Mercedes ist der innovationsstärkste Premiumautomobilhersteller 2026 gefolgt von Xpeng
China greift massiv das Premiumsegment an: Erstmals kommen 6 der 10 innovationsstärksten Premiummarken aus China
BMW iX3 ist das innovationsstärkste Modell 2026
Vorankündigung: Die Bekanntgabe der innovationsstärksten Konzerne und Volumenmarken 2026 erfolgt in der kommenden Woche (KW 17)
Die deutschen Premiumautohersteller sehen sich einem immer intensiveren Wettbewerb mit chinesischen Premiummarken konfrontiert. Insbesondere im Heimatmarkt profitieren chinesische Premiumhersteller zunehmend von ihrer hohen Innovationskraft, gleichen dadurch eine fehlende Markenhistorie aus und erringen immer höhere Marktanteile. Die deutschen Premiummarken stemmen sich jedoch gegen die wachsende Innovationskraft aus China. Mercedes-Benz kann sich als innovationsstärkste Premiummarke 2026 behaupten, wenngleich Xpeng mit nur wenigen Indexpunkten Abstand folgt. BMW kommt auf den dritten Rang – vor Lokalrivale Audi. Unter den innovationsstärksten zehn Premiummarken stammen aktuell bereits sechs aus China. Von BMW kommt mit dem iX3 das innovationsstärkste Modell 2026. Das sind zentrale Ergebnisse der AutomotiveINNOVATIONS Studie auf Basis von gut 860 Innovationen des Jahres 2025/2026, darunter knapp 360 Serien-Innovationen von 36 Automobilgruppen mit 50 Premiummarken.
Der Aufstieg chinesischer Marken mit Premiumanspruch
Die chinesischen Marken haben sich viele Jahre in Bezug auf die Marktpositionierung auf das Volumensegment und technologisch auf den Elektroantrieb fokussiert. Dies hat sich in den letzten Jahren deutlich verändert. Chinesische Marken stellen sich technologisch viel breiter auf und erweitern mit zahlreichen Innovationen ihr Technologiespektrum in den Bereichen Connectivity, Interfaces sowie ADAS und autonomes Fahren. Mit Marken wie Zeekr (Geely-Konzern), Yangwang (BYD), Wey (Great Wall), Maextro (JAC, HIMA-Allianz), Xpeng oder Nio greifen sie insbesondere die deutschen Premiumhersteller an und erringen – auch durch ein sehr gutes Preis-Leistungsverhältnis – große Marktanteile im chinesischen Premiumsegment. Der Langzeitvergleich der Innovationsstärke* von Premiumautomarken nach Ländern zeigt die umbruchartige Verschiebung (Abbildung 1): Während noch bis Ende der 2010er Jahre die deutschen Premiumhersteller mit rund 60% der weltweiten Innovationsstärke den Premiumbereich dominierten, ging dieser Anteil in Folgezeit stark zurück. Umgekehrt steigt die Innovationsstärke chinesischer Premiumhersteller von niedrigen zweistelligen Anteilen auf fast die Hälfte der weltweiten Innovationsstärke bis Mitte der 2020er Jahre an. Im Jahr 2025 können die deutschen Premiumhersteller ihren Innovationsanteil erstmals wieder signifikant auf 46% steigern, wobei jedoch vor allem US-amerikanischer Premiummarken an Bedeutung verlieren.
CAM – ABBILDUNG 1 Verteilung der Innovationsstärke* von Premiummarken nach Ländern 2016-2025
Quelle: CAM
Die deutschen Premiumhersteller behaupten sich – trotz massiv sinkender Marktanteile in China – gegen den Innovationswettbewerb aus China. Mercedes-Benz wird erneut innovationsstärkste Premiummarke mit 134 Indexpunkten, knapp vor Xpeng (128 Indexpunkte) und BMW mit 111 Indexpunkten (vgl. Abbildung 2). Die Innovations-Indexpunkte bilden die quantitative und qualitative Bewertung der Innovationen einer Marke ab. So kann etwa Mercedes-Benz aktuell 51 Serien-Innovationen für sich verbuchen, von denen knapp 50 Prozent besonders hoch bewertete Weltneuheiten sind. Im Schnitt über alle Premiummarken liegt dieser Wert bei nur etwa 25 Prozent.
Der AutomotiveINNOVATIONS Report wird vom Center of Automotive Management (CAM) seit 2005 erstellt und jährlich aktualisiert. Die aktuellen Ergebnisse des Jahres setzen sich aus über 860 einzeln nach dem M.O.B.IL-Ansatz bewerteten Innovationen zusammen, von denen 660 bereits auf wichtigen globalen Märkten vor Kunde verfügbar sind (siehe Anhang). Von diesen wiederum stammen 358 von Premiummarken. Die innovativsten Konzerne, Marken und Modelle zeichnet das CAM bereits seit 2011 mit dem AutomotiveINNOVATIONS Award in zehn Kategorien aus.
Mercedes-Benz punktet bei Innovationen etwa mit dem CLA, das den niedrigsten Stromverbrauch, die höchste Segment-Reichweite und die höchsten Ladeleistung in der Mittelklasse hat. Neu und auch im CLA verfügbar ist ein unterstützendes Assistenzsystem, das den Fahrer kooperativ etwa beim Spurhalten hilft und sich nicht bei einem manuellen Eingriff abschaltet. Innovationen von Mercedes stammen auch aus dem Connectivity-Bereich: In mehreren Baureihen lassen sich nun E-Auto-Ladesäulen vorab reservieren, außerdem kann eine Autobahnvignette z.B. für die Schweiz digital vom Fahrzeug aus erworben werden. Der Zweitplatzierte Xpeng hat neben neuen Antrieben wie einem seriellen Hybrid im Van X9 (E-Auto mit Verbrenner als Reichweiten-Verlängerer) mit Top-Werten bei Verbrauch und Reichweite auch einige neue Assistenzsysteme präsentiert. Dazu zählen etwa ein teilautonomer Wendeassistent und eine automatische Notlenkung bei plötzlich auftretenden Hindernissen, wenn das Auto im teilautonomen Modus (Level 2+) bewegt wird.
Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel: „Innovationen sind häufig Frühindikatoren für grundlegende Wettbewerbsverschiebungen und Zäsuren im Automobilmarkt. Die Steigerung der Innovationskraft von chinesischen Premiummarken zu Beginn der 2020er Jahre war Vorbote für die Eroberungsstrategie des Premiummarktes, die in China bereits in vollem Gange ist und auf die man in Europa vorbereitet sein sollte. Gegen die Erfolgsformel ‚hohe Innovationsstärke und rasante Innovationsgeschwindigkeit bei niedrigen Kosten‘ müssen sich die deutschen Premiumhersteller künftig wappnen. Es stimmt hoffnungsvoll, dass deutsche Premiumhersteller zuletzt wieder an Innovationskraft zulegen.“
Das innovationsstärkste Modell 2026 ist der BMW iX3
Ein Grund für das gute Abschneiden deutscher Premiummarken sind einige innovationsstarke Modelle, die besonders viele Neuerungen auf sich vereinigen. So bringt die frisch eingeführte Neue-Klasse-Plattform von BMW direkt das innovationsstärkste Modell 2026 hervor: Der BMW iX3. Damit erringt BMW diesen Preis das erste Mal wieder seit über zehn Jahren. Auf dem zweiten Platz folgt die CLA-Baureihe von Mercedes-Benz, auf dem dritten Rang rangiert der Van X9 von Xpeng (vgl. Abbildung 3). Insgesamt kommen fünf der zehn innovationsstärksten Premiummodelle des Jahres aus China.
Von den 48 Serien-Innovationen von BMW im Untersuchungszeitraum 2025/2026 entfallen allein 36 – und damit drei Viertel – auf die Baureihe X3/iX3. „Anhand der Neuerungen wird gut sichtbar, dass sich BMW mit der neuen Plattform breit aufstellt und alle relevanten Technologiefelder von (Elektro-)Antrieb über Assistenzsysteme bis hin zu Connectivity und Interfaces abdeckt“, so Studienleiter Stefan Bratzel.
Hoch bewertete Innovationen sind etwa der BMW Intelligent Personal Assistant, der permanent die Vorlieben und Wünsche des Fahrers antizipiert und proaktiv Vorschläge macht, auch zu in der aktuellen Fahrsituation hilfreichen Assistenzsystemen. Die Neue Klasse ist eine software-definierte Plattform mit zentralen Steuergeräten, etwa dem von BMW so genannten „Heart of Joy“. Dabei handelt es sich um eine hochintegrierte Steuerungseinheit, die erstmals die vollständige Koordination von Antrieb, Bremsen, Lenkung, Fahrzeugstabilisierung und Lademanagement übernimmt. Das sorgt für eine optimierte Fahrdynamik und eine verbesserte Effizienz.
Im neuen Mercedes-Benz CLA ist das hauseigene Betriebssystem MB.OS erstmals vollständig integriert. Damit erhält das Fahrzeug den MBUX Virtual Assistant, der u.a. generative KI nutzt, um seine Funktionen an den Gemütszustand des Fahrers anzupassen. Das kann dann je nach Stimmung des Fahrers etwa zu kürzeren Aufforderungen und Antworten oder einer fröhlicheren und gesprächigeren Ansprache führen. Außerdem ist es möglich, Funktionen und Routen auf Basis von Routinen des Fahrers vorzuschlagen. Dazu gehören die Reservierung von Parkplätzen oder die Umplanung von Terminen, wenn man sich verspätet.
Beim Xpeng X9 auf dem dritten Rang der innovationsstärksten Modelle handelt es sich um einen luxuriösen Van von 5,32 m Länge, der in China bereits verfügbar ist und im Juni 2026 auch in Deutschland auf den Markt kommen soll. Unter den 22 Innovationen dieses Modells stechen besonders die im Van-Segment hohe Reichweite des BEV-Antriebs (750 km nach CLTC-Norm), KI-gesteuerte Leseleuchten und ein ebenfalls per KI optimierter Fahrwerks-Assistent zur Verringerung von Motion Sickness hervor.
* Hier nur Innovationen, die in Serie verfügbar sind.
Für eine Übersicht rund um das Thema Automobil-Innovationen hält das CAM ein spezielles Internetportal bereit, mit vielen Hintergrund-Informationen und einem kostenlosen Testzugang zum AutomotiveINNOVATIONS Dashboard – einer visuellen Aufbereitung der Innovations-Datenbank des CAM: https://automotiveinnovations.de/
Über das Center of Automotive Management (CAM):
Das Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Direktor und Gründer des Auto-Instituts ist Prof. Dr. Stefan Bratzel. Weitere Details unter www.auto-institut.de.
ANHANG: Methodik zur Berechnung der Innovationsstärke
Das Center of Automotive Management definiert eine Innovation als eine technische oder dienstleistungsbezogene Neuheit, die in direktem Zusammenhang mit PKW steht, einen konkreten, zusätzlichen Kundennutzen bietet und von den OEMs einem breiten (Fach-)Publikum entweder als serienreifes Produkt oder als entwickelter Prototyp präsentiert wird.
Der MOBIL-Ansatz bewertet Innovationen anhand mehrerer Kriterien, um deren Bedeutung für Markt und Kunden systematisch einzuordnen. Dabei wird zunächst der Innovationsgrad bestimmt, der den technischen Neuheitsgrad und den zusätzlichen Kundennutzen sowie das Potenzial zur Verbesserung der Wettbewerbsposition widerspiegelt und mithilfe einer vierstufigen Skala bewertet wird. Ergänzend werden die Originalität (Weltneuheit oder konzerninterne Neuerung), der Innovationsreifegrad (Marktnähe von Studie bis Serienreife) sowie der Innovationsfokus betrachtet, der zeigt, welche Kundennutzen-Dimensionen – etwa Wirtschaftlichkeit, Sicherheit oder Umweltfreundlichkeit – durch die Innovation adressiert werden. Die Innovationsstärke eines Konzerns, einer Marke oder eines Modells berechnet sich aus der Summe der einzeln nach dem MOBIL-Ansatz bewerteten Innovationen.
Neuzulassungen in Deutschland Q1 2026: 699.404 Einheiten (+5,2 % ggü. Vorjahr) – VW-Konzern klarer Marktführer mit 41,6 % Marktanteil.
Stellantis mit 83.835 Zulassungen (+22,9 %) stark über Erwartungen; BMW Group +11,1 % (67.756 Einheiten), Mercedes-Benz -2,4 % (59.095 Einheiten) – japanische Marken verloren auf 7,2 % Marktanteil (Q1 2025: 8,1 %).
Q1 2026 E-Fahrzeug-Zulassungen+41,3 % auf 159.630 Einheiten – BEV-Anteil stieg von 17,0 % auf 22,8 %.
Gründe der positiven BEV-Entwicklung: gesunkene Neuwagenpreise, mehr Modelle (155 in 2026), bessere Reichweite & Ladeleistung – gestiegene Kraftstoffpreise dürften die BEV-Nachfrage in Deutschland weiter antreiben.
Teslas mit starkem Comeback (+160 % / 12.829 Einheiten).
Der deutsche Neuwagenmarkt startet angesichts geopolitischer Spannungen gut ins Jahr 2026: Mit 699.404 neu zugelassenen Fahrzeugen im ersten Quartal steigt der Markt um 5,2 % gegenüber Q1 2025. Im Vergleich der Automobilhersteller zeigt sich ein differenziertes Bild (vgl. Abbildung 1):
Der Volkswagen-Konzern bleibt zwar der unbestrittene Marktführer mit 291.301 Zulassungen, der Marktanteil reduziert sich jedoch leicht auf 41,6 %. Die Kernmarke VW verliert 5,3 %, während Škoda um 24,6 % zulegte und Audi um 7,1 % wächst. SEAT/Cupra schrumpft um 14,6 %.
Stellantis legt stark zu und kommt auf 83.835 Zulassungen (+22,9 %) und macht einem Marktanteilssprung von 10,3 % auf 12,0 %. Opel treibt die Erholung maßgeblich voran und legt um 65,5 % zu.
Die BMW Group wächst überdurchschnittlich auf 67.756 Zulassungen (+11,1 %)— die BMW-Kernmarke steigt um 8,1 %, MINI legt um +36,3 % zu. Mercedes-Benz gibt leicht nach mit -2,4 % auf 59.095 Einheiten.
Chinesische Marken zeigen den stärksten Zuwachs (+34 %) und festigen mit 35.787 Einheiten ihren Fußabdruck auf Europas größtem Automarkt.
Das koreanische Duo Hyundai/Kia wächst auf 38.722 Zulassungen (+13,1 %), während japanische Marken – allen voran Toyota (-14,9 %) – um 5,9 % sinken und auf einen Marktanteil von 7,2 % kommen.
Die US-Gruppe verzeichnet 36.787 Einheiten (+19,4 %), wobei insbesondere Tesla wieder enorm zulegt (+160 %).
Abbildung 1: Neuzulassungen (alle Antriebe) nach Herstellern/Gruppen in Q1 2026
Quelle: CAM
Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen
Die Elektromobilität in Deutschland setzt ihren Markthochlauf in den ersten drei Monaten des Jahres mit hoher Dynamik fort: Die BEV-Zulassungen steigen in Q1 2026 um 41,3 % auf 159.630 Einheiten, der BEV-Anteil klettert von 17,0 % auf 22,8 %. Im März liegt der BEV-Anteil bereits bei 24 %. Erklärungen für diese Entwicklung liefert u.a. unsere kürzliche Studie zur BEV-Marktsegmentierung: Die Anzahl der verfügbaren BEV-Modelle ist im Jahr 2026 auf 155 gestiegen, wobei der Durchschnittspreis der Fahrzeuge in den verschiedenen Segmenten deutlich gesunken ist, und technologisch bieten die Fahrzeuge eine signifikant höhere Reichweite sowie eine verbesserte Ladeleistung im Vergleich zu den Vorjahren (vgl. https://auto-institut.de/presse/entwicklungstrends-der-elektromobilitaet-segment-und-modellanalyse-der-neuzulassungen-in-deutschland-jan-maerz-2026/
Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel: „Fast jedes vierte neu zugelassene Fahrzeug im März war ein reines Elektroauto – damit wird immer mehr eine kritische Nachfrageschwelle erreicht. Diese Dynamik speist sich bislang nicht aus den gestiegenen Kraftstoffpreisen infolge des Irankrieges. Sie ist das Ergebnis eines tiefgreifenden Angebotswandels. Die Zahl von BEV-Modellen – auch in preissensitiven Segmenten – ist auf über 150 gestiegen, gerade auch von deutschen Herstellern. Und weitere Modelle – auch in niedrigeren Preissegmenten – folgen zeitnah. Der Markt steht damit an einem interessanten Punkt: Die angebotsseitige Modellreife trifft auf eine neue Nachfragekonstellation. Steigende Signalpreise an der Tankstelle werden das Interesse an Elektrofahrzeugen in diesem Jahr weiter schüren. Die staatliche Kaufprämie von bis zu 6.000 Euro wird im Laufe des Jahres zusätzlich für einen Schub für private Haushalte sorgen. 2026 kann zu einem echten Wendejahr der Elektromobilität in Deutschland. Allerdings müssen vor allem die Rahmenbedingungen in punkto Ladeinfrastruktur in Städten und Ladepreise weiter verbessert werden.“
Die Analyse der Elektro-Neuzulassungen von Herstellern nach Absatztrends und Marktanteilen zeigt die Treiber Markthochlaufs (vgl. Abbildung 2):
Der VW-Konzern ist der BEV-Marktgewinner mit 64.310 Einheiten (+19,4 %), wobei besonders Škoda (+94 % / 17.958 Einheiten) und Audi (+137 % / 12.462 Einheiten) stark zulegen.
Tesla feiert nach erheblichen Einbußen im Vorjahr ein Comeback (+160 %) und ist erneut unter den Top-3 der absatzstärksten BEV-Marken in Deutschland mit 12.829 Neuzulassungen. Wichtiger Treiber dürften hier auch die Preissenkungen sein.
Stellantis zeigt, dass seine Elektrostrategie in Europa zunehmend Früchte trägt: Mit einem BEV-Wachstum von 165 % auf 16.523 Einheiten und einem BEV-Anteil, der von 9,1 % auf 19,7 % steigt, zählt Stellantis zu den Gewinnern des Quartals.
Die BMW Group meldet solide 15.599 BEV-Einheiten (+22,2 %) mit einem BEV-Anteil von 23,0 %, während Mercedes-Benz mit 10.399 BEV-Einheiten (+46,7 %) und einem BEV-Anteil von 17,6 % (2025: 11,7 %) ebenfalls ein starkes BEV-Wachstum im Konzern verzeichnet.
Chinesische Marken können mit einem Plus von 63,9 % auf jetzt 15.005 BEV-Neuzulassungen ihren Marktanteil am deutschen Elektroautomarkt auf 9,4 % erhöhen. Treiber sind BYD mit 4.300 Einheiten (+339 %) sowie Leapmotor mit 2.872 Einheiten (+326%). Damit setzen die chinesischen Hersteller ihre Expansion in Europa angesichts des intensiven Wettbewerbs und Preiskampfes im Heimatmarkt fort.
Abbildung 2: Elektro-Neuzulassungen nach Herstellern/Gruppen in Q1 2026
Quelle: CAM
Über den Electromobility Report:
Der CAM Electromobility Report analysiert regelmäßig die aktuellen Markt-, Absatz- und Innovationstrends der Elektromobilität in wichtigen Kernmärkten (z.B. China, USA, Europa und Deutschland). Gleichzeitig werden die wesentlichen Einflussfaktoren auf den Markthochlauf der Elektromobilität empirisch beleuchtet. Die Untersuchung konzentriert sich auf reine Batteriefahrzeuge (BEV) und Plug-In-Hybride (PHEV).
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
m Rahmen der vorliegenden Analyse wurden 32 globale Automobilgruppen untersucht. Das globale Marktwachstum der analysierten Konzerne liegt bei +2,6%, wobei die Schere zwischen Gewinnern und Verlierern deutlich aufgeht:
Unter den Wachstumstreibern stechen chinesische OEMs hervor: Xpeng (+126%), NIO (+47%), Geely (+23%) und SAIC (+22%) verzeichnen die höchsten Wachstumsraten, aber auch BYD legt um 6,5% auf 4,55 Mio. abgesetzte Pkw zu. Zwischen 2019 und 2025 hat sich etwa der Weltmarktanteil von BYD von 0,5% auf 5,3 % vervielfacht, während die Geely Gruppe von 2,5% auf einen globalen Marktanteil von 4,8% zulegen konnte. Mittlerweile belegen diese chinesischen OEMs im Weltmarkt Position 6 bzw. 8 und erhöhen kontinuierlich ihre internationalen Verkäufe, um die Abhängigkeit vom wettbewerbsintensiven Heimatmarkt weiter zu reduzieren.
Dagegen müssen viele etablierte Hersteller wie Mercedes Benz (-9,2%), Honda (-7,6%) Nissan (-4,4%), Ford (-1,7%) und Stellantis (-1,2%) bereits seit Jahren Rückgänge auf dem Weltmarkt verkraften. Fords Weltmarktanteil sank von 6,5% im Jahr 2019 auf 5,1% im Jahr 2025. Im gleichen Zeitraum sanken die Weltmarktanteile bei Honda von 6,5% auf 4,1%, bei Nissans von 6,3% auf 3,7% bzw. bei Stellantis von 9,0% (2020) auf nur noch 6,4%. Auch bei Mercedes und Audi sind im Zeitverlauf deutliche Rückgänge des globalen Marktanteils erkennbar. Besonders betroffen ist neuerdings auch der Elektroautobauer Tesla (2025: -8,6%), dessen Weltmarktanteil vom Höchststand im Jahr 2023 von 2,2% auf nunmehr 1,9% im Jahr 2025 gesunken ist.
Toyota und Volkswagen können ihre Weltmarktanteile im Vergleich zum Vorjahr leicht erhöhen. Toyota behauptet sich als absatzstärkster Automobilkonzern mit 11,2 Mio. Fahrzeugen (+4,8%) und einem globalen Marktanteil von 13,0%. Im Vergleich zum Vor-Corona-Jahr 2019 (12,8%) konnte Toyota damit seinen Weltmarktanteil sogar leicht erhöhen. Volkswagen hat mit 8,98 Mio. Einheiten (+3,3%) und einem Marktanteil von 10,4% seinen globalen Absatzanteil seit 2019 (12,9%) erstmals wieder gestoppt.
Die globale Neuordnung der Automobilwelt erklärt sich vor allem mit der Marktpositionierung vieler Hersteller auf wenige Kernregionen, insbesondere China, sowie dem Wachstum neuer chinesischer Wettbewerber im Zuge der Elektromobilität. Hatten etwa die deutschen Automobilhersteller im Jahr 2019 im weltweit größten Automobilmarkt China noch einen Marktanteil von 25 %, so sank dieser bis zum Jahr 2025 auf 15,4%. Im gleichen Zeitraum reduzierte sich auch der Marktanteil japanischer Hersteller in China von 21,9 auf 12,2% sowie des koreanischen Hyundai Konzern (inkl. Kia) von 4,8% auf nur noch 0,9%. Demgegenüber stieg im Zuge des Hochlaufs der Elektromobilität der Anteil der chinesischen Hersteller im Heimatmarkt von 37,8% (2019) auf 65,3% im Jahr 2025 an.
Die Verwundbarkeit der Automobilhersteller durch Marktveränderungen in China ist jedoch in hohem Maße eine Folge der spezifischen Marktpositionierung. So zeigen sich im Herstellervergleich erhebliche Unterschiede bei der jeweiligen Marktstärke bzw. OEM-Marktrelevanz (vgl. Abb. 2).
Volkswagen ist besonders von der Marktdynamik in China betroffen, da dort im Jahr 2019 noch mit 4,2 Mio. Pkw rund 40% der globalen Absätze des VW-Konzerns getätigt wurden. Mittlerweile ist die OEM-Marktrelevanz in China auf 28,9% und 2,59 Mio. Pkw-Verkäufen gesunken – mit zwischenzeitlich erheblichen Folgen für die Gewinne.
Die japanischen Hersteller Nissan und Honda sind ebenfalls stark verwundbar durch eine hohe chinesischen Marktrelevanz, die im Jahr 2019 noch bei 30 bzw. 29% lag und aufgrund der Absatzeinbrüche jetzt bei nur noch 20,4% bzw. 18,4% liegt.
Demgegenüber war Toyota von der chinesischen Marktdynamik sehr viel weniger betroffen, da die OEM-Marktrelevanz im Jahr 2019 nur bei moderaten 15% lag und im Vergleich zu 2025 nur leicht auf 14,1% sank.
Der Hyundai Konzern realisierte im Jahr 2019 rund 14% seiner Gesamtverkäufe in China und hatte entsprechend ebenfalls eine moderate Marktrelevanz. Im Unterschied zu Toyota brachen die Absätze in China stark ein, wodurch sich die Marktrelevanz auf nur noch 2,8% im Jahr 2025 dezimierte. Im gleichen Zeitraum erhöhte Hyundai jedoch im US-Markt seine Verkäufe und steigerte die Marktrelevanz im gleichen Zeitraum von 18 auf 25%.
Abbildung 2: Marktpositionierung globaler Automobilhersteller in China (2026)
Quelle:CAM
Bei vielen etablierten Hersteller hat sich die Marktrelevanz des Heimatmarktes in den letzten Jahren wieder verstärkt. Insbesondere die US-amerikanischen Hersteller General Motors und Ford fokussieren sich mit einer US-Marktrelevanz von 58,9 bzw. 50,2% sehr stark auf den einheimischen Markt. Eine ähnlich starke Dominanz hat auch Renault in Europa (58%). Subaru und Honda haben mit über 69 bzw. über 40% eine hohe Marktrelevanz in den USA und damit eine hohe Abhängigkeit von US-Markt. Suzuki profitiert derzeit im Wachstumsmarkt Indien von seiner hohen dortigen Marktrelevanz von 54.1%, wodurch jedoch auch entsprechende Abhängigkeiten bestehen. Bei den deutschen Automobilhersteller macht die Heimatregion Europa derzeit knapp 40% an den Gesamtverkäufen aus.
Unter den globalen Herstellern weist insbesondere Toyota eine recht ausgeglichene Marktpositionierung auf. Lediglich in den USA ist Toyota mit 22,5% Marktrelevanz besonders stark engagiert, während Japan 15,2%, China 14,1% bzw. Europa 8,3% an den Gesamtverkäufen ausmacht. Der Rest verteilt sich auf andere Marktregionen. Auch Hyundai besitzt eine recht ausbalancierte globale Marktposition und ist – nach den Rückgängen in China – neben dem Heimatmarkt Korea vor allem in den USA, Europa, Brasilien und Indien gut positioniert.
Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel. „Insgesamt zeigt sich, dass in Zeiten hoher Volatilität Automobilhersteller mit einer ausbalancierten globalen Marktpositionierung mittel- und langfristig resilienter und damit auch erfolgreicher sind. Insbesondere in Krisen zeigen sich die Folgen einer unausgeglichenen Marktpositionierung. Durch eine starke Präsenz in einem wichtigen Automobilmarkt können Hersteller bei hoher Wachstumsdynamik zwar überdurchschnittlich profitieren und schnell Weltmarktanteile hinzugewinnen bzw. kurzfristig Schwächen in anderen Marktregionen verdecken. Allerdings gehen globale Hersteller dabei auch hohe Risiken ein, wenn der dominante Absatzmarkt in Turbulenzen gerät. Langfristig erfolgreich werden solche Hersteller sein, die eine ausgeglichene Marktstruktur aufweisen und schnell auf Veränderungen reagieren können.“
Abseits der Entwicklungen einzelner OEMs offenbart die neue Marktpositionierungsmatrix des CAM die Entwicklungstendenzen auf den wichtigsten Automobilmärkten im direkten Jahresvergleich:
Obwohl China mit einem Volumen von 23,7 Mio. (+3,7%) Einheiten weiterhin auf Wachstumskurs ist, offenbart der Markt eine zunehmend komplexe Wettbewerbsdynamik. Etablierte Platzhirsche wie die VW Group (-7,7%) und BYD (-6,3%) verlieren spürbar Marktanteile an technologiegetriebene Newcomer wie Xiaopeng (+125,9%), NIO (+46,9%) und Xiaomi, die gezielt die digitalaffine chinesische Käuferschicht adressieren. Ein historischer Einschnitt gelingt Geely: Mit 2,6 Mio. Einheiten (+46,9%) überholt der Konzern erstmals die VW Group im Heimatmarkt. Gleichzeitig setzen die großen staatlichen Konzerne SAIC (+13,9%), FAW (+14,1%) und Great Wall (+6,5%) zunächst ihren Wachstumskurs fort. Insgesamt steht der chinesische Automobilmarkt vor einer großen Konsolidierungswelle. Aufgrund hoher Überkapazitäten und einem enormen Preiskampf versuchen viele Hersteller die hohe Abhängigkeit vom Heimatmarkt durch eine zunehmende Internationalisierung zu reduzieren.
Die übrigen Kernregionen USA (+2,3%), Europa (+2,4%), Japan (+3,3%) und Brasilien (+2,6%) erholten sich zwar allesamt spürbar, bleiben jedoch weiterhin hinter ihrem vollen Wachstumspotenzial zurück – nicht zuletzt infolge des tiefgreifenden technologischen Wandels durch die Elektrifizierung des Antriebsstrangs, der Hersteller wie Konsumenten gleichermaßen vor erhebliche Investitions- und Kaufentscheidungen stellt und eine zügige Markterholung strukturell bremst.
Die einzige Ausnahme bildet Indien. Wurden 2019 noch rund 3,0 Mio. Pkw neu zugelassen, so liegt das Verkaufsvolumen im Jahr 2025 bereits bei 4,49 Mio. Einheiten (+5,0%) – ein Weltmarktanteil von 5,2%. Maßgeblicher Wachstumstreiber ist das rasant steigende Einkommensniveau der indischen Mittelschicht, die zunehmend in der Lage ist, erstmals ein eigenes Fahrzeug zu erwerben und damit eine völlig neue Käuferschicht für den Automobilmarkt erschließt. Indien positioniert sich damit sowohl für Volumen- als auch Premiumhersteller als einer der strategisch relevantesten Wachstumsmärkte weltweit und gewinnt zugleich als attraktiver Fertigungs- und Verkaufsstandort weiter an Bedeutung.
Über das CAM: Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
Center of Automotive Management (CAM)
Prof. Dr. Stefan Bratzel
An der Gohrsmühle 25
51465 Bergisch Gladbach
Tel.: +49 (0) 22 02 / 28577-0
Mobil: +49 (0) 174 / 9 73 17 78
Fax: +49 (0) 22 02 / 28577-28
E-Mail: stefan.bratzel@auto-institut.de
Web: www.auto-institut.de
[1] Die Studie zur Marktpositionierung wurde durch das CAM erarbeitet. Das Poster entstand mit freundlicher Unterstützung von Cisco und den Zeitschriften Automobilproduktion und AutomotiveIT.
Center of Automotive Management (CAM), Bergisch Gladbach, den 26.03.2026
Die Zahl der batterieelektrischen Modelle steigt von 134 (2024) auf 155 (Jan–März 2026). SUVs dominieren weiterhin das Modellangebot mit 86 Modelle, 55 % der verfügbaren Modelle.
Verschiebung der Neuzulassungen in kleinere Segmente: Kleinere und mittlere Fahrzeugklassen gewinnen deutlich an Bedeutung. Ihr Anteil an den Neuzulassungen steigt von rund 10 % im Jahr 2024 auf etwa 25 % im Jahr 2026.
Der volumengewichtete Durchschnittspreis sinkt von 56.669 € (2024) auf 52.934 € (2026). Preisrückgänge zeigen sich vor allem in volumenstarken Segmenten, während Premiumsegmente weiterhin steigende Preise verzeichnen.
Die durchschnittliche Reichweite der Modelle steigt von 376 km (2022) auf 480 km (2026) und die Ladeleistung von 116 kW auf 171 kW, was auf deutliche technologische Verbesserungen bei Elektrofahrzeugen hinweist.
Das derzeit verfügbare Modellangebot in Deutschland ermöglicht bereits ein dynamisches Wachstum der Elektromobilität. Die Zahl der batterieelektrischen Fahrzeugmodelle wächst in den ersten Monaten des Jahres 2026 auf 155 Modelle im Vergleich zu 134 Modellen im Jahr 2024. Das Modellangebot ist weiterhin stark durch SUVs geprägt, die mit einem Anteil von 55 % bzw. 86 Modellen mehr als die Hälfte des Gesamtangebots ausmachen. In den für den Markthochlauf besonders relevanten Fahrzeugklassen wie Minis und Kleinwagen bleibt das Angebot hingegen weiterhin begrenzt. Gleichzeitig zeigt sich eine rückläufige Entwicklung bei den Fahrzeugpreisen. Der an den Neuzulassungen gewichtete durchschnittliche Fahrzeugpreis (Listenpreis ohne Sonderausstattung und Aktionspreise) sinkt im Jahr 2026 auf 52.934 € und liegt damit deutlich unter dem Niveau des Jahres 2024 von 56.669 €. Parallel dazu verbessern sich die technischen Eigenschaften der Fahrzeuge weiter: Die durchschnittliche Reichweite steigt deutlich von 450 km auf 480 km (WLTP). Auch die durchschnittliche Ladeleistung erhöht sich signifikant von 151 kW auf 171 kW.
Dies sind die wichtigsten Ergebnisse des Electromobility Report 2026 des Center of Automotive Management (CAM), der das Modellangebot in Deutschland analysiert. Für das Jahr 2026 erwartet das CAM weiterhin eine spürbare Belebung der Marktdynamik von Elektrofahrzeugen in Deutschland, insbesondere vor dem Hintergrund verschärfter CO₂-Flottengrenzwerte in der Europäischen Union. Gleichzeitig bestätigt sich der Trend sinkender Neuwagenpreise.
Die Anzahl der batterieelektrischen Fahrzeugmodelle in Deutschland steigt von 134 im Jahr 2024 auf 155 im Jahr 2026 (Jan–März) und deutet damit auf eine zunehmende Modellvielfalt im Markt hin. Gleichzeitig bleibt die Marktstruktur weiterhin stark durch SUV-Segmente (mSUV, kSUV und gSUV) geprägt, die den größten Anteil an den Neuzulassungen stellen. Ungeachtet des von 73 auf 87 Modelle gestiegenen SUV-Angebots (mSUV, kSUV und gSUV) zwischen 2024 und 2026 sinkt der Neuzulassungsanteil dieses Segments in Deutschland von 57 % auf aktuell 49 %. Innerhalb der Segmente bleibt das mSUV-Segment sowohl hinsichtlich der Modellanzahl (56) als auch der BEV-Neuzulassungen (39,2%) führend. Kleinere und mittlere Fahrzeugklassen gewinnen zunehmend an Relevanz. Ihr Anteil steigt deutlich von 10,3 % im Jahr 2024 auf 24,3 % im Jahr 2026. Diese Entwicklung lässt sich unter anderem dadurch erklären, dass sich das BEV-Angebot bei Minis, Kleinwagen und Mittelklasse im Untersuchungszeitraum von 17 auf 29 Modelle erhöht hat (vgl. Abb. 1).
Abbildung 1: Anzahl der Modelle nach Jahr & Segment und NZL nach Segment und Jahr (2024 / 2026)*
Quelle: CAM; *Jan-Okt 2024, ** Jan-März 2026
Im deutschen Elektromobilitätsmarkt zeigt sich ein signifikanter Rückgang der Durchschnittspreise von 56.669 € im Jahr 2024 auf 52.934 € im Jahr 2026, die jeweils nach Verkaufsvolumen gewichtet wurden (vgl. Abb. 2). Auf Segmentebene sind insbesondere in volumenstarken Klassen deutliche Preisrückgänge zu beobachten: Die Segmente „Kleine SUV“ (kSUV), Mittelklasse und Obere Mittelklasse verzeichnen die stärksten Preisrückgänge. Hauptursachen hierfür sind der intensivere Wettbewerb sowie strategische Preisanpassungen einzelner Hersteller, wie etwa die Preissenkungen beim Tesla Model 3. Gleichzeitig tragen neue, preisgünstigere Modelle wie der BYD Atto 2 oder der Renault R4 zu einem erhöhten Wettbewerbsdruck und damit zu sinkenden Preisen in diesen Segmenten bei. Auch in den Einstiegssegmenten Minis und Kleinwagen gehen die Preise zurück, wodurch die Erschwinglichkeit von Elektrofahrzeugen weiter zunimmt. In den Segmenten gSUV und Oberklasse ergibt sich ein höheres Preisniveau, was jedoch vor allem auf die geringe Anzahl von Modellen und die für die Gewichtung relevante ungleichmäßige Verteilung der Modellzulassungen im betrachteten Zeitraum zurückzuführen ist.
Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel:„Trotz deutlicher Fortschritte bei technologischen Parametern wie Reichweite und Ladeleistung bleibt das Preisniveau von Elektrofahrzeugen ein zentraler Hemmfaktor für den weiteren Markthochlauf in Deutschland. Im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bestehen weiterhin deutliche Unterschiede bei den Anschaffungskosten, die insbesondere für preissensiblere Kundensegmente eine wichtige Rolle spielen. Dies zeigt sich auch daran, dass aktuell nur 18 Elektromodelle zu einem Listenpreis von unter 30.000 € angeboten werden und das Angebot im Einstiegssegment damit weiterhin begrenzt ist. Es ist jedoch zu erwarten, dass die Hersteller zunehmend die preisliche Attraktivität der Elektromodelle gegenüber Benziner-Modellen durch günstige Leasingangebote steigern werden, u.a. um die CO₂-Flottenziele der Europäischen Union zu erreichen.“
Abbildung 2: Durchschnittspreise (volumengewichtete Listenpreise) nach Segment in Deutschland
Quelle: CAM
Ausgehend vom Jahr 2022 zeigt sich ein deutlicher technologischer Fortschritt bei Elektrofahrzeugen. Die durchschnittliche Reichweite steigt von 376 km auf 480 km im Jahr 2026, während sich die Ladeleistung im gleichen Zeitraum von 116 kW auf 171 kW erhöht (Abbildung 3). Demgegenüber entwickelt sich das Preisniveau nicht linear: Ausgehend von 48.669 € im Jahr 2022 steigt der durchschnittliche Fahrzeugpreis zunächst auf 56.669 € im Jahr 2024, bevor er im Jahr 2026 wieder auf 52.934 € sinkt.
Abbildung 3 Segmentierung nach Gewichteter Durchschnittspreis (€), Durchschnittliche Reichweite (km), Ladeleistung (kW) nach Jahr und Anzahl der Modelle
Quelle: CAM
Über den Electromobility Report:
Der CAM Electromobility Report analysiert regelmäßig die aktuellen Markt-, Absatz- und Innovationstrends der Elektromobilität in wichtigen Kernmärkten (z.B. China, USA, Europa und Deutschland). Gleichzeitig werden die wesentlichen Einflussfaktoren auf den Markthochlauf der Elektromobilität empirisch beleuchtet. Die Untersuchung konzentriert sich auf reine Batteriefahrzeuge (BEV) und Plug-In-Hybride (PHEV).
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
Globale Cyberangriffe bedrohen Lieferketten und Produktionsnetze – CAM legt Whitepaper zur digitalen Resilienz der Automobilproduktion vor und präsentiert das 4C-Modell für robuste Sicherheit
Die Bedrohungslage in der Automobilindustrie wird komplexer: Weltweit verursachen gezielte Cyberangriffe Produktionsausfälle, Lieferkettenstörungen und erhebliche wirtschaftliche Schäden. Cyberattacken auf Unternehmen wie Toyota, Suzuki, Thyssenkrupp Automotive, Honda, Bridgestone und Jaguar Land Rover führten zu massiven Fertigungsunterbrechungen und Lieferengpässen. Die Schadenskosten für den globalen Automobilsektor werden mittlerweile auf über 20 Milliarden US-Dollar geschätzt, ein Zwanzigfaches gegenüber 2022 (Details im Whitepaper auf Seite 12). Dies zeigt das Whitepaper „Automotive Cyber Security in der Produktion 2025“, das vom Center of Automotive Management (CAM) in Kooperation mit Cisco veröffentlicht wurde.
Laut der im Whitepaper zitierten Studie von VicOne sind hauptsächlich Zulieferer von Cyberangriffen betroffen, auf sie entfallen über die Hälfte der Attacken (56,9 %). Es folgen Händler (21,5 %) und OEMs (9,8 %). Diese Werte verdeutlichen die kritische Rolle der Zulieferer innerhalb des automobilen Ökosystems und unterstreichen zugleich die Anfälligkeit der zunehmend digitalisierten Lieferketten.
Abb.: Verteilung von Cyberangriffen in der Automobilproduktion 2024 nach betroffenen Zielgruppen (in %). Quelle: VicOne: Shifting Gears: Automotive Cybersecurity Report 2025, S. 16 / Grafik CAM“
Angriffe führen zu realen Produktionsausfällen
Gemäß dem Whitepaper wirken sich Cyberbedrohungen inzwischen physisch auf Produktion und Lieferketten aus. Professionelle Ransomware-Gruppen, staatlich gesteuerte Akteure und kompromittierte Lieferketten rücken Produktionsnetzwerke zunehmend in den Fokus.
Da moderne Werke mit hochvernetzten IT- und OT-Systemen (Information Technology und Operation Technology), digitalen Plattformen und KI-gestützten Steuerungen arbeiten, können Angriffe gleichzeitig Robotik, Logistik, Qualitätskontrolle, IT-Infrastruktur und Cloud-Dienste treffen. Gerade die Kombination aus IT- und OT-Angriffen schafft neue Angriffspfade – von der Cloud über Zuliefernetzwerke bis in die Steuerungslogik einzelner Maschinen.
„Die Automobilproduktion ist heute ein systemrelevantes Ziel globaler Cyberakteure. Produktionsstillstände verursachen Schäden im zweistelligen Millionenbereich – pro Tag“, erklärt CAM-Direktor Prof. Dr. Stefan Bratzel.
„Unternehmen in der Automobilbranche benötigen heute einen umfassenden Sicherheitsansatz, der über IT und OT sowie Produktion und Office-Kommunikation reicht“, so Thorsten Rosendahl, Technical Leader Engineering bei Cisco Talos.
In einer ebenfalls für das Whitepaper ausgewerteten Umfrage hat Techconsult im Auftrag von Diconium 200 Cybersecurity-ExpertInnen und IT-EntscheiderInnen aus der Automobilbranche zu den größten Herausforderungen im Bereich Cybersicherheit befragt. Am häufigsten wurden hierbei die Sicherheit in der Cloud und bei Remote-Arbeit (19,5 %) sowie Ransomware- und Malware-Angriffe (19,0 %) genannt. Dahinter folgen die Bereiche Datenschutz (16,5 %), KI-basierte Bedrohungen (14,5 %) sowie Schwachstellen in vernetzten Fahrzeugen (14,0 %) (Details im Whitepaper auf Seite 24).
Parallel verschärfen europäische und internationale Vorgaben die Anforderungen erheblich. Damit wird Cybersicherheit endgültig zu einer Management- und Führungsaufgabe, die technische, organisatorische, strategische und rechtliche Perspektiven vereint.
Strukturelle Lücken bleiben bestehen
Viele Werke verwenden nach wie vor eine Mischung aus älteren Systemen, die oft nicht gut geschützt sind. Da Unternehmen immer mehr digitale Tools einsetzen und komplexe Lieferantennetzwerke verwalten, vergrößern sich die Angriffsflächen und die Cyberrisiken nehmen zu. Die größte Herausforderung besteht nicht in einem Mangel an Technologie, sondern darin, Cybersicherheit zu einem grundlegenden Bestandteil einer Organisation zu machen.
Laut der Studie bestehen die größten Gefahren für die Produktion in den Bereichen:
Vernetzung & Lieferketten: Drittparteien und Partnerzugänge als größte Einfallstore
Organisation & Kompetenzen: Fachkräftemangel im OT-Security-Bereich und fehlende klare Rollenmodelle
Regulatorische Komplexität: Fragmentierte Standards und aufwendige Auditierbarkeit sowie große Unterschiede zwischen Werken, Regionen und Zulieferern, die die Umsetzung erschweren
„Cybersecurity ist längst keine reine IT-Disziplin mehr, sondern eine operative Herausforderung im Herzstück der Wertschöpfung“, betont Bratzel.
„Wir sehen die Automobilbranche weltweit im Fokus von Cyberangriffen – das ist für den Wirtschaftsstandort Deutschland natürlich besonders bedeutend. Cyberangriffe werden heute gezielt auf das schwächste Glied im IT-Ökosystem gerichtet. Egal ob DAX-Konzern oder Mittelstand: Ein ganzheitlicher Cyberschutz ist heute überlebensrelevant für jedes Unternehmen in der Automobilbranche“, ergänzt Rosendahl.
Lösungsansatz für strategische Orientierung
Das Whitepaper zeigt, dass viele Hersteller zwar bereits in Zero-Trust-Architekturen, OT-Monitoring, sichere Updateprozesse und Lieferantensicherheit investieren. Dennoch bleiben größere Herausforderungen bestehen – insbesondere in globalen Produktionsnetzwerken und bei kleinen Zulieferern. Die Studie stellt das „4C-Modell“ vor. Der Bewertungsrahmen wurde entwickelt, um Unternehmen dabei zu helfen, die Cyber-Resilienz in der Automobilproduktion zu stärken.
4C-Modell zur empirischen Bewertung der Cybersecurity Performance in der Automobilproduktion, Quelle: CAM
Das Modell interpretiert Cybersecurity als Enabler und umfasst vier zentrale Kompetenzfelder:
Kategorie
Leitfrage
Fokus
Competencies
Verfügt das Unternehmen über die richtigen Fähigkeiten?
Wie sicher sind Lieferanten, Partner & Plattformen?
Supply Chain Security, SBOM, Audits, Standards
Culture & Organisation
Wie reif sind Sicherheitskultur & Governance?
Rollen, Meldeketten, Awareness, Prozesse
Cyber Strategy
Ist Cybersecurity strategisch verankert?
KPIs, Management-Integration, Risk Governance
Dieses Rahmenwerk hilft bei der Bewertung, wie ausgereift, effektiv und integriert Sicherheitsmaßnahmen in der industriellen Produktion sind. Nachhaltige Cyber-Resilienz entsteht nicht nur durch Technologie, sondern durch das Zusammenspiel von Kompetenzen, Zusammenarbeit, Kultur und Strategie.
Über die Studie Aufbauend auf den Studien der Jahre 2023 und 2024 analysiert die aktuelle Ausgabe des Whitepapers von CAM den fortschreitenden Wandel von Cybersecurity zu einem strategischen Kernfaktor industrieller Wertschöpfung und Governance. Im Mittelpunkt steht die Automobilproduktion als neuralgischer Knotenpunkt, in dem digitale Innovation, Cloud-Integration, IT/OT-Vernetzung und KI-basierte Systeme auf hohe operative und regulatorische Sicherheitsanforderungen treffen. Methodisch beruht die vorliegende Untersuchung auf einer breiten Literaturanalyse und der Aufarbeitung von aktuellen empirischen Befunden. Die daraus abgeleiteten Schlussfolgerungen wurden durch qualitative Experteninterviews mit Cisco-Vertretern, OEMs und Technologieanbietern validiert.
Die weltweite Nachfrage nach batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) steigt 2025 weiter deutlich an, zeigt jedoch zunehmende regionale Divergenzen. China bestätigt seine Rolle als globaler Leitmarkt der Elektromobilität, während Europa 2025 in eine Phase beschleunigten Wachstums eintritt. Die USA hingegen verlieren dagegen an Dynamik. Im Einzelnen steigert China die BEV-Neuzulassungen von 6,31 Mio. Fahrzeugen im Jahr 2024 auf 7,88 Mio. Einheiten im Jahr 2025 (+24,8 %). Gleichzeitig erhöht sich der BEV-Marktanteil signifikant von 27,6 % auf 33,2 %.
In Europa (EU/EFTA+UK) steigen die Elektro-Neuzulassungen (BEV) nach Prognosen des CAM um rund 28 % auf rund 2,5 Mio. Pkw. Der Neuzulassungsanteil von BEVs dürfte auf 19% steigen. Als größte reine Elektromärkte erzielt Deutschland ein Absatzwachstum von 43,2 %, UK 23,9 % und Frankreich 12,5%. Die drei absatzstärksten Märkte umfassen rund 1,3 Mio. BEVs mehr als die Hälfte des europäischen Elektromarktes.
Im Gegensatz dazu verzeichnen die USA 2025 einen leichten Rückgang der BEV-Neuzulassungen auf 1,28 Mio. Fahrzeuge (–2,0 %). Der BEV-Marktanteil sinkt von 8,2 % auf 7,8 %, obwohl der Gesamtmarkt leicht wächst. Mit dem Stopp der Förderung von Elektrofahrzeugen Ende September hat sich die Nachfrage erwartungsgemäß deutlich verringert (vgl. Abb. 1).
Abbildung 1: BEV-Neuzulassungen und -Marktanteile in ausgewählten Märkten (Q1-Q4 2024/25)
Chinas Automarkt 2025: Rekordzulassungen – Elektromobilität beschleunigt Strukturwandel und setzt deutsche OEMs unter Druck
Die Pkw-Gesamtzulassungen in China steigen im Jahr 2025 insgesamt leicht auf 23,7 Mio. (+3,7 %). Allerdings verbirgt sich hinter diesem leichten Marktzuwachs eine massive Verschiebung innerhalb der Antriebsarten in Richtung der Elektromobilität: Reine Elektrofahrzeuge (BEV) sowie Plug-in-Hybride/Range Extender sind der klare Wachstumstreiber (+17,5 %). Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verlieren dagegen weiter an Bedeutung (-8,9 %).
Marktführer im Gesamt-Pkw-Markt in China bleibt BYD mit rund 3,5 Mio. Fahrzeugen trotz eines leichten Rückgangs von 6,3 %. BYD profitiert weiterhin von seiner hohen vertikalen Integration und der starken Position im Elektromarkt. Größter Gewinner 2025 ist Geely: Mit einem Absatzwachstum von +46,9 % auf rund 2,6 Mio. Fahrzeuge überholt Geely den Vorjahreszweiten Volkswagen und etabliert sich als breit aufgestellter Volumen- und Technologiekonzern.
Dagegen verliert die Volkswagen Group mit einem Absatzminus von 7,7 % weiter Marktanteile in China und rutscht bei den Gesamtzulassungen von unter 2,6 Mio. auf Rang 3 ab. Erhebliche Absatzeinbrüche müssen auch die weiteren deutschen Automobilhersteller BMW (-12,5%) und Mercedes-Benz (-19,3%) verkraften. Leicht unterdurchschnittlich zum Gesamtmarkt entwickelt sich auf Rang 4 auch Toyota (+0,5 %) mit rund 1,58 Mio. Pkw sowie ebenso Changan (+2,6 %) auf Rang 5 (vgl. Abb. 2).
Abbildung 2: Pkw-Gesamtzulassungen nach Herstellern in China (Top-5)
Elektromobilität: Chinesische Hersteller dominieren das Wachstum
Elektromobilität spielt in China eine immer wichtigere Rolle, wovon vor allem die einheimischen chinesischen Hersteller profitieren. Der NEV-Absatz, worunter vor allem BEV und PHEV/EREV gefasst werden, steigt im Jahr 2025 auf 12,86 Mio. Pkw und erreicht einen Marktanteil von 53,3% nach 47,2% im Vorjahr und 35,3% im Jahr 2023.
Im NEV-Segment zeigt sich der strukturelle Wandel besonders deutlich: BYD bleibt trotz –6,3 % unangefochtener Marktführer mit rund 3,5 Mio. Pkw-Neuzulassungen und erreicht einen Marktanteil von 27%. Geely kann seinen NEV-Absatz fast verdoppeln (+81,3 %)und kommt auf 1,6 Mio. Pkw (Marktanteil: 12,4%). Geely ist auf Basis von 713 Innovationen unter 36 globalen Automobilherstellern in der jüngsten CAM-Studie auch zum innovationsstärksten Elektroautohersteller aufgestiegen. Deutlich dahinter rangiert Changan (+26,8 %) mit rund 790.000 Elektro-Pkw.Absatzrückgänge in einem wachsenden Elektromarkt verbuchen dagegen chinesische SAIC – Konzern (–3,1 %) sowie Tesla (–4,8 %) mit rund 770.000 bzw. 625.000 abgesetzten Elektrofahrzeugen (vgl. Abb. 3).
Abbildung 3: Elektro-Neuzulassungen (NEV) nach Herstellern in China (Top-10)
Auf Rang 6 vor Chery (+32,3) gelangt HIMA mit einem Absatzwachstum von +22,9 %. Die von Huawei unterstützte Allianz steigert ihre Neuzulassungen deutlich und festigt ihre Position im oberen Mittelfeld der Elektromarken. Getragen wird das Wachstum vor allem durch eine starke Nachfrage nach software- und vernetzungszentrierten Fahrzeugkonzepten, bei denen HIMA die technologische Kompetenz von Huawei in den Bereichen Infotainment, Fahrerassistenz und Konnektivität konsequent nutzt.
Innerhalb der Top-10 zählen vor allem Leapmotor sowie der Handy-Hersteller Xiaomi zu den Gewinnern: Während Leapmotor seine Elektroverkäufe in China um 80% auf fast 529.000 steigern kann, katapultiert sich Xiaomi auf Rang 10 mit einer Verdreifachung der Absätze auf über 411.000 Pkw.
Besonders kritisch ist nach wie vor die Absatzentwicklung reiner Elektrofahrzeuge von deutschen Herstellern in China, die dem anhaltenden Preisdruck chinesischer Wettbewerber sowie der hohen Modellvielfalt im Einstiegs- und Mittelklassesegment kaum etwas entgegensetzen können. Die Volkswagen Group kommt im Jahr 2025 bei BEVs nur noch auf 115.500 Pkw, was einem Minus von 44,3 % entspricht.Auch bei Mercedes-Benz Group und BMW dürften die oben erwähnten erheblichen Absatzrückgänge in China zu großen Anteilen auf rückläufige BEV-Neuzulassungen zurückzuführen sein.
Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel:
„Die Marktentwicklung 2025 zeigt sehr deutlich, dass sich der Hochlauf der Elektromobilität international in eine neue Phase differenziert. China hat sich als dominierender Leitmarkt etabliert und setzt den globalen Takt bei Volumen, Skalierung und Geschwindigkeit. Europa – und hier insbesondere Deutschland – tritt in den nächsten Jahren ebenfalls in eine Phase beschleunigten strukturellen Wachstums ein.
Im Vergleich der Automobilhersteller zeigt sich, dass die deutschen OEMs bei Elektromobilität zwar technologisch auf Augenhöhe mit den führenden chinesischen Automobilhersteller sind, was jeodch nur eine notwendige und keine hinreichende Bedingung für den Erfolg in China ist. Entscheidend für die längerfristige Stabilisierung der Marktanteile in China wird sein, ob es gelingt, die Kostenbasis in Richtung des Niveaus chinesischer Wettbewerber zu senken. Hier gibt es, u.a. durch Kooperationen mit chinesischen Autoherstellern und Technologieanbietern, erste ermutigende Modellentwicklungen. Ohne schnellere Produktzyklen und eine stärkere Lokalisierung von Software und Technologie droht den deutschen Herstellern ein weiterer Bedeutungsverlust im wichtigsten Automarkt der Welt.“
Über den Electromobility Report:
Der CAM Electromobility Report analysiert regelmäßig die aktuellen Markt-, Absatz- und Innovationstrends der Elektromobilität in wichtigen Kernmärkten (z.B. China, USA, Europa und Deutschland). Gleichzeitig werden die wesentlichen Einflussfaktoren auf den Markthochlauf der Elektromobilität empirisch beleuchtet. Die Untersuchung konzentriert sich auf reine Batteriefahrzeuge (BEV) und Plug-In-Hybride (PHEV).
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
