100 Modellen im Jahr 2023 entfallen mehr als die Hälfte (57%) auf 15 BEV-Modelle. Dabei behauptet das Tesla Model Y analog dem Vorjahreszeitraum mit knapp 46.000 Einheiten und einem Absatzplus von 29% seine Spitzenplatzierung und kann sich gegen die VW-Modelle ID.4/ID.5 (36.000 Einheiten, +46%) durchsetzen. Während der Absatz des Fiat 500 in Deutschland um knapp ein Viertel (-24%) einbricht und das Modell auf Rang 4 zurückwirft, rückt der Skoda Enyaq überraschend mit einem Zuwachs um 93% auf Platz 3 vor. Die Top 10 vervollständigen die Modelle VW ID.3, Audi Q4, Seat (Cupra) Born, Tesla Model 3, BMW X1 und der Mini. Im Modellranking verpasst MG knapp den Einzug in die Top 10. Der Verkaufsschlager MG 4 wurde im Gesamtjahr 2023 mehr als 13.000 mal neu zugelassen (2022: < 2.000 Einheiten) und liegt damit nur knapp hinter dem Opel Corsa und Mercedes GLA auf Rang 13.

Anschaffungspreis und Reichweite der Elektromodelle

Damit der Hochlauf der Elektromobilität kurz- und mittelfristig weiter an Fahrt aufnimmt, sind neben ausgereiften technischen Fähigkeiten (d.h. Reichweite, Ladeleistung, Verbrauch) der Fahrzeuge insbesondere wettbewerbsfähige Anschaffungspreise erforderlich. In einer Analyse von mehr als 100 Elektromodellen, die im vergangenen Jahr 2023 in Deutschland neu zugelassen wurden, weisen der BYD Dolphin und das Tesla Model 3 gegenwärtig das attraktivste Verhältnis zwischen den Anschaffungskosten und der verfügbaren WLTP-Reichweite auf. Der BYD Dolphin ist bereits zu Preisen ab 35.990 € (brutto) erhältlich und bietet in der Einstiegsvariante 427 km Reichweite (WLTP), was einem Preis-Reichweiten-Verhältnis von ca. 84 €/km entspricht. Ähnlich attraktiv positioniert sich das Tesla Model 3: Mit einem Bruttolistenpreis von 45.668 € und einer WLTP-Reichweite von 513 km ergibt sich ein Faktor von 89 €/km. Damit liegen beide Modelle deutlich unterhalb des mittleren Preis-Reichweiten-Verhältnisses, das über alle 105 untersuchten Fahrzeuge in Deutschland rund 115€/km beträgt.

Auch der neue Fiat 600 (89 €/km) und das Schwestermodell Jeep Avenger (91 €/km) aus dem Stellantis-Konzern weisen als Volumenmodelle eine günstige Relation zwischen dem Bruttolistenpreis und der verfügbaren WLTP-Reichweite auf. Die Top 5 komplettiert überraschend der VW ID.7, der insbesondere unter Berücksichtigung seiner Fahrzeugklasse (Obere Mittelklasse) stark positioniert ist. Bei einem Anschaffungspreis von mindestens 56.995 € wird den Kunden bereits eine WLTP-Reichweite von 621 km geboten. Premium-Modelle sucht man in der Top 10 Liste sachlogisch vergebens, da sich der Fahrzeugpreis bekanntlich nicht ausschließlich aus den technischen Daten ergibt, sondern auch andere Faktoren wie Material- und Verarbeitungsqualität oder Markenreputation berücksichtigt. Insgesamt zeigt sich jedoch, dass alle der 15 meistverkauften BEV-Modelle unterhalb des Durchschnitts liegen.


Studienleiter Stefan Bratzel: „Die Elektromobilität in Deutschland befindet sich nach dem Wegfall der Kaufprämie in einer schwierigen Übergangsphase mit rückläufigen Elektroneuzulassungen im Jahr 2024. Die hohen Anschaffungspreise von Elektroautos von im Mittel rund 52.000€ und der Mangel an günstigen Modellen im Vergleich zu Verbrennerfahrzeugen sind für breite Käufergruppen ein Kaufhindernis. Es ist davon auszugehen, dass viele Automobilhersteller im Jahr 2024 durch entsprechende Rabattierungen die Anschaffungspreise reduzieren und damit geringere Margen in Kauf nehmen werden. Vorteile haben Automobilhersteller wie Tesla oder chinesische Hersteller, die dank ihrer hohen vertikalen Integration und Erfahrung bereits eine bessere Kostenposition besitzen. Erst im Jahr 2025 kann aufgrund einer höheren Anzahl kostengünstiger Modelle wieder mit einer stärkeren Dynamik der Elektromobilität in Deutschland gerechnet werden.


Entwicklungstrends der Elektromobilität – Segment- und Modellanalyse der Neuzulassungen in Deutschland (Jan-Nov 2023)

Mit dem derzeit verfügbaren Modellangebot in Deutschland ist ein schneller Markthochlauf der Elektromobilität nur schwer realisierbar. Zwar steigt die Zahl der batterieelektrischen Fahrzeugmodelle im Vergleich zum Vorjahr um über ein Drittel auf nunmehr 105 Modelle an (Gesamtjahr 2022: 78 Modelle). Allerdings machen davon SUVs knapp die Hälfte (46% bzw. 48 Modelle) aus, während sich das Modellangebot in den für den Hochlauf wichtigen Fahrzeugklassen Minis und Kleinwagen reduziert. Gleichzeitig steigen die Anschaffungspreise für E-Autos. Der an den Neuzulassungen gewichtete durchschnittliche Fahrzeugpreis (ohne Sonderausstattung) erhöht sich im Vergleich zum Gesamtjahr 2022 um 4.023 € bzw. 8,3% auf 52.693 € (brutto, ohne Abzug der Förderung). Im Mittel steigen jedoch auch die Reichweite der Modelle auf 423 km (WLTP) und die Ladeleistungen der Modelle auf 133 kW. Das sind die wichtigsten Ergebnisse des aktuellen Electromobility Report des Center of Automotive Management (CAM), der die Modellangebote in Deutschland und China analysiert. Nach elf Monaten des Jahres 2023 haben vollelektrische Antriebe mit knapp 470.000 Neuzulassungen einen Anteil von rund 18%. Damit ergibt sich im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ein Wachstum um 28% sowie ein marginaler Anstieg des Marktanteils um 2%. Diese Ausgangslage lässt einen eher verhaltenen Markthochlauf im folgenden Kalenderjahr 2024 erwarten. Das CAM rechnet mit 600.000 BEV-Neuzulassungen. Ab 2025 dürften sowohl preislich als auch technische attraktivere Elektrofahrzeuge den BEV-Absatz auf etwa 750.000 Einheiten steigern.

Abbildung 1: SUVs dominieren Neuzulassungsstatistik und Fahrzeugangebot

SUVs und Geländewagen spielen in der Elektromobilität eine stärkere Rolle als bei anderen Antrieben. Während im gesamten Antriebsmix etwa 41% aller Neuzulassungen in Deutschland zwischen Januar und November 2023 auf diese Fahrzeugklassen entfiel, sind es unter den vollelektrischen Kraftfahrzeugen rund 53% (vgl. Abbildung 1). Zum Vergleich: Im Gesamtjahr 2022 lag der Marktanteil von elektrischen SUVs und Geländewagen noch bei etwas über 43%. Mittlerweile repräsentieren allein die mittleren SUVs, d.h. SUVs und Geländewagen, die ihren Abmessungen zufolge am ehesten der Kompaktklasse bzw. Mittelklasse zugeordnet werden können, rund 43% aller BEV-Neuzulassungen (2022: 36%). Hierzu gehören etwa Modelle wie das Tesla Model Y, der Skoda Enyaq oder der Audi Q4 e-tron. Die Kompaktklasse (z.B. VW ID.3) steigert ihren BEV-Marktanteil ebenfalls leicht auf 14% (2022: 12%) und überholt damit die Minis (z.B. Fiat 500), deren Zulassungsanteil auf 11% sinkt (2022: 16%). Auch die Mittelklasse (z.B. Tesla Model 3) sowie Kleinwagen (z.B. Opel Corsa) verlieren teils deutlich und liegen nunmehr bei einem Anteil von 8% (2022: 10%) bzw. 7% (2022: 13%). Die anderen Fahrzeugklassen Obere Mittelklasse (2%), Oberklasse (2%), Utilities (2%) und Vans (0,5%) spielen weiterhin eine untergeordnete Rolle.

Die steigenden Zulassungszahlen bei SUVs können u.a. auf ein größeres Modellangebot zurückgeführt werden (vgl. Anhang 1). Unter den 105 Fahrzeugmodellen mit Neuzulassungen zwischen Januar und November 2023 befinden sich 48 SUVs (davon 34 mittlere SUVs, 7 große SUVs und 7 kleine SUVs), während es im Gesamtjahr 2022 noch 31 SUV-Modelle (davon 24 mittlere SUVs, 4 große SUVs und 3 kleine SUVs) waren. Auch in der Kompaktklasse nimmt das Produktangebot mit 4 neuen Modellen zu, während in der Oberen Mittelklasse und Oberklasse jeweils 3 neue Modelle hinzukamen. Der Bedeutungsverlust der Kleinwagen und Minis spiegelt sich in einer Reduzierung des Fahrzeugangebots wider. So befinden sich mittlerweile nur noch 7 Kleinwagen (2022: 8) und 5 Minis (2022: 6) in der Neuzulassungsstatistik. Doch selbst von dieser ausgedünnten Palette sind noch weniger Modelle tatsächlich konfigurier- und bestellbar. In der Auswertung berücksichtigte Fahrzeuge wie der VW e-up!, der Smart fortwo oder der Honda e werden zwar noch zugelassen, aber nicht mehr auf den Herstellerseiten angeboten.

Deutlicher Anstieg der Anschaffungspreise für E-Autos

Die Verdichtung der Modellpalette mit SUVs und Fahrzeugen der Oberen Mittelklasse und Oberklasse sowie die Ausdünnung des Angebots bei Kleinwagen und Minis führt zu einem Anstieg der durchschnittlichen Anschaffungspreise für E-Autos. Der mittlere Fahrzeugpreis (ohne Sonderausstattung) liegt im Erhebungszeitraum, gewichtet an den Neuzulassungen, bei 52.693 € (brutto, ohne Abzug der Förderung) (vgl. Abbildung 2). Dies entspricht einer Preissteigerung um 4.023 € bzw. 8,3% im Vergleich zum Gesamtjahr 2022. Der Preisanstieg zieht sich fast durch alle Fahrzeugsegmente und wirkt kontraproduktiv für den Hochlauf der Elektromobilität. Kostete beispielsweise ein VW ID.3 im Jahr 2022 noch 38.060 € in der Basis, so sind es mittlerweile 39.995 €. Auch in der teuersten Ausstattungslinie ergibt sich eine Preiserhöhung von 43.720 € auf 47.595 €. Damit ist das Modell trotz seiner Qualifizierung für die BAFA-Prämie noch immer deutlich teurer als ein vergleichbarer VW Golf, dessen Startpreis bei 29.275 € liegt.

Abbildung 2: Mittlerer, gewichteter Fahrzeugpreis in € (brutto, ohne Sonderausstattung und ohne Abzug der Förderung) nach Fahrzeugklassen

Verbesserungen bei Reichweite und Ladeleistung zulasten des Gewichts

Neben den Preisen spielen auch technische Daten wie die maximale WLTP-Reichweite oder die Ladeleistung eine gewichtige Rolle bei der Anschaffung von Elektrofahrzeugen. Im Erhebungszeitraum des Jahres 2023 liegt die an den Neuzulassungen gewichtete, mittlere Reichweite bei 423 km (WLTP, kombiniert), was einer Steigerung um 25 km bzw. 6% im Vergleich zum Gesamtjahr 2022 entspricht (vgl. Abbildung 3). Auch die maximale Ladeleistung legt um 11 kW bzw. 9% auf 133 kW zu. Hierbei ergibt sich jedoch weiterhin eine große Diskrepanz zwischen den Fahrzeugklassen. Während Minis im Mittel nur auf eine Reichweite von 214 km und eine maximale Ladeleistung von 40 kW kommen, liegen Fahrzeuge der Oberklasse bei 523 km bzw. 231 kW. Vergleichbare SUVs können aufgrund ihrer schlechteren Aerodynamik bei der Reichweite nicht mithalten. Kleine SUVs kommen auf durchschnittlich 386 km, während es bei mittleren SUVs 462 km und bei großen SUVs 488 km sind.

Die Steigerung der Reichweite geht mit einem Anstieg des Leergewichts einher. Dieses liegt im Erhebungszeitraum über alle Fahrzeugklassen bei 1.903 kg, was einer Zunahme um 93 kg bzw. 5% im Vergleich zu 2022 entspricht. Das bedeutet: Den Automobilherstellern gelingt es mehrheitlich nicht, die Reichweite durch eine verbesserte Effizienz zu erzielen. Stattdessen werden größere Batteriekapazitäten angeboten, die jedoch einen erhöhten Rohstoffbedarf zu höheren Preisen nach sich ziehen. Auch hier ist die Bandbreite zwischen den Fahrzeugklassen enorm. Minis besitzen ein durchschnittliches Leergewicht von 1.236 kg, während es in der beliebten Kompaktklasse bereits 1.793 kg sind. Auch hier sind SUVs grundsätzlich im Nachteil. Kleine SUVs wiegen im gewichteten Mittel bereits 1.678 kg, mittlere SUVs liegen bei 2.072 kg, während große SUVs auf 2.609 kg kommen.

Abbildung 3: Segmentierung der BEV-Neuzulassungen nach mittlerem, gewichteten Fahrzeugpreis in € und Fahrzeugklasse

Ausblick 2024/25

Im Status Quo steht die Elektromobilität weiterhin vor großen Herausforderungen, die den Markthochlauf sowohl im kommenden Jahr 2024 als auch in den darauffolgenden Perioden maßgeblich beeinflussen werden. Hierzu zählen einerseits das abseits von SUVs ausbaufähige Modellangebot, die im Vergleich zu Verbrennern deutlich teuren Fahrzeugpreise sowie die teils verbesserungswürdige technische Leistungsfähigkeit (Reichweite, Ladeleistung, Verbrauch). Das CAM geht davon aus, dass insbesondere in den unteren Fahrzeugklassen weiterhin ein großer Mangel an (insbesondere im Vergleich zum Verbrenner) wettbewerbsfähigen Elektrofahrzeugen bestehen wird. Hieran werden auch die neuen chinesischen Importeure kurzfristig kaum etwas ändern. Erst ab 2025 und fortfolgende Jahre ist mit einem verstärkten Angebot kostengünstiger und ausreichend wettbewerbsfähiger E-Autos zu rechnen (z.B. Tesla Kompaktmodell, Renault Twingo, VW ID.2), die den Markthochlauf signifikant beschleunigen werden. Für 2024 prognostiziert das CAM circa 600.000 BEV-Neuzulassungen (+15% ggü. 2023), während im Folgejahr 2025 von etwa 750.000 Einheiten (+25% ggü. 2024) ausgegangen wird.


Studienleiter Stefan Bratzel: „Während sich die Reichweite und Ladeleistung von Elektromodellen relativ gut entwickeln, krankt der Markthochlauf der Elektromobilität wesentlich an wettbewerbsfähigen Anschaffungspreisen im Vergleich zu Verbrennern. Der weitere Preisanstieg von Elektromodellen ist Gift für die neue Marktphase der Elektromobilität, bei der nach den technikaffinen Early Adoptern nunmehr Kundensegmente mit kleinerem Geldbeutel adressiert werden müssen. Für die Automobilhersteller wird die Reduzierung der Herstellkosten von Elektrofahrzeugen ein zentraler Erfolgsfaktor, zumal die globalen Marktführer Tesla und BYD bereits auf einer deutlich besseren Kostenbasis agieren. Die Reduzierung bzw. der mögliche Wegfall des Kaufzuschusses wäre für den weiteren dynamischen Markthochlauf in den nächsten zwei bis drei Jahren kritisch.“