Die globale Marktpositionierung der Automobilhersteller zeigt dynamische Marktveränderungen mit einer zunehmenden Dominanz von China. Chinesische OEMs steigern ihre Marktanteile im Heimatmarkt und nehmen zunehmend internationale Märkte in den Fokus.
Die höchsten weltweiten Wachstumsraten zum Vorjahr weisen im Vergleich der 30 untersuchten Automobilgruppen die chinesischen Automobilhersteller BYD (62%), Chery (52%) und GAC (38%) auf.
BYD schafft es als erster chinesischer OEM in die Top 10 der volumenstärksten globalen Autokonzerne (3,0 Mio.) und kann den Marktanteil in China von 2019 bis 2023 von 2,1 auf 12,5% erhöhen, wobei der Elektroautobauer bereits 10% seiner Verkäufe im Ausland realisiert.
Der chinesische Marktführer VW Group verliert dagegen im gleichen Zeitraum in China rund 5% seines Marktanteils, der nur noch bei 14,9% liegt.
Die deutschen Premiumhersteller BMW und Mercedes können ihre Marktanteile seit 2019 dagegen noch leicht auf 3,8 bzw. 3,4% erhöhen.
Die Marktrelevanz, d.h. Bedeutung des chinesischen Marktes an den Gesamtabsätzen, liegt bei Volkswagen und Mercedes bei 36% und bei BMW bei 32%.
Die Fokussierung vieler Automobilhersteller auf wenige Kernregionen (insbesondere China) ist zunehmend kritisch. Angesichts der technologischen Transformation und einer damit verbundenen Wettbewerbsintensität sowie geopolitischer Spannungen ist die Aufrechterhaltung der jahrelangen Absatzerfolge immer schwerer zu realisieren. Der globale Automobilmarkt konnte sich im vergangenen Jahr 2023 von den krisengeplagten Vorjahren zumindest temporär erholen. So verzeichneten die 30 größten Automobilkonzerne ein Absatzplus von 9,9% im Vergleich zu 2022 auf rund 81,8 Mio. Pkw und leichte Nutzfahrzeuge und befindet sich erstmals wieder auf dem Vorkrisenniveau von 2018.
Jenseits der globalen Marktperspektive deckt ein Blick auf die Wettbewerbspositionierung führender Automobilhersteller in den relevanten Absatzregionen unterschiedliche strategische Ausgangspositionen auf, die mit Chancen und Risiken verbunden sind:
Toyota ist, gemessen am abgesetzten Fahrzeugvolumen, der größte Automobilhersteller der Welt und verkaufte im Gesamtjahr 2023 mit seinen Marken Toyota, Lexus und Daihatsu weltweit 11,1 Mio. Einheiten (+7,4%). Wesentliche Teile des Wachstums wurden auf dem japanischen Heimatmarkt erzielt. Dort stieg der Absatz um 27,5% auf etwas über 1,9 Mio. Autos, was einem Marktanteil von 47,6% entspricht. Stärker zulegen konnte der Volumenhersteller nur in Indien mit einem Plus von 45,5% auf 233 Tsd. Fahrzeuge. Auf dem Hauptabsatzmarkt USA muss sich Toyota mit 2,2 Mio. Einheiten (+2,5%) deutlich dem Marktführer General Motors (2,6 Mio., +14,1%) geschlagen geben. Größere Sorgen macht jedoch der wichtige Markt China: Nach dem Absatzrekord im Jahr 2022 reduzieren sich die Verkäufe entgegen dem Markttrend um 3,8% auf 1,7 Mio. Einheiten. Ursächlich hierfür dürften vor allem das unausgereifte und nicht wettbewerbsfähige Angebot an New Energy Vehicles (NEV) sein.
Die VW Group reiht sich mit einem Absatz von rund 8,9 Mio. Pkw und leichten Nutzfahrzeugen sowie einem Weltmarktanteil von 10,9% als zweitgrößter Automobilhersteller ein. Auch wenn das absolute Verkaufsvolumen nur noch eine nachrangige Bedeutung im Konzern einnimmt, steigt der Gesamtabsatz überdurchschnittlich um 11,9%. Über 40% davon entfallen dabei auf den Heimatmarkt Europa, wo VW markenübergreifend auf 3,6 Mio. Einheiten (+19,4%) zulegen konnte. In China legt das Fahrzeugvolumen mit 3,2 Mio. Pkw nur unterdurchschnittlich zu (+1,6%), wobei insbesondere die Kernmarke VW gegen Jahresende starke Preisnachlässe auf ihre elektrischen ID.-Modelle gewährte. Das expansive Vorgehen und die technologischen Kompetenzen vieler chinesischer Wettbewerber machen dem hiesigen Hersteller sichtlich zu schaffen. BYD stieg etwa mit einem Absatz von zuletzt 2,7 Mio. Pkw (+50,0%) innerhalb weniger Jahre zum schärfsten Konkurrenten im Volumensegment auf und verkürzte spürbar den Abstand zum deutschen Marktführer in China. Weiterhin stark unterrepräsentiert ist der VW Konzern in den USA. Von den rund 15,6 Mio. verkauften Fahrzeugen entfallen gerade einmal 4,1% (bzw. 633 Tsd.) auf VW-Marken. Erstmals hat damit der US-Elektrohersteller Tesla (655 Tsd.) den deutschen Konzern beim Fahrzeugabsatz überholt.
Die Marktpositionierung der deutschen Premiumhersteller BMW, Mercedes-Benz und Audi variiert insgesamt nur marginal, wobei BMW (inkl. Mini und Rolls-Royce) mit ca. 2,6 Mio. Pkw führend beim Verkaufsvolumen ist und Mercedes-Benz (2,0 Mio.) sowie Audi (1,9 Mio.) hinter sich lässt. 68% (BMW), 77% (Audi) bzw. 83% (Mercedes-Benz) der deutschen Premiumfahrzeuge werden dabei ausschließlich in Europa und China neu zugelassen. Die starke Konzentration auf die beiden Marktregionen geht jedoch mit einer hohen Verwundbarkeit einher. Dies gilt im Besonderen für die Marke Mercedes-Benz, die in China einen rückläufigen Absatz auf 737 Tsd. Fahrzeuge (-1,9%) verbucht und knapp die Hälfte (46,3%) seiner Modelle in Europa verkauft. Auf dem strategisch wichtigen Absatzmarkt USA können alle deutschen Premiumhersteller keine nachhaltigen Wachstumspfade einschlagen. BMW und Mercedes-Benz verkaufen seit mehr als zehn Jahren zwischen 300 und 400 Tsd. Autos pro Jahr, während Audi konstant bei rund 200 Tsd. Einheiten jährlich liegt.
Abbildung 2: Marktpositionierung globaler Automobilhersteller in China (2023)
Quelle: CAM
Absatzstärkster Konzern bleibt Toyota mit über 11 Mio. ausgelieferten Fahrzeugen, gefolgt von Volkswagen mit 8,9 Mio. Einheiten und der Hyundai Group mit 7,3 Mio. Autos. Während aus globaler Perspektive insbesondere chinesischer Automobilhersteller, darunter BYD (+62,2%), Chery (+52,6%) und GAC (+39,9%), sowie Tesla (+37,7%) das stärkste Absatzwachstum erzielten, performten etablierte Konzerne wie Nissan (+4,1%), Ford (+4,3%) oder Mitsubishi (-10,3%) eher unterdurchschnittlich. Mit BYD (3,0 Mio. Pkw) liegt zudem erstmals ein chinesischer Konzern in den Top 10 der volumenstärksten Automobilhersteller. SAIC (2,8 Mio.) und Geely (2,5 Mio.) folgen auf den Rängen 11 und 13 nur knapp dahinter und lassen bereits Größen wie Renault (2,2 Mio.) oder Mercedes-Benz (2,0 Mio.) hinter sich.
Abseits der Entwicklungen einzelner OEMs offenbart die neue Marktpositionierungsmatrix des CAM zudem, dass sich die Absatzzahlen auf den einzelnen Automobilmärkten im direkten Jahresvergleich stark unterscheiden.
Obwohl China mit einem Volumen von 21,7 Mio. Pkw (+5,6%) weiterhin auf Wachstumskurs ist, verzeichnet das Land im Vergleich der Marktregionen das schwächste Absatzplus im Vergleich zum Vorjahr. Dies ist einerseits auf die wenig durch Corona oder den Halbleitermangel beeinflussten Jahre 2020 bis 2022 zurückzuführen, offenbart jedoch auch andererseits temporäre Sättigungstendenzen. Die zuletzt publik gewordene Einführung einer staatlichen Abwrackprämie in Höhe von bis zu 10.000 RMB (ca. 1.300 EUR) zur Beschleunigung des Verkaufs von Neufahrzeugen stützt diese These. Die Sättigungstendenzen und hohe Wettbewerbsdynamik in China ist auch ein Grund für die zunehmende Internationalisierung chinesischer Hersteller.
Die übrigen Kernregionen USA (+13,0%), Europa (+14,0%), Japan (+15,8%) und Brasilien (+11,2%) erholten sich zwar allesamt spürbar, aber bleiben dennoch weiterhin unterhalb des Vor-Coronaniveaus aus dem Jahr 2019.
Die einzige Ausnahme bildet Indien. Wurden 2019 noch rund 3,0 Mio. Pkw neu zugelassen, so liegt das Verkaufsvolumen im Jahr 2023 bereits bei über 4,1 Mio. Einheiten. Im Vergleich zum Vorjahr (2022) ergibt sich eine Steigerung um 8,2%. Indien wird damit sowohl für Volumen- als auch Premiumhersteller immer interessanter und positioniert sich als attraktiver Fertigungs- und Verkaufsstandort.
Studienleiter Stefan Bratzel: „Die Marktpositionierung der Automobilhersteller ist vor dem Hintergrund geopolitischer Spannungen und Marktvolatilitäten von zunehmender strategischer Bedeutung. Die hohe Marktrelevanz deutscher Hersteller in China ist janusköpfig: Einerseits profitieren die Hersteller von der hohen Nachfrage und dem Wachstum des größten Automarktes der Welt. Auf der anderen Seite entsteht ein starkes Abhängigkeits- und Verwundbarkeitsrisiko für die Unternehmen. Eine möglichst ausgeglichene globale Marktposition in den verschiedenen Automobilregionen stärkt dagegen langfristig die Resilienz. Große langfristige Marktchancen bietet dabei der indische Automobilmarkt, indem vor allem Suzuki und Hyundai als ausländische OEM dominieren, während die Marktanteile von deutschen oder französischen Automobilherstellern noch sehr gering sind.“
Download des Posters: https://lnkd.in/gmaZF7rN
[1] Die Studie zur Marktpositionierung wurde durch das CAM erarbeitet. Das Poster entstand mit freundlicher Unterstützung von Cisco und den Zeitschriften Automobilproduktion und AutomotiveIT.
Die durchschnittliche EBIT-Marge von 10 ausgewählten globalen Automobilherstellern sinkt im 1. Quartal 2024 auf 7,1% (2023: 8,3%) und fällt damit auf den tiefsten Wert seit mehr als drei Jahren.
BMW ist konzernweit über alle Segmente mit 11,1% operativer Marge am profitabelsten, gefolgt von Mercedes-Benz (10,8%) und Toyota (10,0%). Die VW Group liegt mit 6,1% im Mittelfeld, während Ford mit einer Rendite von 2,9% das Schlusslicht bildet.
Der durchschnittliche Gewinn (EBIT) pro Fahrzeug sinkt um 19% von 2.771 auf 2.253 EUR. Die Premiumhersteller BMW (4.557 EUR) und Mercedes-Benz (4.321 EUR) verdienen am besten. Die Elektroautobauer Tesla (2.803 EUR) und BYD (1.191 EUR) büßen an Profitabilität ein, rangieren aber trotzdem vor etablierten Automobilherstellern wie Ford (920 EUR) oder Honda (615 EUR).
Bei den in den letzten Jahren von stark überdurchschnittlichen Gewinnmargen verwöhnten Auto- mobilhersteller kehrt im 1. Quartal 2024 wieder zunehmend Normalität ein. Nachdem die Unterneh- men zuletzt durch Lieferengpässe bei ungebrochener Nachfrage vor allem höherpreisige und mar- genträchtigere Fahrzeuge produzieren konnten, drücken nun anhaltend hohe Kapitalzinsen sowie wirtschafts- und geopolitische Unsicherheiten negativ auf die Auftragseingänge. Ein Langzeitver- gleich von zehn globalen Automobilherstellern zeigt einen Rückgang der EBIT-Marge seit 2021/22 auf durchschnittlich 7,1% (Q1 2024). Die Profite sind dabei eng an den strategischen Markterfolg geknüpft: Mit den flexiblen Multi-Powertrain-Plattformen sowie dem breit verfügbaren und attrak- tiven Angebotsportfolio erzielt die BMW Group (11,1%) dabei aktuell die höchste Rendite. Der Ver- kauf und die Profitabilität von Elektrofahrzeugen bleibt angesichts des schwächelnden Markthoch- laufs in Europa und den USA dagegen insgesamt herausfordernd. Während etablierte Hersteller wie Ford hohe Verluste pro Elektrofahrzeug verzeichnen, können die Marktführer Tesla (5,5%) und BYD (4,6%) trotz des Preiskrieges noch respektable Gewinne verbuchen. Das sind die zentralen Erkennt- nisse einer aktuellen Kurzstudie des Center of Automotive Management (CAM) im Rahmen des Electromobility Report 2024.
Die EBIT-Marge der zehn ausgewählten globalen Automobilhersteller (vgl. Abbildung 1) sinkt im ersten Quartal 2024 mit durchschnittlich 7,1% auf den tiefsten Stand seit drei Jahren. Zum Vergleich: Zwi- schen 2021 und 2023 erzielten dieselben Akteure durchschnittlich eine jährliche operative Rendite von 8,3-8,4%. Die deutschen Premiumhersteller BMW (11,1%) und Mercedes-Benz (10,8%) bleiben im Wettbewerbsvergleich die profitabelsten Autokonzerne, wenngleich Toyota (10,0%) als größter Volumenhersteller nur knapp dahinter folgt. Auch General Motors (GM) kann im 1. Quartal seine Marge auf 8,7% steigern. Die VW Group liegt mit 6,1% Gesamtrendite im Mittelfeld und kann sich knapp vor Hyundai (5,8%) und Honda (5,6%) platzieren. Die Elektroautohersteller Tesla (5,5%) und BYD (4,6%) leiden unter dem schwächelnden Markthochlauf sowie dem dynamischen Preiswettbewerb: Der US-Hersteller erzielte im Jahr 2021 noch rund 17% EBIT-Marge, während BYD in den letzten Jahren zwischen 4 und 5% liegt. In einer noch schwierigeren Lage befindet sich Ford: Über alle Fahrzeugseg- mente hinweg erzielte das Unternehmen nur eine operative Rendite von 2,9%. Die Elektro-Sparte „Mo- del e“ schlägt hierbei mit einem negativen EBIT von umgerechnet -1,2 Mrd. EUR besonders negativ zubuche.
Wie die Gesamtrendite reduziert sich auch im Kern-Automobilgeschäft der Gewinn (EBIT) pro abge- setztes Fahrzeug (vgl. Abbildung 2). Die zehn betrachteten Automobilhersteller verdienen im 1. Quar- tal 2024 durchschnittlich 2.253 EUR/Fahrzeug, was einem Rückgang von 19% gegenüber dem Gesamt- jahr 2023 entspricht. Damals brachte jedes verkaufte Automobil noch 2.771 EUR an operativem Ge- winn ein. Zu den Bestverdienern zählen wenig überraschend die deutschen Premiumhersteller BMW und Mercedes-Benz, die jeweils mehr als 4.000 EUR EBIT pro Fahrzeug erreichen. Dennoch ergibt sich ein rückläufiger Trend: BMW verdiente im Gesamtjahr 2023 noch etwas mehr als 5.000 EUR pro Auto, während es bei Mercedes-Benz sogar über 7.000 EUR waren. Die Stuttgarter haben insbesondere mit ihrem Pkw-Geschäft zu kämpfen. Das EBIT von Mercedes-Benz Cars liegt im Q1 2024 etwa 41% unter- halb des Gewinns aus dem Vorjahresquartal. Mit Ausnahme von GM weisen auch die übrigen etablier- ten Automobilhersteller rückläufige oder weitestgehend stagnierende Gewinne pro Fahrzeug aus. Der US-Konzern dürfte vor allem mit seinem ausgereiften Verbrenner-Portfolio vom schwächelnden EV- Markthochlauf auf dem Heimatmarkt profitieren.
Abbildung 2: EBIT (Automotive) pro Fahrzeug ausgewählter Automobilkonzerne (2023 – Q1 2024, in EUR)
Elektrofahrzeughersteller wie Tesla oder BYD haben derweil umso stärker mit dem gegenwärtigen Markthochlauf zu kämpfen und erreichen nur noch ein EBIT von umgerechnet 2.803 bzw. 1.191 EUR/Fahrzeug. Damit ist der Gewinn pro Fahrzeug bei Tesla zwar noch deutlich höher als der Durch- schnitt des Samples aus 10 globalen Automobilherstellern. Allerdings verdiente Tesla 2021 mit 5.894 EUR/Fahrzeug noch mehr als das Doppelte.
BYD setzt dagegen weiterhin auf Volumen und Expansion. Das Unternehmen kann seinen Absatz so- wohl im Heimatmarkt als auch zunehmend in anderen Regionen steigern und fährt weiterhin eine ag- gressive Pricing-Strategie bei einer Marge zwischen 4 und 5%. Obwohl BYD ausschließlich vollelektri- sche Autos und Plug-In-Hybride fertigt, liegt der Gewinn pro Fahrzeug in etwa auf Höhe der überwie- gend vom Verbrennungsmotor abhängigen VW Group (1.272 EUR). Der US-Akteur Ford, der als einzi- ger etablierter Hersteller die Finanzkennzahlen seiner Elektro-Sparte veröffentlicht, verbucht im 1. Quartal 2024 infolge schwacher Nachfrage und getätigter Preisanpassungen einen operativen Verlust von etwa 120.000 EUR/Fahrzeug. Im Gesamtjahr 2023 verlor das Unternehmen bereits rund 33.000 EUR pro abgesetztes Elektroauto. Angesichts der Kaufzurückhaltung breiter Kundenschichten ist davon auszugehen, dass die Elektromobilität – abseits des chinesischen Fahrzeugmarktes – auch im Jahr 2024 für viele etablierte Automobilhersteller ein unattraktives Verlustgeschäft bleiben wird.
Studienleiter Stefan Bratzel: „Die aktuellen Entwicklungen der Finanzkennzahlen globaler Automobil- hersteller unter besonderer Berücksichtigung der Elektromobilität offenbaren die Zwickmühle, in der sich etablierte OEMs gegenwärtig befinden. Einerseits sind sie – nicht zuletzt aufgrund regulatorischer Anforderungen – gezwungen, verstärkt emissionsarme oder lokal emissionsfreie Fahrzeuge anzubieten. Andererseits verdienen die Akteure mehrheitlich noch kein Geld mit Elektroautos und sind indes auf stabile Renditen ihres Verbrennergeschäfts angewiesen, um die hohen Investitionssummen für neue Zukunftstechnologien zu stemmen. Dabei gibt es keinen Weg zurück, sondern vor allem zwei Hand- lungsoptionen: Erstens gilt es die Kosten von Elektrofahrzeugen entlang der Wertschöpfungskette weiter zu reduzieren und – ggf. durch Kooperationen – Skaleneffekte im Bereich Batteriezelle, Packaging sowie Design und Produktion der Fahrzeuge zu erzielen. Die Endkundenpreise zwischen Verbrennern und Elektrofahrzeugen müssen für den weiteren Markthochlauf angeglichen werden. Zweitens gilt es insbesondere im Wettbewerb mit chinesischen Autobauern die Innovationskraft im Bereich Elektromo- bilität zu erhöhen. Gerade deutsche Autobauer müssen mindestens so viel innovativer und besser sein, wie sie teurer sind. Das ist vor dem Hintergrund der aktuellen Innovationsdynamik der chinesischen Automobilindustrie eine überlebensnotwendige und gleichsam herkulesische Aufgabe.“
Deutschlands Autobauer halten sich immer noch für Weltspitze. Ein neues Ranking zeigt ziemlich deutlich: Der gute Ruf bröckelt mit der E-Wende.
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Ein neues Ranking des Automotive-Forschungsinstituts CAM von Branchenexperte Stefan Bratzel stellt heraus, wie stark die Dominanz der Chinesen in der Elektrowelt wirklich ist. Die Zahlen liegen dem Handelsblatt exklusiv vor und dürften für Diskussionsstoff sorgen in einer Zeit, in der die Europäische Union kurz davor steht, Strafzölle auf den Import chinesischer Elektrofahrzeuge zu erheben.
Im ersten Quartal des Jahres 2024 wurden in den drei automobilen Kernregionen China, Europa und USA zusammen 1,75 Mio. BEVs (+11%) und rund 1,1 Mio. PHEVs (+52%) neu zugelassen. China leistet hierzu mit 1 Mio. BEVs und 740 Tsd. PHEVs den größten Beitrag.
Deutschland verliert mit nur 81 Tsd. BEVs (-14%) seine Spitzenposition als europäischer Elektro-Leitmarkt nach Neuzulassungen an das Vereinigte Königreich mit 84 Tsd. BEVs (+11%). Frankreich wächst ebenfalls dynamisch und folgt mit knapp 80 Tsd. BEVs (+24%) kurz dahinter.
Unter den OEMs (Konzernebene) muss Tesla erstmals einen Absatzrückgang hinnehmen, erzielt jedoch mit 387 Tsd. die meisten BEV-Verkäufe. BYD steigert seinen Absatz auf 300 Tsd. BEVs und setzt den Marktführer weiter unter Druck. SAIC (150 Tsd.), VW Group (136 Tsd.) und Geely Group (130 Tsd.) komplettieren die Top 5 im BEV-Bereich.
Im Gesamtjahr 2024 rechnet das CAM mit weltweiten BEV-Neuzulassungen in Höhe von etwa 10 Mio. Pkw (+11%), davon knapp 6 Mio. in China, 2,3 Mio. in Europa und 1,3 Mio. in den USA.
Die Wachstumsdynamik der Elektromobilität verschiebt sich angesichts konjunktureller Herausforderungen und zurückhaltender Kundennachfrage zugunsten von Hybrid-Technologien. Während vollelektrische Pkw (BEVs) in den automobilen Kernmärkten China, Europa und USA nur um 11% auf 1,75 Mio. BEVs zulegen, steigen Plug-In-Hybride (PHEVs) überdurchschnittlich um 52% auf 1,1 Mio. Einheiten. Vielen Automobilherstellern macht diese Entwicklung sichtlich zu schaffen. Der BEV-Marktführer Tesla verzeichnet ein reduziertes Absatzvolumen von 387 Tsd. Pkw (-9%) und selbst BYD meldet trotz signifikanter Preissenkungen nur eine Steigerung um 13% auf 300 Tsd. BEVs. Unter den deutschen Herstellern weist BMW (+28%) das stärkste Wachstum auf. Die VW Group (-1%) und Mercedes-Benz (-7%) müssen stattdessen Volumeneinbußen hinnehmen. Für das Gesamtjahr 2024 rechnet das Center of Automotive Management (CAM) aufgrund der angespannten Lage mit etwa 10 Mio. BEVs (+11%), davon knapp 6 Mio. in China, 2,3 Mio. in Europa und rund 1,3 Mio. in den USA.
China treibt die Elektromobilität als größter Automobilmarkt der Welt am stärksten voran. Zwischen Januar und März 2024 wurden rund 1 Mio. BEVs sowie etwa 740 Tsd. PHEVs neu zugelassen, was einem Wachstum von 15% bzw. 75% gegenüber dem Vorjahresquartal entspricht (vgl. Abbildung 1). Mit einem EV-Anteil von etwa 37% ist damit mehr als jedes Dritte neu zugelassene Auto in China entweder vollelektrisch oder ein Plug-In-Hybrid (Q1 2023: 31%). Speziell PHEVs erfreuen sich einer erhöhten Beliebtheit: Machte die Antriebsart im März 2023 noch etwa 10% der Neuzulassungen aus, so waren es ein Jahr später bereits rund 17%.
Abbildung 1: EV-Neuzulassungen und -Marktanteile in den Kernregionen (Q1 2023/24)
In Europa verlieren Elektrofahrzeuge dagegen etwas an Momentum. In der EU, EFTA und UK steigt der BEV-Absatz nach Schätzungen des CAM nur marginal um 6% auf etwa 460 Tsd. Einheiten und die PHEV-Neuzulassungen um 14% auf 260 Tsd. Pkw. Dabei büßt Deutschland seine Position als europäischer Leitmarkt der E-Mobilität nach abgesetztem Fahrzeugvolumen ein (vgl. Abbildung 2). Während die BEV-Neuzulassungen hierzulande um 14% auf 81 Tsd. Einheiten einbrechen, verzeichnet das Vereinigte Königreich ein Wachstum von 11% auf 84 Tsd. BEVs. Auch Frankreich vermeldet einen starken Zuwachs von 24% auf 80 Tsd. BEVs. Selbst wenn man die PHEVs hinzurechnet, liegt das Vereinigte Königreich mit 127 Tsd. Neuzulassungen knapp vor Deutschland mit 126 Tsd. EVs und Frankreich mit 119 Tsd. EVs.
Abbildung 2: EV-Neuzulassungen und -Marktanteile in europäischen Automobilmärkten
In den USA schwächt sich der Hochlauf der BEV-Neuzulassungen ebenfalls ab. Für das erste Quartal 2024 rechnet das CAM mit einem Niveau von etwa 265 Tsd. BEVs, was lediglich einer Steigerung von 6% im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Tesla hat zwar mit einem Volumen von 167 Tsd. (+3%) noch immer den größten Marktanteil, kann diesen jedoch angesichts stärkerer Konkurrenz immer schwieriger verteidigen. Machte das Unternehmen im Vorjahreszeitraum noch über 62% der BEV-Verkäufe aus, so sind es jetzt nur noch 55%. Hinzu kommt, dass auch in den USA Plug-In-Hybride verstärkt als Alternative zum vollelektrischen Antrieb angesehen werden. Einige Hersteller, darunter auch die einheimischen Konzerne Ford und GM, haben ihre BEV-Pläne zugunsten von PHEVs nach hinten korrigiert.
Die regional unterschiedlichen Entwicklungen der Elektromobilität machen sich in den Absatzbilanzen der Automobilhersteller bemerkbar (vgl. Abbildung 3). Der US-Hersteller Tesla kann seinen geplanten Wachstumspfad gegenwärtig nicht umsetzen und meldet stattdessen ein Auslieferungsdefizit von 9% gegenüber dem Vorjahresquartal. Mit rund 387 Tsd. verkauften BEVs ist das Unternehmen dennoch international der größte Automobilhersteller von reinen Elektrofahrzeugen. Der chinesische Hauptwettbewerber BYD erzielt u.a. dank seiner aggressiven Preispolitik ein marktdurchschnittliches Wachstum von 13% bei seinen BEVs und liegt mit einem Volumen von 300 Tsd. Einheiten auf dem zweiten Rang. Zählt man die 324 Tsd. ebenfalls verkauften PHEVs hinzu, dann ist BYD mit weitem Abstand der größte Fertiger von Elektrofahrzeugen (EVs).
Im Rennen um den dritten Platz der Hersteller mit den am meisten verkauften BEVs kann sich nach Schätzungen des CAM der chinesische Automobilkonzern SAIC gegenüber der VW Group durchsetzen. SAIC berichtet über einen Verkaufszuwachs seiner „New Energy Vehicles“ (BEV, PHEV, HEV, FCEV) von 48% gegenüber dem Vorjahresquartal auf 210 Tsd. Fahrzeuge, wovon etwa 150 Tsd. BEVs (+13%) sein dürften. Damit ist nahezu jedes dritte neu zugelassene Fahrzeug (32%) des Unternehmens vollelektrisch. Der VW Konzern hat hingegen insbesondere in Europa (-24%) und den USA (-16%) mit rückläufigen BEV-Absätzen zu kämpfen und rutscht mit einem globalen Verkaufsvolumen von 136 Tsd. BEVs (-1%) auf den vierten Platz ab. Ebenso bedenklich ist der mit weiterhin 7% unverändert niedrige BEV-Anteil an den Gesamtverkäufen. Die Geely Group, der unter anderem die Hersteller Volvo, Polestar und Lotus zugehören, wächst mit einem Volumen von 130 Tsd. BEVs (+31%) am stärksten und vervollständigt damit die Top 5. Da auch die Gesamtzulassungen stark ansteigen (+35%), bleibt der BEV-Anteil unverändert bei etwa 20%.
Abbildung 3: Top 5 Automobilhersteller nach BEV-Neuzulassungen (Q1 2023/24)
Die weiteren deutschen Automobilhersteller BMW und Mercedes-Benz entwickeln sich gegensätzlich. BMW erhöht mit rund 83 Tsd. ausgelieferten Fahrzeugen (+28%) seinen BEV-Absatz überdurchschnittlich im Vergleich zum Gesamtmarkt und erreicht einen BEV-Anteil von 14% (Q1 2023: 11%). Dagegen vermeldet Mercedes-Benz einen leichten Rückgang der Auslieferungen vollelektrischer Pkw und Vans auf 51 Tsd. Einheiten (-7%). Dies kann einerseits auf die auslaufende Produktion des smart fortwo sowie andererseits den ebenfalls rückläufigen Gesamtabsatz (-6%) zurückgeführt werden. Nichtsdestotrotz bleibt der BEV-Anteil von Mercedes-Benz mit 9% auf einem anhaltend niedrigen Niveau.
Bei den Prognosen für das Gesamtjahr 2024 geht das CAM weltweit von etwa 10 Mio. BEV-Neuzulassungen aus (+11%). Der chinesische Markt wird dabei mit knapp 6 Mio. Einheiten und rund 60% des weltweiten Absatzes eine führende Rolle bei der Antriebswende einnehmen (+17%). In Europa dürfte sich die konträre Entwicklung der einzelnen Binnenmärkte sowie die ausbleibende Preisattraktivität von Elektrofahrzeugen dämpfend auf die Neuzulassungen auswirken. Das CAM geht hierbei von etwa 2,3 Mio. BEVs aus (+15%), wobei für Deutschland rund 470 Tsd. Elektrofahrzeuge (-10%) prognostiziert werden. Die USA befinden sich angesichts der hohen politischen Unsicherheit im Zuge der anstehenden Präsidentschaftswahl in einem schwierigen Findungsprozess mit unklarem Ausgang. Für die Elektromobilität könnten diese Rahmenbedingungen nur ein geringfügiges Wachstum auf 1,3 Mio. BEVs (+8%) bedeuten.
Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel: „Der Hochlauf vollelektrischer Pkw ist in einer kritischen Übergangsphase und gerät in vielen Teilen der Welt zugunsten von Verbrenner- und Hybrid-Technologien (z.B. PHEVs) ins Stocken. Diese Entwicklung kann angesichts der omnipräsenten klimatischen Bedrohungslage sowie der politischen Diskussion über eine Verschiebung von Emissionszielen als alarmierend eingestuft werden. Was wir jetzt brauchen, ist eine Wiederbelebung der Märkte mit technologisch ausgereiften und preislich attraktiven Modellen. Nur so lassen sich schwierige Käuferschichten ohne Early-Adopter-Mindset dauerhaft überzeugen. Diese existieren bereits und stammen immer häufiger aus chinesischen Werken, was der hiesigen Industrie zu denken geben sollte.“
Über den Electromobility Report:
Der CAM Electromobility Report 2024 analysiert regelmäßig die aktuellen Markt-, Absatz- und Innovationstrends der Elektromobilität in wichtigen Kernmärkten (z.B. China, USA, Europa und Deutschland). Gleichzeitig werden die wesentlichen Einflussfaktoren auf den Markthochlauf der Elektromobilität empirisch beleuchtet. Die daraus abgeleiteten Annahmen werden schließlich in Markthochlauf-Szenarien für das Jahr 2030 überführt. Die Untersuchung konzentriert sich auf reine Batteriefahrzeuge (BEV) und Plug-In-Hybride (PHEV).
“To a man with a hammer, all problems look like nails.” (Japanese proverb)
There is still a widespread view in politics and society that urban transport problems are the result of insufficient transport availability, and that the primary solution lies in ex-panding capacity, particularly in expanding roads and motorways or, if necessary, in expanding local rail transport. The study clears up this fundamental misunderstanding and shows what long-term consequences such supply-oriented transport policy strate-gies have. Los Angeles is a prime example of how the expansion of streets and highways induces new traffic and increasing traffic volumes in the short term, which do not solve traffic problems but exacerbate them in the medium and long term. This is how dis-tance-intensive mobility structures and lifestyles emerge and solidify, which in turn produce a traffic behavior pattern that focuses on the car with almost no alternative. In such structures, the availability and use of one’s own car are individually rational and hardly socially reversible. Then, even billion-dollar-investments in public transport will literally have no effect to solve transport problems.
As a prime example, the book examines the history of Los Angeles’ development and identi-fies the key drivers that have shaped the metropolis’ extreme transport policies. With other cities facing similar — albeit less extreme — transportation issues, they can learn from how Los Angeles had responded and continues to adapt to its considerable transport policy prob-lems, especially in order to avoid the mobility experiences faced by the American city.
Learning from the extreme case of transportation policy in Los Angeles The development of transportation policy in Los Angeles is a story of extremes: The me-tropolis in Southern California today stands for mobility focused on cars and has one of the highest motorization rates in the world. What is little known, however, is that in the 1920s the city had the largest regional rail network in the world, which was completely abolished in the early 1960s. Instead, an extensive network of streets and highways was built in the metropolis, which has made Los Angeles a symbol of car-oriented mobility with all its nega-tive ecological and social side effects. Despite the construction and constant expansion of the huge freeway system, Los Angeles is one of the cities with the greatest traffic problems. In a further twist in transport policy, the reconstruction of a large local rail transport system was initiated in the early 1990s – with only limited success, as the analysis shows. A further chap-ter in transport policy is currently being introduced with electromobility and autonomous driving.
The study traces the history of the development of transportation policy in Los Angeles up to the present day. The extreme case offers the opportunity to see the causes and interactions of mobility and transport policy more clearly, precisely because it was often not fundamen-tally different compared to other metropolises, but just more extreme. Other cities can learn from the patterns in which Los Angeles has responded and is responding to its trans-portation policy problems, particularly to avoid Los Angeles‘ mobility experiences.
Which questions are addressed in the book using Los Angeles as an example?
How does car-centric mobility develop in a metropolis and what role does transport policy play in this?
To what extent does the development of a large local rail transport network contribute to a car-friendly mobility structure in a region?
How is it that the largest local rail transport network in the world is being completely abol-ished again? Which actors and interest groups are behind it?
Why does the expansion of highways lead to more traffic problems? What are the interac-tions of the transport infrastructure on transport demand and mobility structures?
What self-reinforcing effects does a supply-oriented transport policy produce? How does infrastructure development promote urban sprawl thereby creating greater demand for transport?
What are the effects of a car-loving mobility culture on traffic and the environment? Why is it difficult to change a car-loving lifestyle?
Why does a billion-dollar reconstruction of public rail transport fail in a car-centric me-tropolis?
How promising is autonomous driving in distance-intensive mobility structures?
What are important findings from the analysis? The model of a supply- and infrastructure-oriented transport policy creates a self-reinforcing system of constantly increasing transport demand and increasing traffic problems. Los Ange-les is a prime example for that. Once such a distance-intensive and car-related mobility structure has become apparent, programs to promote public transport will also fall flat. The multi-billion-dollar investments in a local public transport system in Los Angeles since the 1990s have had little success: the density of cars is increasing and traffic behavior has not changed significantly in favor of public transport. Due to the sharp decline in passenger numbers in the last 10 years, a “transit blues” is also noticeable among politicians and advo-cates of local rail transport. The reasons for this lie primarily in the established car-related mobility structures, which do not make the use of public transport attractive. The main users of public transport are predominantly socially disadvantaged, low-income groups. The im-proved economic situation in the 2010s meant that many low-income earners were able to afford a car and from then on turned away from public transport for their mobility needs.
Los Angeles shows that the supply-oriented expansion of expressways and motorways in a region does not reduce traffic congestion, but rather creates more traffic: by spatially shift-ing car traffic from other routes, by shifting the time of car trips, by shifting trips from other means of transport on the car, through new journeys that were not undertaken before and – in the long term – through the spatial drifting apart of places of residence, work and leisure. Due to this ecologically questionable control cycle, the newly created road traffic capacity is quickly overcompensated by higher traffic volumes, which leads to further, usually even larger, traffic jams.
Los Angeles is an extreme case, but not an isolated case when comparing the transportation policies of cities around the world. In Germany, too, the spatial separation of living and working is progressing, which means that the number of commuters and commuter routes is constantly increasing. In 2022, a new high of 20.3 million commuters was reached in Ger-many. In 2011 there were still 16.5 million people crossing municipal borders on the way to work. The number of commuters is increasing at an above-average rate compared to the number of employees with social insurance. The average commuting distance increased from 16.5 to 17.2 km during this period. The situation is particularly explosive in large cities such as Munich, Hamburg and Frankfurt, whose labor markets are extremely attractive. Many people are moving their place of residence to the surrounding area, where rents are significantly lower. Munich is the commuter stronghold with more than half a million com-muters who travel an average distance of 38.6 km (Bavarian State Office for Statistics 2023). In the “Inrix Traffic Score”, Munich will be the most congested metropolis in Germany in 2022 with a time loss of 74 hours (global rank 38). In Los Angeles, the average time lost is 95 hours (ranking 14th globally). (https://inrix.com/scorecard/#form-download-the-full-report).
Overall, the extreme case of Los Angeles shows that a sustainable solution to the problems of the metropolitan regions will only be possible if the origins of transport with its spatial, social and economic interdependencies are understood and integrated into (transport) policy action. Political programs and instruments, such as the expansion of motorway infrastruc-ture or commuter allowances, which promote distances between living and working as well as other places of activity, have negative ecological and social consequences that are diffi-cult to reverse. Key Features
• Derives lessons and best practices on transport policy and regional planning/development from the Los Angeles case that can be adopted for other cities • Offers fresh perspectives on transport policy, urban planning, the politics of mobility, and the development conditions of traffic with economic, ecological and socio-cultural implica-tions
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Im Gesamtjahr 2023 wurden rund 9 Mio. vollelektrische Pkw (ca. 10 Mio. BEVs inkl. leichte Nfz.) verkauft (+29%). International bleibt China mit 5,1 Mio. BEVs (+21%) und mit einem Weltmarktanteil von 57% mit Abstand der größte Elektrofahrzeugmarkt, gefolgt von Europa mit 2 Mio. BEVs (+27%) und den USA mit rund 1,2 Mio. BEVs (+50%)
Unter den Automobilherstellern ist Tesla mit 1,8 Mio. BEVs (+38%) der absatzstärkste OEM, dicht gefolgt von Fast-Follower BYD mit 1,6 Mio. (+73%) und der VW Group mit 770 Tsd. (+35%). In den Top-6 der absatzstärksten Elektroautohersteller befinden sich mit BYD, SAIC, Geely und GAC vier chinesische Hersteller.
Für 2024 rechnet das CAM mit einem weltweiten Elektro-Absatz von rund 11 Mio. Pkw. Dieser wird weiterhin maßgeblich durch den chinesischen Markt und chinesische OEMs getrieben.
Der Absatz vollelektrischer Automobile (BEV) erreicht im Gesamtjahr 2023 trotz hoher Inflation, schwacher Konjunktur und geopolitischer Krisen einen neuen Rekordwert. Nach Schätzungen des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach wurden rund 9 Mio. BEVs (ca. 10 Mio. BEVs inkl. leichte Nfz.) abgesetzt, was im Vergleich zum Vorjahr einer Steigerungsrate von +29% entspricht. China bleibt der Leitmarkt der Elektromobilität mit einem Weltmarktanteil von 57%, wobei die chinesischen Hersteller eine immer dominantere Stellung gewinnen. Im laufenden Jahr 2024 rechnet das CAM mit einem Wachstum der Elektro-Pkw auf 11 Mio. BEVs. Das sind die zentralen Erkenntnisse der aktuellen Studie „Globale Absatztrends der Elektromobilität“ im Rahmen des „Electromobility Report“.
Entwicklung des BEV-Weltmarktes
Der Markthochlauf der Elektromobilität (BEV) setzt sich trotz teils angespannter wirtschaftlicher und politischer Lage mit einem globalen Wachstum von 29% weiter fort. Während im Jahr 2022 noch rund 7 Mio. aller verkauften Pkw vollelektrisch waren, so besitzen nach Schätzungen des CAM im Jahr 2023 etwa 9 Mio. Neufahrzeuge einen vollelektrischen Antriebsstrang. Nach absoluten Zahlen hat China als weltweit größter Elektro-Markt den stärksten Anteil an diesem Wachstum. Mit einem Neuzulassungsvolumen von 5,14 Mio. BEVs (+21%) zwischen Januar und Dezember 2023 klettert nicht nur der nationale BEV-Marktanteil von 20,7% auf 23,7%. Auch bestätigt China mit einem Weltmarktanteil von 57% aller BEV-Verkäufe (2022: 61%) seine globale Stellung als Leitmarkt der Elektromobilität.
Die weiteren automobilen Kernregionen Europa (EU+EFTA+UK) und USA steigern ihre BEV-Neuzulassungen zwar ebenfalls, befinden sich jedoch noch in früheren Entwicklungsphasen. Für den europäischen Markt prognostiziert das CAM einen BEV-Absatz von ca. 2 Mio. Pkw (+27%), der zu einer Steigerung des BEV-Anteils von 12,2% auf 15,4% führt. In den USA wurden rund 1,2 Mio. BEVs (+50%) ausgeliefert. Dort wächst der Anteil vollelektrischer Pkw am Gesamtzulassungsvolumen von 5,8% auf 7,7%. Damit machen Europa und die USA zusammen analog dem Vorjahreszeitraum etwas mehr als ein Drittel (35%) der weltweiten BEV-Neuzulassungen aus (2022: 34%).
Entwicklungstrends in den automobilen Kernregionen
Von den größten Automobilmärkten der Welt ist China bislang am stärksten elektrifiziert. Die Erhöhung der BEV-Neuzulassungen auf 5,14 Mio. Einheiten hat dazu geführt, dass mittlerweile fast jeder vierte Neuwagen vollelektrisch betrieben wird. Hinzu kommen 2,59 Mio. Plug-In Hybride (PHEVs), die mit einer Steigerungsrate von +82% stark überdurchschnittlich zulegen. Zusammen machen elektrifizierte Fahrzeuge (BEV+PHEV) nunmehr 35,7% der Neuzulassungen aus. Das bedeutet: Mehr als jedes Dritte in China neu zugelassene Fahrzeug ist entweder voll- oder zumindest teilelektrifiziert. Plug-In Hybride erfreuen sich anders als in Europa oder den USA einer steigenden Beliebtheit. Hierbei lässt sich beobachten, dass die lokalen Akteure immer größere Reichweiten von über 200 km (z.B. Lynk&Co 08, BYD Seal DM-i, Wey Mokka) verbauen bzw. Elektrofahrzeuge vertreiben, die zusätzlich über einen Verbrennungsmotor als Stromgenerator (EREV)[1] verfügen.
Derartige Entwicklungen lassen sich derzeit nicht in Europa und den USA beobachten. Zuzüglich zu den rund 2 Mio. vollelektrischen Neuzulassungen (+27%) rechnet das CAM in der EU, EFTA und UK mit einer weitestgehenden Stagnation des PHEV-Absatzes in Höhe von etwa 1 Mio. Pkw (+/- 0%). Damit steigert sich der EV-Anteil (BEV+PHEV) nur marginal von 20,1% auf 23,1%. Deutschland bleibt trotz eines unterdurchschnittlichen Wachstums von 11% auf 524 Tsd. BEVs der mengenmäßig größte Elektromarkt in Europa. Norwegen ist mit einem BEV-Marktanteil von 82% weiterhin mit großem Abstand führend. In den USA werden die etwa 1,2 Mio. BEVs (+50%) durch weitere rund 250 Tsd. PHEVs (+32%) ergänzt. Gemessen an den Gesamtzulassungen erhöht sich der Anteil elektrifizierter Fahrzeuge (EVs) jedoch nur geringfügig von 7,2% auf 9,3% und wird weiterhin wesentlich vom Marktführer Tesla geprägt.
Elektro-Auslieferungen der TOP 10 Automobilhersteller im Vergleich
Mehr als 80% des globalen BEV-Absatzes im Jahr 2023 entfällt auf zehn Automobilhersteller. Allerdings sind die drei größten Automobilhersteller Tesla, BYD und VW Group zusammen bereits für knapp die Hälfte (46%) aller Neuzulassungen verantwortlich. Tesla steigert als globaler Marktführer seine Auslieferungen von 1,31 auf 1,81 Mio. BEVs (+38%). Jedoch gerät der Elektropionier zunehmend unter Druck, da BYD seinen Wachstumskurs mit einer Steigerung von 73% auf 1,58 Mio. BEVs fortsetzt. Hinzu kommen noch einmal knapp 1,44 Mio. PHEVs, sodass BYD als erster Automobilhersteller weltweit den Meilenstein von 3 Mio. verkauften elektrifizierten Fahrzeugen (EV) innerhalb eines Jahres durchbricht. Den Großteil seiner Absätze (92%) realisiert der Konzern noch immer auf dem chinesischen Heimatmarkt, allerdings haben sich die Exporte in andere Länder im Vergleich zu 2022 bereits mehr als verdreifacht. Es ist davon auszugehen, dass BYD seine Internationalisierungsstrategie in Europa, Südamerika sowie weiteren Märkten auch im Jahr 2024, u.a. mittels aggressiver Preispolitik, durchsetzen und Tesla bei den BEV-Auslieferungen perspektivisch überholen wird.
Mit dem Volkswagen-Konzern schafft es erstmals ein deutscher Automobilhersteller in die Top 3 der BEV-Rangliste. Die VW Group kann den Elektroabsatz leicht überdurchschnittlich zum Gesamtmarkt um 35% auf rund 770 Tsd. Einheiten erhöhen und zieht damit am chinesischen SAIC-Konzern vorbei, der inkl. seiner Mehrheitsbeteiligung am SAIC-GM-Wuling Joint-Venture auf rund 700.000 BEVs (+4%) kommen dürfte. Der Abstand von VW zu den Top-Performern Tesla und BYD wird jedoch größer, was auch an dem nur leicht gestiegenen BEV-Verkaufsanteil auf 8,3% (2022: 6,9%) liegt.
International kommen mit SAIC (inkl. SGMW), Geely und GAC weitere chinesische Automobilkonzerne in die Top-6 nach BEV-Neuzulassungen im Jahr 2023. SAIC kann mit einem geschätzten Absatzplus von 4% nur geringfügig die sinkenden Absatzzahlen seiner einst populären Kleinstfahrzeuge (insb. Wuling Hongguang Mini EV) durch neue Produktanläufe (z.B. Wuling Bingo, Baojun Yunduo) und junge Marken (z.B. IM Motors) kompensieren. Geely steigert zusammen mit Volvo und Polestar seine BEV-Verkäufe um 34% auf schätzungsweise 510 Tsd. Einheiten. GAC Aion (Platz 6), die Elektro-Marke der chinesischen GAC Group, realisiert mit einem Zuwachs von 77% einen neuen Auslieferungsrekord in Höhe von 480 Tsd. Elektro-Pkw. Hyundai (Platz 7, +29%) und Stellantis (Platz 9, +29%) können mit derartigen Steigerungsraten derzeit nicht mithalten. Die deutschen Premiumhersteller BMW und Mercedes-Benz weisen ein hohes BEV-Wachstum auf und kommen auf die Plätze 8 und 10: Während BMW 376 Tsd. Pkw absetzt (+74%), erreicht Mercedes-Benz rund 250 Tsd. (+88%) vollelektrische Pkw-Auslieferungen.
Für die zahlreichen Newcomer war 2023 kein leichtes Jahr. Nio erreicht 160 Tsd. Auslieferungen (+30%) und verfehlt sein ursprüngliches Ziel einer Verdopplung deutlich. Xiaopeng kommt auf 142 Tsd. BEVs (+17%) und setzt seinen zuletzt eher enttäuschenden Wachstumspfad fort. Hozon (Neta), eine weitere chinesische Marke, die neben BEVs auch verstärkt auf EREVs setzt, vermeldet sogar einen Absatzrückgang um 16% auf nunmehr 127 Tsd. elektrifizierte Fahrzeuge. Li Xiang (Li Auto) bildet hierbei mit einer nahezu Verdopplung (+183%) seines EREV-Portfolios auf 376 Tsd. Einheiten eine Ausnahme. Gerade der chinesische Elektrofahrzeugmarkt ist gegenwärtig durch einen harten Wettbewerb mit aggressiven Preisreduzierungen geprägt, den langfristig nicht alle Newcomer durchhalten werden.
Für das laufende Jahr 2024 prognostiziert das CAM global ein weiteres moderates Wachstum der Elektromobilität und rechnet mit einem weltweiten BEV-Auslieferungsvolumen von rund 11 Mio. Elektro-Pkw (+22%).
Studienleiter Stefan Bratzel: „China und chinesische OEMs dominieren neben Tesla bereits heute den Weltmarkt. In den Top-6 der absatzstärksten Elektroautohersteller befinden sich mit BYD, SAIC, Geely und GAC vier chinesische Hersteller. Vor allem BYD und Tesla profitieren immer mehr von Skaleneffekten und ihrer im Wettbewerbsvergleich sehr guten Kostenposition. Die Reduzierung der Kosten entlang der elektromobilen Wertschöpfungskette wird ein wichtiger Erfolgsfaktor für die Hersteller, da für das Jahr 2024 mit einer Intensivierung des Preiskampfes gerechnet werden muss. Dies ist gerade für die deutschen Hersteller eine große Herausforderung bei der Ausweitung ihres Produktportfolios. Für die unzähligen Newcomer-Marken schlägt angesichts hoher Kapitalzinsen und fordernder Wettbewerbsbedingungen allmählich die Stunde der Wahrheit. Gelingt es ihnen mittelfristig nicht, Skaleneffekte zu realisieren und ausreichend Investorengelder zu akquirieren, dann droht hier auf absehbare Zeit eine Insolvenzwelle.“
[1] Electric Range Extender Vehicles (EREVs) verfügen analog vollelektrischen Fahrzeugen (BEV) über kapazitätsstarke Hochvoltbatterien und werden ausschließlich durch Elektromotoren angetrieben. Dennoch besitzen sie einen Verbrennungsmotor an Bord, der zwar keinen Kontakt zu den Antriebsachsen hat, aber im Notfall als Stromgenerator fungiert. In der Statistik werden EREVs den Plug-In Hybriden (PHEVs) zugerechnet.
