“To a man with a hammer, all problems look like nails.” (Japanese proverb)
There is still a widespread view in politics and society that urban transport problems are the result of insufficient transport availability, and that the primary solution lies in ex-panding capacity, particularly in expanding roads and motorways or, if necessary, in expanding local rail transport. The study clears up this fundamental misunderstanding and shows what long-term consequences such supply-oriented transport policy strate-gies have. Los Angeles is a prime example of how the expansion of streets and highways induces new traffic and increasing traffic volumes in the short term, which do not solve traffic problems but exacerbate them in the medium and long term. This is how dis-tance-intensive mobility structures and lifestyles emerge and solidify, which in turn produce a traffic behavior pattern that focuses on the car with almost no alternative. In such structures, the availability and use of one’s own car are individually rational and hardly socially reversible. Then, even billion-dollar-investments in public transport will literally have no effect to solve transport problems.
As a prime example, the book examines the history of Los Angeles’ development and identi-fies the key drivers that have shaped the metropolis’ extreme transport policies. With other cities facing similar — albeit less extreme — transportation issues, they can learn from how Los Angeles had responded and continues to adapt to its considerable transport policy prob-lems, especially in order to avoid the mobility experiences faced by the American city.
Learning from the extreme case of transportation policy in Los Angeles The development of transportation policy in Los Angeles is a story of extremes: The me-tropolis in Southern California today stands for mobility focused on cars and has one of the highest motorization rates in the world. What is little known, however, is that in the 1920s the city had the largest regional rail network in the world, which was completely abolished in the early 1960s. Instead, an extensive network of streets and highways was built in the metropolis, which has made Los Angeles a symbol of car-oriented mobility with all its nega-tive ecological and social side effects. Despite the construction and constant expansion of the huge freeway system, Los Angeles is one of the cities with the greatest traffic problems. In a further twist in transport policy, the reconstruction of a large local rail transport system was initiated in the early 1990s – with only limited success, as the analysis shows. A further chap-ter in transport policy is currently being introduced with electromobility and autonomous driving.
The study traces the history of the development of transportation policy in Los Angeles up to the present day. The extreme case offers the opportunity to see the causes and interactions of mobility and transport policy more clearly, precisely because it was often not fundamen-tally different compared to other metropolises, but just more extreme. Other cities can learn from the patterns in which Los Angeles has responded and is responding to its trans-portation policy problems, particularly to avoid Los Angeles‘ mobility experiences.
Which questions are addressed in the book using Los Angeles as an example?
How does car-centric mobility develop in a metropolis and what role does transport policy play in this?
To what extent does the development of a large local rail transport network contribute to a car-friendly mobility structure in a region?
How is it that the largest local rail transport network in the world is being completely abol-ished again? Which actors and interest groups are behind it?
Why does the expansion of highways lead to more traffic problems? What are the interac-tions of the transport infrastructure on transport demand and mobility structures?
What self-reinforcing effects does a supply-oriented transport policy produce? How does infrastructure development promote urban sprawl thereby creating greater demand for transport?
What are the effects of a car-loving mobility culture on traffic and the environment? Why is it difficult to change a car-loving lifestyle?
Why does a billion-dollar reconstruction of public rail transport fail in a car-centric me-tropolis?
How promising is autonomous driving in distance-intensive mobility structures?
What are important findings from the analysis? The model of a supply- and infrastructure-oriented transport policy creates a self-reinforcing system of constantly increasing transport demand and increasing traffic problems. Los Ange-les is a prime example for that. Once such a distance-intensive and car-related mobility structure has become apparent, programs to promote public transport will also fall flat. The multi-billion-dollar investments in a local public transport system in Los Angeles since the 1990s have had little success: the density of cars is increasing and traffic behavior has not changed significantly in favor of public transport. Due to the sharp decline in passenger numbers in the last 10 years, a “transit blues” is also noticeable among politicians and advo-cates of local rail transport. The reasons for this lie primarily in the established car-related mobility structures, which do not make the use of public transport attractive. The main users of public transport are predominantly socially disadvantaged, low-income groups. The im-proved economic situation in the 2010s meant that many low-income earners were able to afford a car and from then on turned away from public transport for their mobility needs.
Los Angeles shows that the supply-oriented expansion of expressways and motorways in a region does not reduce traffic congestion, but rather creates more traffic: by spatially shift-ing car traffic from other routes, by shifting the time of car trips, by shifting trips from other means of transport on the car, through new journeys that were not undertaken before and – in the long term – through the spatial drifting apart of places of residence, work and leisure. Due to this ecologically questionable control cycle, the newly created road traffic capacity is quickly overcompensated by higher traffic volumes, which leads to further, usually even larger, traffic jams.
Los Angeles is an extreme case, but not an isolated case when comparing the transportation policies of cities around the world. In Germany, too, the spatial separation of living and working is progressing, which means that the number of commuters and commuter routes is constantly increasing. In 2022, a new high of 20.3 million commuters was reached in Ger-many. In 2011 there were still 16.5 million people crossing municipal borders on the way to work. The number of commuters is increasing at an above-average rate compared to the number of employees with social insurance. The average commuting distance increased from 16.5 to 17.2 km during this period. The situation is particularly explosive in large cities such as Munich, Hamburg and Frankfurt, whose labor markets are extremely attractive. Many people are moving their place of residence to the surrounding area, where rents are significantly lower. Munich is the commuter stronghold with more than half a million com-muters who travel an average distance of 38.6 km (Bavarian State Office for Statistics 2023). In the “Inrix Traffic Score”, Munich will be the most congested metropolis in Germany in 2022 with a time loss of 74 hours (global rank 38). In Los Angeles, the average time lost is 95 hours (ranking 14th globally). (https://inrix.com/scorecard/#form-download-the-full-report).
Overall, the extreme case of Los Angeles shows that a sustainable solution to the problems of the metropolitan regions will only be possible if the origins of transport with its spatial, social and economic interdependencies are understood and integrated into (transport) policy action. Political programs and instruments, such as the expansion of motorway infrastruc-ture or commuter allowances, which promote distances between living and working as well as other places of activity, have negative ecological and social consequences that are diffi-cult to reverse. Key Features
• Derives lessons and best practices on transport policy and regional planning/development from the Los Angeles case that can be adopted for other cities • Offers fresh perspectives on transport policy, urban planning, the politics of mobility, and the development conditions of traffic with economic, ecological and socio-cultural implica-tions
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Im Gesamtjahr 2023 wurden rund 9 Mio. vollelektrische Pkw (ca. 10 Mio. BEVs inkl. leichte Nfz.) verkauft (+29%). International bleibt China mit 5,1 Mio. BEVs (+21%) und mit einem Weltmarktanteil von 57% mit Abstand der größte Elektrofahrzeugmarkt, gefolgt von Europa mit 2 Mio. BEVs (+27%) und den USA mit rund 1,2 Mio. BEVs (+50%)
Unter den Automobilherstellern ist Tesla mit 1,8 Mio. BEVs (+38%) der absatzstärkste OEM, dicht gefolgt von Fast-Follower BYD mit 1,6 Mio. (+73%) und der VW Group mit 770 Tsd. (+35%). In den Top-6 der absatzstärksten Elektroautohersteller befinden sich mit BYD, SAIC, Geely und GAC vier chinesische Hersteller.
Für 2024 rechnet das CAM mit einem weltweiten Elektro-Absatz von rund 11 Mio. Pkw. Dieser wird weiterhin maßgeblich durch den chinesischen Markt und chinesische OEMs getrieben.
Der Absatz vollelektrischer Automobile (BEV) erreicht im Gesamtjahr 2023 trotz hoher Inflation, schwacher Konjunktur und geopolitischer Krisen einen neuen Rekordwert. Nach Schätzungen des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach wurden rund 9 Mio. BEVs (ca. 10 Mio. BEVs inkl. leichte Nfz.) abgesetzt, was im Vergleich zum Vorjahr einer Steigerungsrate von +29% entspricht. China bleibt der Leitmarkt der Elektromobilität mit einem Weltmarktanteil von 57%, wobei die chinesischen Hersteller eine immer dominantere Stellung gewinnen. Im laufenden Jahr 2024 rechnet das CAM mit einem Wachstum der Elektro-Pkw auf 11 Mio. BEVs. Das sind die zentralen Erkenntnisse der aktuellen Studie „Globale Absatztrends der Elektromobilität“ im Rahmen des „Electromobility Report“.
Entwicklung des BEV-Weltmarktes
Der Markthochlauf der Elektromobilität (BEV) setzt sich trotz teils angespannter wirtschaftlicher und politischer Lage mit einem globalen Wachstum von 29% weiter fort. Während im Jahr 2022 noch rund 7 Mio. aller verkauften Pkw vollelektrisch waren, so besitzen nach Schätzungen des CAM im Jahr 2023 etwa 9 Mio. Neufahrzeuge einen vollelektrischen Antriebsstrang. Nach absoluten Zahlen hat China als weltweit größter Elektro-Markt den stärksten Anteil an diesem Wachstum. Mit einem Neuzulassungsvolumen von 5,14 Mio. BEVs (+21%) zwischen Januar und Dezember 2023 klettert nicht nur der nationale BEV-Marktanteil von 20,7% auf 23,7%. Auch bestätigt China mit einem Weltmarktanteil von 57% aller BEV-Verkäufe (2022: 61%) seine globale Stellung als Leitmarkt der Elektromobilität.
Die weiteren automobilen Kernregionen Europa (EU+EFTA+UK) und USA steigern ihre BEV-Neuzulassungen zwar ebenfalls, befinden sich jedoch noch in früheren Entwicklungsphasen. Für den europäischen Markt prognostiziert das CAM einen BEV-Absatz von ca. 2 Mio. Pkw (+27%), der zu einer Steigerung des BEV-Anteils von 12,2% auf 15,4% führt. In den USA wurden rund 1,2 Mio. BEVs (+50%) ausgeliefert. Dort wächst der Anteil vollelektrischer Pkw am Gesamtzulassungsvolumen von 5,8% auf 7,7%. Damit machen Europa und die USA zusammen analog dem Vorjahreszeitraum etwas mehr als ein Drittel (35%) der weltweiten BEV-Neuzulassungen aus (2022: 34%).
Entwicklungstrends in den automobilen Kernregionen
Von den größten Automobilmärkten der Welt ist China bislang am stärksten elektrifiziert. Die Erhöhung der BEV-Neuzulassungen auf 5,14 Mio. Einheiten hat dazu geführt, dass mittlerweile fast jeder vierte Neuwagen vollelektrisch betrieben wird. Hinzu kommen 2,59 Mio. Plug-In Hybride (PHEVs), die mit einer Steigerungsrate von +82% stark überdurchschnittlich zulegen. Zusammen machen elektrifizierte Fahrzeuge (BEV+PHEV) nunmehr 35,7% der Neuzulassungen aus. Das bedeutet: Mehr als jedes Dritte in China neu zugelassene Fahrzeug ist entweder voll- oder zumindest teilelektrifiziert. Plug-In Hybride erfreuen sich anders als in Europa oder den USA einer steigenden Beliebtheit. Hierbei lässt sich beobachten, dass die lokalen Akteure immer größere Reichweiten von über 200 km (z.B. Lynk&Co 08, BYD Seal DM-i, Wey Mokka) verbauen bzw. Elektrofahrzeuge vertreiben, die zusätzlich über einen Verbrennungsmotor als Stromgenerator (EREV)[1] verfügen.
Derartige Entwicklungen lassen sich derzeit nicht in Europa und den USA beobachten. Zuzüglich zu den rund 2 Mio. vollelektrischen Neuzulassungen (+27%) rechnet das CAM in der EU, EFTA und UK mit einer weitestgehenden Stagnation des PHEV-Absatzes in Höhe von etwa 1 Mio. Pkw (+/- 0%). Damit steigert sich der EV-Anteil (BEV+PHEV) nur marginal von 20,1% auf 23,1%. Deutschland bleibt trotz eines unterdurchschnittlichen Wachstums von 11% auf 524 Tsd. BEVs der mengenmäßig größte Elektromarkt in Europa. Norwegen ist mit einem BEV-Marktanteil von 82% weiterhin mit großem Abstand führend. In den USA werden die etwa 1,2 Mio. BEVs (+50%) durch weitere rund 250 Tsd. PHEVs (+32%) ergänzt. Gemessen an den Gesamtzulassungen erhöht sich der Anteil elektrifizierter Fahrzeuge (EVs) jedoch nur geringfügig von 7,2% auf 9,3% und wird weiterhin wesentlich vom Marktführer Tesla geprägt.
Elektro-Auslieferungen der TOP 10 Automobilhersteller im Vergleich
Mehr als 80% des globalen BEV-Absatzes im Jahr 2023 entfällt auf zehn Automobilhersteller. Allerdings sind die drei größten Automobilhersteller Tesla, BYD und VW Group zusammen bereits für knapp die Hälfte (46%) aller Neuzulassungen verantwortlich. Tesla steigert als globaler Marktführer seine Auslieferungen von 1,31 auf 1,81 Mio. BEVs (+38%). Jedoch gerät der Elektropionier zunehmend unter Druck, da BYD seinen Wachstumskurs mit einer Steigerung von 73% auf 1,58 Mio. BEVs fortsetzt. Hinzu kommen noch einmal knapp 1,44 Mio. PHEVs, sodass BYD als erster Automobilhersteller weltweit den Meilenstein von 3 Mio. verkauften elektrifizierten Fahrzeugen (EV) innerhalb eines Jahres durchbricht. Den Großteil seiner Absätze (92%) realisiert der Konzern noch immer auf dem chinesischen Heimatmarkt, allerdings haben sich die Exporte in andere Länder im Vergleich zu 2022 bereits mehr als verdreifacht. Es ist davon auszugehen, dass BYD seine Internationalisierungsstrategie in Europa, Südamerika sowie weiteren Märkten auch im Jahr 2024, u.a. mittels aggressiver Preispolitik, durchsetzen und Tesla bei den BEV-Auslieferungen perspektivisch überholen wird.
Mit dem Volkswagen-Konzern schafft es erstmals ein deutscher Automobilhersteller in die Top 3 der BEV-Rangliste. Die VW Group kann den Elektroabsatz leicht überdurchschnittlich zum Gesamtmarkt um 35% auf rund 770 Tsd. Einheiten erhöhen und zieht damit am chinesischen SAIC-Konzern vorbei, der inkl. seiner Mehrheitsbeteiligung am SAIC-GM-Wuling Joint-Venture auf rund 700.000 BEVs (+4%) kommen dürfte. Der Abstand von VW zu den Top-Performern Tesla und BYD wird jedoch größer, was auch an dem nur leicht gestiegenen BEV-Verkaufsanteil auf 8,3% (2022: 6,9%) liegt.
International kommen mit SAIC (inkl. SGMW), Geely und GAC weitere chinesische Automobilkonzerne in die Top-6 nach BEV-Neuzulassungen im Jahr 2023. SAIC kann mit einem geschätzten Absatzplus von 4% nur geringfügig die sinkenden Absatzzahlen seiner einst populären Kleinstfahrzeuge (insb. Wuling Hongguang Mini EV) durch neue Produktanläufe (z.B. Wuling Bingo, Baojun Yunduo) und junge Marken (z.B. IM Motors) kompensieren. Geely steigert zusammen mit Volvo und Polestar seine BEV-Verkäufe um 34% auf schätzungsweise 510 Tsd. Einheiten. GAC Aion (Platz 6), die Elektro-Marke der chinesischen GAC Group, realisiert mit einem Zuwachs von 77% einen neuen Auslieferungsrekord in Höhe von 480 Tsd. Elektro-Pkw. Hyundai (Platz 7, +29%) und Stellantis (Platz 9, +29%) können mit derartigen Steigerungsraten derzeit nicht mithalten. Die deutschen Premiumhersteller BMW und Mercedes-Benz weisen ein hohes BEV-Wachstum auf und kommen auf die Plätze 8 und 10: Während BMW 376 Tsd. Pkw absetzt (+74%), erreicht Mercedes-Benz rund 250 Tsd. (+88%) vollelektrische Pkw-Auslieferungen.
Für die zahlreichen Newcomer war 2023 kein leichtes Jahr. Nio erreicht 160 Tsd. Auslieferungen (+30%) und verfehlt sein ursprüngliches Ziel einer Verdopplung deutlich. Xiaopeng kommt auf 142 Tsd. BEVs (+17%) und setzt seinen zuletzt eher enttäuschenden Wachstumspfad fort. Hozon (Neta), eine weitere chinesische Marke, die neben BEVs auch verstärkt auf EREVs setzt, vermeldet sogar einen Absatzrückgang um 16% auf nunmehr 127 Tsd. elektrifizierte Fahrzeuge. Li Xiang (Li Auto) bildet hierbei mit einer nahezu Verdopplung (+183%) seines EREV-Portfolios auf 376 Tsd. Einheiten eine Ausnahme. Gerade der chinesische Elektrofahrzeugmarkt ist gegenwärtig durch einen harten Wettbewerb mit aggressiven Preisreduzierungen geprägt, den langfristig nicht alle Newcomer durchhalten werden.
Für das laufende Jahr 2024 prognostiziert das CAM global ein weiteres moderates Wachstum der Elektromobilität und rechnet mit einem weltweiten BEV-Auslieferungsvolumen von rund 11 Mio. Elektro-Pkw (+22%).
Studienleiter Stefan Bratzel: „China und chinesische OEMs dominieren neben Tesla bereits heute den Weltmarkt. In den Top-6 der absatzstärksten Elektroautohersteller befinden sich mit BYD, SAIC, Geely und GAC vier chinesische Hersteller. Vor allem BYD und Tesla profitieren immer mehr von Skaleneffekten und ihrer im Wettbewerbsvergleich sehr guten Kostenposition. Die Reduzierung der Kosten entlang der elektromobilen Wertschöpfungskette wird ein wichtiger Erfolgsfaktor für die Hersteller, da für das Jahr 2024 mit einer Intensivierung des Preiskampfes gerechnet werden muss. Dies ist gerade für die deutschen Hersteller eine große Herausforderung bei der Ausweitung ihres Produktportfolios. Für die unzähligen Newcomer-Marken schlägt angesichts hoher Kapitalzinsen und fordernder Wettbewerbsbedingungen allmählich die Stunde der Wahrheit. Gelingt es ihnen mittelfristig nicht, Skaleneffekte zu realisieren und ausreichend Investorengelder zu akquirieren, dann droht hier auf absehbare Zeit eine Insolvenzwelle.“
[1] Electric Range Extender Vehicles (EREVs) verfügen analog vollelektrischen Fahrzeugen (BEV) über kapazitätsstarke Hochvoltbatterien und werden ausschließlich durch Elektromotoren angetrieben. Dennoch besitzen sie einen Verbrennungsmotor an Bord, der zwar keinen Kontakt zu den Antriebsachsen hat, aber im Notfall als Stromgenerator fungiert. In der Statistik werden EREVs den Plug-In Hybriden (PHEVs) zugerechnet.
Im Gesamtjahr 2023 wurden 524.000 vollelektrische Pkw (BEV) neu zugelassen (+11%). Der BEV-Marktanteil steigt nur marginal auf 18,4% (2022: 17,7%).
Unter den Automobilmarken sichert sich VW (71.000 BEVs) die Spitzenposition und löst Tesla (64.000) ab. BMW (40.000), Mercedes (37.000) und Audi (31.000) komplettieren die Top 5. Die BEV-Verkaufsanteile der deutschen Marken liegen jedoch unter dem Durchschnitt des Marktes.
Unter mehr als 100 untersuchten Elektromodellen bietet der BYD Dolphin (84 €/km) gegenwärtig das attraktivste Preis-Reichweiten-Verhältnis, gefolgt vom Tesla Model 3 (89 €/km). Durchschnittlich kostet ein WLTP-Kilometer eines Elektroautos in Deutschland knapp 115 € (brutto).
Für 2024 rechnet das CAM nach dem Wegfall der Kaufprämie und hoher mikro- und makroökonomischer Unsicherheiten mit rückläufigen Elektro-Neuzulassungen zwischen 430.000 bis 480.000 Pkw.
Der Markthochlauf der Elektromobilität in Deutschland gerät etwas ins Stocken. Zwischen Januar und Dezember 2023 registrierte das Kraftfahrtbundesamt (KBA) etwa 524.000 Neuzulassungen vollelektrischer Pkw, was einem Zuwachs von 11% gegenüber dem Vorjahreszeitraum (2022: 471.000) entspricht. Gleichzeitig stiegen die Gesamtzulassungen aller Antriebe um 7% auf 2,84 Mio. Fahrzeuge, sodass der BEV-Marktanteil mit 18,4% nur unwesentlich höher liegt als im Vorjahr (2022: 17,7%). Plug-In-Hybride (PHEVs) spielen seit der Beendigung der Kaufprämie keine bedeutsame Rolle mehr. Ihr Neuzulassungsanteil liegt 2023 nur noch bei 6,2% (2022: 13,7%). Die zukünftige Entwicklung des deutschen Elektrofahrzeugmarktes ist mit großen Unsicherheiten behaftet. Angesichts konjunktureller Risiken, der vorzeitigen Beendigung der Kaufprämie für Elektroautos und weiterhin mangelnder preisgünstiger Modelle rechnet das Center of Automotive Management (CAM) für das laufende Jahr 2024 mit rückläufigen BEV-Neuzulassungen in einer Spanne zwischen 430.000 bis 480.000 Pkw.
Ranking der Automobilmarken
Mit Blick auf die Automobilmarken lassen sich unterschiedliche Entwicklungen erkennen. VW verkauft im Gesamtjahr 2023 rund 71.000 BEVs und steigert damit seinen Absatz leicht überdurchschnittlich um 11,7%. Da Tesla im Vergleich zum Vorjahr einen Absatzrückgang um 9,0% auf nunmehr 64.000 Einheiten verbucht, verliert der Elektropionier erstmals seine Spitzenposition auf dem deutschen Fahrzeugmarkt. Die heimischen Premiummarken BMW, Mercedes-Benz und Audi rücken mit 40.000, 37.000 bzw. 31.000 neu zugelassenen BEVs auf die Ränge 3 bis 5 vor. Im direkten Vergleich verzeichnet BMW mit einem Absatzplus von 72,2% das größte Wachstum, gefolgt von Mercedes-Benz mit 45,7%, während Audi mit 8% nur unterdurchschnittlich zulegt. Die BEV-Verkaufsanteile der deutschen Marken bewegen sich dabei unter dem Durchschnitt des Marktes. Während bei BMW immerhin 17% der neu zugelassenen Fahrzeuge in Deutschland vollelektrisch sind, so sind es bei VW 14%, bei Mercedes-Benz 13% und bei Audi sogar nur 12% (zum Vergleich: Marktdurchschnitt = 18,4%).
Unter den 20 Automobilmarken mit den meisten BEV-Neuzulassungen befinden sich mittlerweile vier Marken, die entweder ausschließlich oder nahezu vollständig vollelektrische Pkw verkaufen. Hierzu zählen Tesla (100%), Smart (100%), Polestar (100%) und MG Roewe (87%), die es als erste chinesische Marke sogar in die Top 10 der BEV-Neuzulassungsstatistik schafft. Ebenso stark überdurchschnittliche BEV-Verkaufsanteile besitzen Fiat (30%), Hyundai (27%), Renault (23%) und Peugeot (22%). Außerhalb der Top 20 befinden sich weiterhin etablierte Volumenmarken wie Ford (3,3%), Toyota (4,5%), Mazda (7,0%) und Nissan (9,3%), deren BEV-Portfolio im Wettbewerbsvergleich noch stark verbesserungswürdig erscheint.
Ranking der Elektromodelle
Von allen verkauften vollelektrischen Pkw mit über 100 Modellen im Jahr 2023 entfallen mehr als die Hälfte (57%) auf 15 BEV-Modelle. Dabei behauptet das Tesla Model Y analog dem Vorjahreszeitraum mit knapp 46.000 Einheiten und einem Absatzplus von 29% seine Spitzenplatzierung und kann sich gegen die VW-Modelle ID.4/ID.5 (36.000 Einheiten, +46%) durchsetzen. Während der Absatz des Fiat 500 in Deutschland um knapp ein Viertel (-24%) einbricht und das Modell auf Rang 4 zurückwirft, rückt der Skoda Enyaq überraschend mit einem Zuwachs um 93% auf Platz 3 vor. Die Top 10 vervollständigen die Modelle VW ID.3, Audi Q4, Seat (Cupra) Born, Tesla Model 3, BMW X1 und der Mini. Im Modellranking verpasst MG knapp den Einzug in die Top 10. Der Verkaufsschlager MG 4 wurde im Gesamtjahr 2023 mehr als 13.000 mal neu zugelassen (2022: < 2.000 Einheiten) und liegt damit nur knapp hinter dem Opel Corsa und Mercedes GLA auf Rang 13.
Anschaffungspreis und Reichweite der Elektromodelle
Damit der Hochlauf der Elektromobilität kurz- und mittelfristig weiter an Fahrt aufnimmt, sind neben ausgereiften technischen Fähigkeiten (d.h. Reichweite, Ladeleistung, Verbrauch) der Fahrzeuge insbesondere wettbewerbsfähige Anschaffungspreise erforderlich. In einer Analyse von mehr als 100 Elektromodellen, die im vergangenen Jahr 2023 in Deutschland neu zugelassen wurden, weisen der BYD Dolphin und das Tesla Model 3 gegenwärtig das attraktivste Verhältnis zwischen den Anschaffungskosten und der verfügbaren WLTP-Reichweite auf. Der BYD Dolphin ist bereits zu Preisen ab 35.990 € (brutto) erhältlich und bietet in der Einstiegsvariante 427 km Reichweite (WLTP), was einem Preis-Reichweiten-Verhältnis von ca. 84 €/km entspricht. Ähnlich attraktiv positioniert sich das Tesla Model 3: Mit einem Bruttolistenpreis von 45.668 € und einer WLTP-Reichweite von 513 km ergibt sich ein Faktor von 89 €/km. Damit liegen beide Modelle deutlich unterhalb des mittleren Preis-Reichweiten-Verhältnisses, das über alle 105 untersuchten Fahrzeuge in Deutschland rund 115€/km beträgt.
Auch der neue Fiat 600 (89 €/km) und das Schwestermodell Jeep Avenger (91 €/km) aus dem Stellantis-Konzern weisen als Volumenmodelle eine günstige Relation zwischen dem Bruttolistenpreis und der verfügbaren WLTP-Reichweite auf. Die Top 5 komplettiert überraschend der VW ID.7, der insbesondere unter Berücksichtigung seiner Fahrzeugklasse (Obere Mittelklasse) stark positioniert ist. Bei einem Anschaffungspreis von mindestens 56.995 € wird den Kunden bereits eine WLTP-Reichweite von 621 km geboten. Premium-Modelle sucht man in der Top 10 Liste sachlogisch vergebens, da sich der Fahrzeugpreis bekanntlich nicht ausschließlich aus den technischen Daten ergibt, sondern auch andere Faktoren wie Material- und Verarbeitungsqualität oder Markenreputation berücksichtigt. Insgesamt zeigt sich jedoch, dass alle der 15 meistverkauften BEV-Modelle unterhalb des Durchschnitts liegen.
Studienleiter Stefan Bratzel: „Die Elektromobilität in Deutschland befindet sich nach dem Wegfall der Kaufprämie in einer schwierigen Übergangsphase mit rückläufigen Elektroneuzulassungen im Jahr 2024. Die hohen Anschaffungspreise von Elektroautos von im Mittel rund 52.000€ und der Mangel an günstigen Modellen im Vergleich zu Verbrennerfahrzeugen sind für breite Käufergruppen ein Kaufhindernis. Es ist davon auszugehen, dass viele Automobilhersteller im Jahr 2024 durch entsprechende Rabattierungen die Anschaffungspreise reduzieren und damit geringere Margen in Kauf nehmen werden. Vorteile haben Automobilhersteller wie Tesla oder chinesische Hersteller, die dank ihrer hohen vertikalen Integration und Erfahrung bereits eine bessere Kostenposition besitzen. Erst im Jahr 2025 kann aufgrund einer höheren Anzahl kostengünstiger Modelle wieder mit einer stärkeren Dynamik der Elektromobilität in Deutschland gerechnet werden.
Mit dem derzeit verfügbaren Modellangebot in Deutschland ist ein schneller Markthochlauf der Elektromobilität nur schwer realisierbar. Zwar steigt die Zahl der batterieelektrischen Fahrzeugmodelle im Vergleich zum Vorjahr um über ein Drittel auf nunmehr 105 Modelle an (Gesamtjahr 2022: 78 Modelle). Allerdings machen davon SUVs knapp die Hälfte (46% bzw. 48 Modelle) aus, während sich das Modellangebot in den für den Hochlauf wichtigen Fahrzeugklassen Minis und Kleinwagen reduziert. Gleichzeitig steigen die Anschaffungspreise für E-Autos. Der an den Neuzulassungen gewichtete durchschnittliche Fahrzeugpreis (ohne Sonderausstattung) erhöht sich im Vergleich zum Gesamtjahr 2022 um 4.023 € bzw. 8,3% auf 52.693 € (brutto, ohne Abzug der Förderung). Im Mittel steigen jedoch auch die Reichweite der Modelle auf 423 km (WLTP) und die Ladeleistungen der Modelle auf 133 kW. Das sind die wichtigsten Ergebnisse des aktuellen Electromobility Report des Center of Automotive Management (CAM), der die Modellangebote in Deutschland und China analysiert. Nach elf Monaten des Jahres 2023 haben vollelektrische Antriebe mit knapp 470.000 Neuzulassungen einen Anteil von rund 18%. Damit ergibt sich im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ein Wachstum um 28% sowie ein marginaler Anstieg des Marktanteils um 2%. Diese Ausgangslage lässt einen eher verhaltenen Markthochlauf im folgenden Kalenderjahr 2024 erwarten. Das CAM rechnet mit 600.000 BEV-Neuzulassungen. Ab 2025 dürften sowohl preislich als auch technische attraktivere Elektrofahrzeuge den BEV-Absatz auf etwa 750.000 Einheiten steigern.
Abbildung 1: SUVs dominieren Neuzulassungsstatistik und Fahrzeugangebot
SUVs und Geländewagen spielen in der Elektromobilität eine stärkere Rolle als bei anderen Antrieben. Während im gesamten Antriebsmix etwa 41% aller Neuzulassungen in Deutschland zwischen Januar und November 2023 auf diese Fahrzeugklassen entfiel, sind es unter den vollelektrischen Kraftfahrzeugen rund 53% (vgl. Abbildung 1). Zum Vergleich: Im Gesamtjahr 2022 lag der Marktanteil von elektrischen SUVs und Geländewagen noch bei etwas über 43%. Mittlerweile repräsentieren allein die mittleren SUVs, d.h. SUVs und Geländewagen, die ihren Abmessungen zufolge am ehesten der Kompaktklasse bzw. Mittelklasse zugeordnet werden können, rund 43% aller BEV-Neuzulassungen (2022: 36%). Hierzu gehören etwa Modelle wie das Tesla Model Y, der Skoda Enyaq oder der Audi Q4 e-tron. Die Kompaktklasse (z.B. VW ID.3) steigert ihren BEV-Marktanteil ebenfalls leicht auf 14% (2022: 12%) und überholt damit die Minis (z.B. Fiat 500), deren Zulassungsanteil auf 11% sinkt (2022: 16%). Auch die Mittelklasse (z.B. Tesla Model 3) sowie Kleinwagen (z.B. Opel Corsa) verlieren teils deutlich und liegen nunmehr bei einem Anteil von 8% (2022: 10%) bzw. 7% (2022: 13%). Die anderen Fahrzeugklassen Obere Mittelklasse (2%), Oberklasse (2%), Utilities (2%) und Vans (0,5%) spielen weiterhin eine untergeordnete Rolle.
Die steigenden Zulassungszahlen bei SUVs können u.a. auf ein größeres Modellangebot zurückgeführt werden (vgl. Anhang 1). Unter den 105 Fahrzeugmodellen mit Neuzulassungen zwischen Januar und November 2023 befinden sich 48 SUVs (davon 34 mittlere SUVs, 7 große SUVs und 7 kleine SUVs), während es im Gesamtjahr 2022 noch 31 SUV-Modelle (davon 24 mittlere SUVs, 4 große SUVs und 3 kleine SUVs) waren. Auch in der Kompaktklasse nimmt das Produktangebot mit 4 neuen Modellen zu, während in der Oberen Mittelklasse und Oberklasse jeweils 3 neue Modelle hinzukamen. Der Bedeutungsverlust der Kleinwagen und Minis spiegelt sich in einer Reduzierung des Fahrzeugangebots wider. So befinden sich mittlerweile nur noch 7 Kleinwagen (2022: 8) und 5 Minis (2022: 6) in der Neuzulassungsstatistik. Doch selbst von dieser ausgedünnten Palette sind noch weniger Modelle tatsächlich konfigurier- und bestellbar. In der Auswertung berücksichtigte Fahrzeuge wie der VW e-up!, der Smart fortwo oder der Honda e werden zwar noch zugelassen, aber nicht mehr auf den Herstellerseiten angeboten.
Deutlicher Anstieg der Anschaffungspreise für E-Autos
Die Verdichtung der Modellpalette mit SUVs und Fahrzeugen der Oberen Mittelklasse und Oberklasse sowie die Ausdünnung des Angebots bei Kleinwagen und Minis führt zu einem Anstieg der durchschnittlichen Anschaffungspreise für E-Autos. Der mittlere Fahrzeugpreis (ohne Sonderausstattung) liegt im Erhebungszeitraum, gewichtet an den Neuzulassungen, bei 52.693 € (brutto, ohne Abzug der Förderung) (vgl. Abbildung 2). Dies entspricht einer Preissteigerung um 4.023 € bzw. 8,3% im Vergleich zum Gesamtjahr 2022. Der Preisanstieg zieht sich fast durch alle Fahrzeugsegmente und wirkt kontraproduktiv für den Hochlauf der Elektromobilität. Kostete beispielsweise ein VW ID.3 im Jahr 2022 noch 38.060 € in der Basis, so sind es mittlerweile 39.995 €. Auch in der teuersten Ausstattungslinie ergibt sich eine Preiserhöhung von 43.720 € auf 47.595 €. Damit ist das Modell trotz seiner Qualifizierung für die BAFA-Prämie noch immer deutlich teurer als ein vergleichbarer VW Golf, dessen Startpreis bei 29.275 € liegt.
Abbildung 2: Mittlerer, gewichteter Fahrzeugpreis in € (brutto, ohne Sonderausstattung und ohne Abzug der Förderung) nach Fahrzeugklassen
Verbesserungen bei Reichweite und Ladeleistung zulasten des Gewichts
Neben den Preisen spielen auch technische Daten wie die maximale WLTP-Reichweite oder die Ladeleistung eine gewichtige Rolle bei der Anschaffung von Elektrofahrzeugen. Im Erhebungszeitraum des Jahres 2023 liegt die an den Neuzulassungen gewichtete, mittlere Reichweite bei 423 km (WLTP, kombiniert), was einer Steigerung um 25 km bzw. 6% im Vergleich zum Gesamtjahr 2022 entspricht (vgl. Abbildung 3). Auch die maximale Ladeleistung legt um 11 kW bzw. 9% auf 133 kW zu. Hierbei ergibt sich jedoch weiterhin eine große Diskrepanz zwischen den Fahrzeugklassen. Während Minis im Mittel nur auf eine Reichweite von 214 km und eine maximale Ladeleistung von 40 kW kommen, liegen Fahrzeuge der Oberklasse bei 523 km bzw. 231 kW. Vergleichbare SUVs können aufgrund ihrer schlechteren Aerodynamik bei der Reichweite nicht mithalten. Kleine SUVs kommen auf durchschnittlich 386 km, während es bei mittleren SUVs 462 km und bei großen SUVs 488 km sind.
Die Steigerung der Reichweite geht mit einem Anstieg des Leergewichts einher. Dieses liegt im Erhebungszeitraum über alle Fahrzeugklassen bei 1.903 kg, was einer Zunahme um 93 kg bzw. 5% im Vergleich zu 2022 entspricht. Das bedeutet: Den Automobilherstellern gelingt es mehrheitlich nicht, die Reichweite durch eine verbesserte Effizienz zu erzielen. Stattdessen werden größere Batteriekapazitäten angeboten, die jedoch einen erhöhten Rohstoffbedarf zu höheren Preisen nach sich ziehen. Auch hier ist die Bandbreite zwischen den Fahrzeugklassen enorm. Minis besitzen ein durchschnittliches Leergewicht von 1.236 kg, während es in der beliebten Kompaktklasse bereits 1.793 kg sind. Auch hier sind SUVs grundsätzlich im Nachteil. Kleine SUVs wiegen im gewichteten Mittel bereits 1.678 kg, mittlere SUVs liegen bei 2.072 kg, während große SUVs auf 2.609 kg kommen.
Abbildung 3: Segmentierung der BEV-Neuzulassungen nach mittlerem, gewichteten Fahrzeugpreis in € und Fahrzeugklasse
Ausblick 2024/25
Im Status Quo steht die Elektromobilität weiterhin vor großen Herausforderungen, die den Markthochlauf sowohl im kommenden Jahr 2024 als auch in den darauffolgenden Perioden maßgeblich beeinflussen werden. Hierzu zählen einerseits das abseits von SUVs ausbaufähige Modellangebot, die im Vergleich zu Verbrennern deutlich teuren Fahrzeugpreise sowie die teils verbesserungswürdige technische Leistungsfähigkeit (Reichweite, Ladeleistung, Verbrauch). Das CAM geht davon aus, dass insbesondere in den unteren Fahrzeugklassen weiterhin ein großer Mangel an (insbesondere im Vergleich zum Verbrenner) wettbewerbsfähigen Elektrofahrzeugen bestehen wird. Hieran werden auch die neuen chinesischen Importeure kurzfristig kaum etwas ändern. Erst ab 2025 und fortfolgende Jahre ist mit einem verstärkten Angebot kostengünstiger und ausreichend wettbewerbsfähiger E-Autos zu rechnen (z.B. Tesla Kompaktmodell, Renault Twingo, VW ID.2), die den Markthochlauf signifikant beschleunigen werden. Für 2024 prognostiziert das CAM circa 600.000 BEV-Neuzulassungen (+15% ggü. 2023), während im Folgejahr 2025 von etwa 750.000 Einheiten (+25% ggü. 2024) ausgegangen wird.
Studienleiter Stefan Bratzel: „Während sich die Reichweite und Ladeleistung von Elektromodellen relativ gut entwickeln, krankt der Markthochlauf der Elektromobilität wesentlich an wettbewerbsfähigen Anschaffungspreisen im Vergleich zu Verbrennern. Der weitere Preisanstieg von Elektromodellen ist Gift für die neue Marktphase der Elektromobilität, bei der nach den technikaffinen Early Adoptern nunmehr Kundensegmente mit kleinerem Geldbeutel adressiert werden müssen. Für die Automobilhersteller wird die Reduzierung der Herstellkosten von Elektrofahrzeugen ein zentraler Erfolgsfaktor, zumal die globalen Marktführer Tesla und BYD bereits auf einer deutlich besseren Kostenbasis agieren. Die Reduzierung bzw. der mögliche Wegfall des Kaufzuschusses wäre für den weiteren dynamischen Markthochlauf in den nächsten zwei bis drei Jahren kritisch.“
Zwischen Januar und Oktober 2023 wurden rund 565 Tsd. Elektrofahrzeuge in Deutschland neu zugelassen, darunter 425 Tsd. BEVs (+38%) und 140 Tsd. PHEVs (-44%). Europa kommt im selben Zeitraum auf 1,63 Mio. (+45%) und China auf 4 Mio. (+19%) BEVs.
In Deutschland bleibt VW nach den ersten zehn Monaten knapp vor Tesla Marktführer bei den Elektro-Neuzulassungen. Die BEV-Anteile der deutschen Marken liegen jedoch teils deutlich unter dem Marktdurchschnitt von 18%.
China steigt im Jahr 2023 erstmals zum weltweit größten Auto-Exporteur auf. Zwischen Januar und September steigen die Exporte auf knapp 3,4 Mio. Fahrzeuge (+60%). Damit übertrifft die Volksrepublik angestammte Exportnationen wie Japan (3,2 Mio.) und Deutschland (2,4 Mio.).
Die Elektromobilität befindet sich im Jahresendspurt. Nach zehn Monaten wurden in Deutschland rund 425 Tsd. vollelektrische Pkw (BEV, +38%) sowie 140 Tsd. Plug-In-Hybride (PHEV, -44%) neu zugelassen. Damit macht die Bundesrepublik mehr als ein Viertel (26%) der BEV-Neuzulassungen sowie knapp ein Fünftel (17%) der PHEV-Neuzulassungen in Europa (EU-EFTA-UK) aus. Zusammen liegen die BEV-Verkäufe in Europa zwischen Januar und Oktober 2023 bei 1,63 Mio. Pkw (+45%). International bleibt jedoch China der mit Abstand größte Markt für E-Autos. Im Inland wurden nach zehn Monaten etwas mehr als 4 Mio. BEVs (+19%) verkauft, was einem Marktanteil von 23,2% entspricht. Außerdem gewinnt die Volksrepublik zunehmend an Bedeutung bei den Fahrzeugexporten: Bis September 2023 wurden rund 3,4 Mio. Fahrzeuge (+60%) nach Übersee verkauft, worunter sich auch 825 Tsd. BEVs und PHEVs (+110%) befinden. Damit ist China erstmals Exportweltmeister und überholt nach Deutschland im letzten Jahr nunmehr auch Japan. Das sind die wesentlichen Erkenntnisse einer aktuellen Studie des Center of Automotive Management (CAM) aus Bergisch Gladbach im Rahmen des Electromobility Report 2023.
Nach zehn Monaten des Jahres 2023 wurden in Deutschland 424.623 reine Elektrofahrzeuge (BEV) zugelassen. Im Vergleich zum Vorjahrszeitraum entspricht dies einem Zuwachs von 37,8%. Damit entwickeln sich BEVs trotz des reduzierten Förderrahmens weiter überdurchschnittlich zum Gesamtmarkt, der um 13,5 % auf 2.357.025 Neuzulassungen zugelegt hat. Der Neuzulassungsanteil von BEVs an den Gesamtzulassungen steigt jedoch nur moderat von 14,8% auf nunmehr 18%. Insbesondere zeigt sich nach dem Auslaufen der Kaufprämie für gewerbliche Zulassungen eine geringere Neuzulassungsquote von BEVs im September und Oktober von 14,1 bzw. 17,1% (vgl. Abbildung 1). Der BEV-Anteil der gewerblichen Neuzulassungen liegt im Oktober sogar nur noch bei 11,3%. Für das Gesamtjahr rechnet das CAM nur noch mit einem Wachstum von reinen Elektrofahrzeugen um 8,5% auf 510.000 im Vergleich zum Vorjahr (2022: 470.559). Insgesamt befindet sich die Elektromobilität in Deutschland angesichts steigender Zinsen und rückläufiger Förderungen in einer kritischen Marktphase. Für einen weiteren dynamischen Markthochlauf fehlt es vor allem an Modellen in niedrigen Segmenten mit Anschaffungspreisen auf Höhe der Verbrenner.
Abbildung 1: BEV- und PHEV-Anteile an den Neuzulassungen in Deutschland (Okt 2021-2023)
Quelle: CAM
Marktführer unter den Elektrofahrzeugen (BEV) in Deutschland ist im bisherigen Jahresverlauf die Marke VW mit 58.661 Neuzulassungen, dicht gefolgt von Tesla mit 54.761 Pkw (vgl. Abbildung 2). Die Marken Mercedes, BMW, Hyundai und Audi liegen mit deutlichem Abstand auf den Rängen 3 bis 6. In die Top-10 der BEV-Neuzulassungen gelangen noch Opel, Fiat, Skoda und MG Roewe. Als Tochterunternehmen des SAIC-Konzerns schafft es MG als erste chinesische Marke in die Top-10 der bisherigen BEV-Neuzulassungsstatistik. Neben den reinen Elektro-Marken Tesla, Smart und chinesischen Elektromarken wie Polestar, Great Wall Motors, BYD sowie Nio erreichen einige Hersteller deutlich überdurchschnittliche BEV-Anteile an den Neuzulassungen. Auf hohe BEV-Anteile kommen die Modelle von MG mit knapp 87%, Hyundai, Fiat und Mini mit rund 28% sowie Renault, Peugeot und Volvo mit über 20%. Unterdurchschnittlich zum Markt bewegen sich hingegen die BEV-Anteile von BMW (14,2%), VW (13,7%), Mercedes (13,3%) und Audi (12,1%). Bei Herstellern wie Honda (5,3%), Toyota (4,8%) oder Ford (3,5%) spielen reine Elektrofahrzeuge beim Fahrzeugverkauf in Deutschland noch fast keine Rolle.
In Europa (EU-EFTA-UK) legt der Verkauf von vollelektrischen Pkw weiter zu. Zwischen Januar und Oktober 2023 meldet der Branchenverband ACEA 1,63 Mio. neu zugelassene BEVs, was einer Steigerung von 45% gegenüber dem Vorjahreszeitraum entspricht. Damit haben elektrische Fahrzeuge mittlerweile einen Marktanteil von 15,2%. Ein Jahr zuvor lag dieser noch bei 12,2%. Neben Deutschland weisen insbesondere das Vereinigte Königreich (262 Tsd.) und Frankreich (230 Tsd.) hohe BEV-Absätze aus, wenngleich deren Marktanteil mit 16,3% bzw. 16,0% noch immer geringer als hierzulande (18,0%) ist. Eine starke relative Verbreitung vollelektrischer Fahrzeuge zeigt sich hingegen in Schweden (38,6%), Finnland (33,5%), den Niederlanden (29,5%) sowie im Pionierland Norwegen (83,5%). Dagegen besitzen BEVs in Spanien (5,0%) und Italien (3,9%) bislang nur eine geringe Marktdurchdringung.
Abbildung 2: Absatz und BEV-Anteil der Top-20-Automobilhersteller (Marken) in Deutschland (Jan-Oktober 2023)
Quelle: CAM
Eine hohe Dynamik der Elektromobilität zeigt sich in China. Dort liegen die inländischen BEV-Neuzulassungen nach zehn Monaten bereits bei etwas über 4 Mio. Pkw, was einem Marktanteil von 23,2% entspricht. Damit ist in der Volksrepublik knapp jeder vierte verkaufte Pkw vollelektrisch. Während BEVs mit einem Wachstum von 19% gegenüber dem Vorjahreszeitraum nur moderat zulegen, steigt die Bedeutsamkeit von Plug-In-Hybriden stark überdurchschnittlich. In den ersten zehn Monaten wachsen PHEVs um 83% auf nunmehr knapp 2 Mio. Einheiten. Damit machen EVs (BEV/PHEV) in China mittlerweile mehr als ein Drittel (35%) der Pkw-Neuzulassungen aus. Im Vorjahreszeitraum (Jan-Okt. 2022) lag der EV-Marktanteil an den Neuzulassungen noch bei 26,5%.
Weiterhin steigt die Bedeutung des Fahrzeugexports aus China rasant an. Laut CAAM wurden zwischen Januar und September 2023 rund 3,4 Mio. Fahrzeuge (davon 2,84 Mio. Pkw) in andere Länder verkauft, was einem Zuwachs von 60% (Pkw: +67%) entspricht. Darunter befinden sich auch knapp 825 Tsd. EVs (759 Tsd. BEVs, 65 Tsd. PHEVs), die zusammen um 110% zulegen und damit bereits knapp ein Viertel (24%) am Gesamtexport ausmachen. Die größten Exporteure sind SAIC mit 761 Tsd. Fahrzeugen und Chery mit 648 Tsd. Einheiten, gefolgt von Tesla (265 Tsd.), Chang‘an (261 Tsd.) und Geely (247 Tsd.). Damit überholt China in diesem Jahr erstmals auch die Fahrzeug-Exportnation Japan, nachdem bereits im Vorjahr Deutschland auf Rang 3 verwiesen wurde. In Japan wurden in den ersten neun Monaten des Jahres nur 3,2 Mio. Fahrzeuge (davon 2,85 Mio. Pkw) exportiert (+16%), während es hierzulande rund 2,4 Mio. Pkw (+22%) waren. Für den Monat Oktober verzeichnet China einen neuen Exportrekord: Insgesamt wurden 488 Tsd. Fahrzeuge (davon: 421 Tsd. Pkw) exportiert. Deutschland kommt zum Vergleich nur auf ein Volumen von 256 Tsd. Pkw. Demnach ist abzusehen, dass China auch über das Gesamtjahr Japan überholen und zur größten Fahrzeugexportnation aufsteigen wird (vgl. Abbildung 3).
Abbildung 3: Fahrzeugexportvolumen im Ländervergleich China, Japan, Deutschland (2019-2023)
Quelle: CAM * exkl. Nutzfahrzeuge
Studienleiter Stefan Bratzel: „Während die Elektromobilität in China weiter auf hohem Niveau wächst, schwächt sich die Dynamik in Deutschland und befindet sich in einer kritischen Übergangsphase. Höhere Zinsen und abnehmende Förderungen führen zu höheren Leasing- und Finanzierungsraten der ohnehin teureren Elektrofahrzeugen und bremsen absehbar die Marktdynamik. Hinzu kommt, dass die tendenziell gutverdienenden, technikaffinen Early Adopter versorgt sind und zunehmend die niedrigeren Marktsegmente und Käuferschichten mit deutlich kleinerem Geldbeutel adressiert werden müssen. Deshalb braucht es für den weiteren Markthochlauf zeitnah mehr Elektromodelle unterhalb der Mittelklasse, deren Anschaffungspreise auf Höhe der Verbrenner liegen. Für die europäischen Automobilhersteller ist die Reduzierung der Herstellkosten die größte Herausforderung, um den Preiskampf gegen Wettbewerber wie Tesla und einigen chinesischen Herstellern zu bestehen.“
Innovationsstärke der globalen Automobilhersteller im Ländervergleich
Die Innovationsstärke von chinesischen Autoherstellern ist im Ländergleich erstmals höher als die von deutschen OEMs.
Die chinesischen Automobilhersteller erreichen aktuell eine Innovationsstärke von 547 Indexpunkten (IP) und überflügeln erstmals die deutschen OEMs, die nur auf einen Indexwert von 398 IP kommen.
In den Top-15 der innovationsstärksten Automobilhersteller befinden sich mittlerweile bereits sechs chinesische Unternehmen, allen voran Geely (3), SAIC (4) und BYD (8).
Die chinesischen Automobilhersteller haben im globalen Ländervergleich erstmals eine höhere Innovationsstärke als die deutschen OEMs. Auf China entfällt in der aktuellen Auswertung der Innovationen 37 Prozent der Innovationsstärke aller globalen Automobilhersteller, während die bisherigen Innovationsführer aus Deutschland im zurückliegenden Jahr zusammen nur noch auf 27 Prozent kommen. Die US-amerikanischen Hersteller erreichen eine Innovationsstärke von 17 Prozent vor den japanischen OEM (8%) und den europäischen OEM (7%, ohne Deutschland) sowie Südkorea (4%) und Indien (1%). Die kontinuierliche Steigerung der Innovationskraft der chinesischen Automobilhersteller zeichnete sich seit Jahren ab und erreicht aktuell einen vorläufigen Höhepunkt. Im Jahr 2019 lag die Innovationsstärke von China im Vergleich der Automobilregionen noch bei 20 Prozent und im Jahr 2016 nur bei 8 Prozent (vgl. Abbildung 1, Abbildung 3).
Das ist das Kernergebnis des aktuellen AutomotiveINNOVATIONS Report 2023 des Center of Automotive Management (CAM), indem die Innovationen von 29 globalen Automobilherstellern mit rund 90 Automobilmarken analysiert werden. Im vergangenen Jahr wurden insgesamt 788 einzelne Innovationen der Automobilhersteller in den Technologiefeldern Elektrifizierter Antrieb, Sicherheitssysteme/Autonomes Fahren, Interface & Connectivity sowie Connected Services nach quantitativen und qualitativen Kriterien bewertet. Unter Innovationen werden fahrzeugtechnische Neuerungen verstanden, die den Kundennutzen im Vergleich zum Status quo spürbar verbessern. Jede einzelne Innovation wird auf Basis des M.O.B.IL-Ansatzes nach Kriterien wie Reifegrad, Originalität, Kundennutzen und Innovationsgrad systematisch mit einem Index bewertet. Aus der Summe der gewichteten Neuerungen ergibt sich die Innovationsstärke eines Automobilherstellers und eines Landes. Die Studie wird seit dem Jahr 2005 regelmäßig durchgeführt.
Abbildung 1: Innovationsstärke der Automobilhersteller nach Ländern an der Gesamt-Innovationsstärke des Jahres 2021-2022 (in Prozent)
Quelle: CAM
Die chinesischen Automobilhersteller erreichen aktuell eine Innovationsstärke von 547 Indexpunkten (IP) und überflügeln erstmals die deutschen OEMs, die einen Indexwert von 398 IP erreichen. Im Vorjahr lag Deutschland mit 344 IP noch knapp vor China mit 328 IP. Die US-amerikanischen Hersteller rund um Tesla, GM und Ford kommen im Jahr 2022 auf 250 IP vor den japanischen Herstellern mit 119 IP (vgl. Abbildung 2).
Insgesamt konnten die chinesischen Automobilhersteller sowohl die Zahl als auch die Qualität ihrer Innovationen kontinuierlich steigern. Im Vergleich zum Vorjahr erhöhten die chinesischen OEM die Zahl der Innovationen auf den Rekordwert von 265 Neuerungen (2021: 165), während die deutschen Konzerne Volkswagen Group, Mercedes und BMW nur noch auf 216 Innovationen kommen (2021: 181). Die höchste Innovationsstärke unter den chinesischen Herstellern zeigte die Geely-Gruppe (u.a. Volvo, Zeekr, Polestar) mit 131 IP auf Rang 3, SAIC (u.a. MG, Maxus, R Auto) auf Rang 4 (98 IP) und BYD auf Rang 8 (75 IP). In den Top-15 der innovationsstärksten Automobilhersteller befinden sich mittlerweile bereits sechs chinesische Unternehmen.
Im Einzelvergleich der Innovationsstärke sind die deutschen Automobilkonzerne VW Group (Rang 1) und Mercedes (Rang 2) mit 160 bzw. 145 IP noch an der Spitze, hinzu kommt BMW mit 90 IP auf Rang 7. Insgesamt besitzen die deutschen Automobilhersteller eine hohe Innovationsbreite in den Technologiefeldern und Fahrzeugsegmenten und bringen die meisten Weltneuheiten hervor. Im letzten Jahr stammen 92 von 237 Weltneuheiten von deutschen Herstellern. Allerdings holen die chinesischen Hersteller auch bei der Originalität auf, die bereits auf 61 Weltneuheiten generieren.
Abbildung 2: Innovationsstärke der Automobilhersteller nach Ländern an der Gesamt-Innovationsstärke des Jahres 2016-2022 (in %)
Besonders stark sind die chinesischen Automobilherstellern in den Zukunftsfeldern der Elektromobilität sowie bei der Vernetzung. So erreichen chinesische OEM im Bereich der Elektromobilität mit ihren Modellen hohe Reichweiten und Ladeleistungen (z.B. Zeekr 001/009 von Geely; Denza D9 von BYD) oder bringen, wie SAIC mit dem MG Mulan/MG 4, neue Cell-to-Pack Lösungen auf den Markt, wodurch sich die Energieeffizienz und die Kosten der Elektrofahrzeuge verbessern. Bereits im Jahr 2019 landete BYD im Ranking der innovationsstärksten Elektroautohersteller nach Tesla auf Rang 2. Im Bereich der Interfaces sowie der vernetzten Dienste werden über Augmented Reality Lösungen im Head-Up-Display Warnungen vor Radfahrern oder Points-of-Interest wie Ladestationen sowie Einkaufsmöglichkeiten eingeblendet (z.B. R Auto von SAIC). Gleichzeitig sind die chinesischen Modelle hoch vernetzt (5G, OTA-Updatefähigkeit) und weisen seit Jahren ein Vielzahl von im Fahrzeug abrufbaren Services auf, von Karaoke-Funktionen über Videostreaming und Gaming-Applikationen. Neuerungen bei Fahrerassistenzsystemen von chinesischen Modellen erhöhen den Komfort und die Sicherheit beim Fahren und Parken. Viele Innovationen werden durch die Unterstützung von innovationsstarken chinesischen Zulieferern wie CATL oder Huawei erreicht oder auch in Kooperation von westlichen Zulieferunternehmen entwickelt.
Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel: „Die chinesischen Automobilhersteller sind mittlerweile auch in punkto Innovation und Qualität mindestens auf Augenhöhe mit den Wettbewerbern aus Deutschland und den USA. Die kontinuierliche Verbesserung der Innovationskraft der chinesischen Autohersteller in den Zukunftsfeldern verändert zunehmend die Wettbewerbslandschaft im größten Automobilmarkt China und zunehmend auch in Europa. Für die deutschen Automobilkonzerne birgt diese Entwicklung ein hohes Verwundbarkeitsrisiko. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen die deutschen Automobilhersteller mindestens so viel besser und innovativer sein wie sie teurer sind. Teilweise sind die deutschen Modelle jedoch nur noch teurer als die der Wettbewerber. Es ist ein Warnzeichen, wenn deutsche Automobilhersteller auf Entwicklungen von chinesischen Unternehmen aufbauen müssen, um wettbewerbsfähige Modelle anzubieten. Die Innovationsstärke der chinesischen Automobilhersteller markiert – neben Tesla – eine Zeitenwende in der globalen Automobilindustrie. Um nicht zu einer „verlängerten Werkbank“ der globalen Automobilindustrie zu werden, muss Deutschland seine Innovationskraft in den Kernfeldern der Elektromobilität, Vernetzung und des autonomen Fahrens erhöhen.“
AutomotiveINNOVATIONS Report 2023
Seit 2005 erhebt das CAM unter der Leitung von Prof. Dr. Stefan Bratzel die Produktinnovationen von globalen Automobilkonzernen und bewertet diese nach quantitativen und qualitativen Kriterien. Für das Jahr 2022/23 hat das CAM die Innovationen von 29 globalen Automobilherstellern und Newcomern mit rund 90 Automobilmarken analysiert. Dabei wurden insgesamt 788 einzelne OEM-Innovationen in den vier Award-Kategorien Elektrifizierter Antrieb, Sicherheitssysteme, Interface & Connectivity sowie Connected Services bewertet. Unter diesen befinden sich 237 Weltneuheiten. In die Evaluation flossen Kriterien wie Reifegrad, Originalität, Kundennutzen und Innovationsgrad ein.
