Aktuelle Branchen-Studie von YouGov in Kooperation mit dem Center of Automotive Management (CAM) zu E-MobilitÀt, Markttrends sowie zur InnovationsstÀrke der wichtigsten Automobilhersteller, und wie diese von Verbrauchern in Deutschland wahrgenommen wird
Köln/Bergisch Gladbach, 01.12.2022. In Deutschland hatte bisher jeder dritte Haushaltsentscheider fĂŒr den PKW-Kauf (32 Prozent) einen konkreten Kontakt mit Elektrofahrzeugen, sei es durch Test- oder Taxifahrten oder durch den Besitz eines E-Autos. Dieser Wert ist im Vergleich zu 2021 um 5 Prozentpunkte gestiegen. Konkret sagen 19 Prozent unter jenen mit E-Auto-Kontakt in diesem Jahr, schon einmal in einem E-Auto als Passagier mitgefahren zu sein (vs. 16 Prozent in 2021). 15 Prozent sagen 2022, ein E-Auto schon selbst gefahren zu haben (z.B. als Testfahrt). 2021 sagten dies noch 13 Prozent. Auch der Anteil der E-Auto-Besitzer ist gegenĂŒber dem Vorjahr gestiegen. Gaben 2021 noch 2 Prozent der Deutschen an, ein E-Auto zu besitzen, sagen dies aktuell 4 Prozent.
E-Auto-Kauf wird 2022 noch hĂ€ufiger in Betracht gezogen, Kaufabsicht anderer Antriebsarten rĂŒcklĂ€ufig
Zwar zeigt sich nach wie vor die höchste PrĂ€ferenz der Verbraucher fĂŒr Autos mit Verbrennungs-Motoren, jedoch ist dieser Wert im Vergleich zum Vorjahr leicht rĂŒcklĂ€ufig: 2022 ziehen 57 Prozent der deutschen Haushaltsentscheider fĂŒr den PKW-Kauf Benziner-Fahrzeuge in Betracht, 2021 waren es noch 59 Prozent. Auch die Kaufabsicht fĂŒr Autos mit Dieselmotoren (23 Prozent in 2022 vs. 27 Prozent in 2021) oder Wasserstoff-Antrieb (14 Prozent vs. 19 Prozent in 2021) ist rĂŒcklĂ€ufig.
Die ErwĂ€gung hingegen, sich ein E-Auto anschaffen zu wollen, steigt auf im Jahresvergleich um 5 Prozentpunkte auf 33 Prozent im Jahr 2022 (vs. 28 Prozent in 2021). Dies sind Daten der aktuellen Studie âElectric Car Market & Innovation Report 2022â von YouGov und dem Center of Automotive Management (CAM).
Die Zielgruppe der potenziellen BEV-KĂ€ufer in 2022
Jene Verbraucher in Deutschland, die Haushaltsentscheider fĂŒr den PKW-Kauf sind und einen Elektro-Auto (BEV) als nĂ€chsten Wagen wĂ€hlen wĂŒrden, sind mehrheitlich mĂ€nnlich (62 Prozent). 66 Prozent unter ihnen sind erwerbstĂ€tig, das hĂ€ufigste mittlere Nettoeinkommen liegt zwischen 1.500 und 3.000 Euro monatlich. 34 Prozent unter ihnen besitzen derzeit mehr als einen PKW. 88 Prozent der Zielgruppe haben die Einstellung, dass Technologie ihr Leben einfacher mache (vs. 80 Prozent anderer PKW-Haushaltsentscheider). Weiterhin interessiert sich die Zielgruppe hĂ€ufiger fĂŒr die Themen Wissenschaft, Finanzen und Computer.
Die reale InnovationsstĂ€rke der Automobilmarken und deren Wahrnehmung durch die Verbraucher â Tesla bleibt bei beidem auf Rang 1
In der aktuellen Studie âElectric Car Market & Innovation Report 2022â von YouGov und dem CAM wurde wie im Vorjahr das Ranking der ârealen InnovationsstĂ€rkeâ der Elektroautomobilhersteller mit der âInnovationswahrnehmungâ durch die Konsumenten in Deutschland abgeglichen. Dazu mussten die Konsumenten die verschiedenen Automobilmarken im Hinblick auf die InnovativitĂ€t im Bereich E-MobilitĂ€t bewerten.
Der US-amerikanische Elektro-Autobauer Tesla kann sich wie bereits 2021 nicht nur mit deutlichem Abstand als InnovationsfĂŒhrer im Bereich der ElektromobilitĂ€t durchsetzen (190,6 Indexpunkte in der InnovationsstĂ€rke, gemessen durch das CAM), sondern wird auch von den deutschen Verbrauchern als stĂ€rkste BEV-Marke wahrgenommen. Jedoch schrumpft der Abstand auf die Verfolger in der Wahrnehmung im Vergleich zum Vorjahr zusammen.
In der Innovationswahrnehmung schiebt sich Polestar mit der gröĂten Verbesserung zu 2021 auf Rang 2, bei der ârealen InnovationsstĂ€rkeâ belegt Polestar jedoch nur einen Mittelfeldrang (Rang 19). Der chinesische Autohersteller BYD ist Neueinsteiger im Wahrnehmungsranking und belegt sogleich Rang 3 in der Innovationswahrnehmung durch die Verbraucher. Dies geht einher mit der realen gemessenen InnovationsstĂ€rke durch das CAM: BYD hat dabei den 2. Platz inne (94,1 Indexpunkte).
In der Verbraucherwahrnehmung zeigen die deutschen Marken BMW, Mercedes-Benz und Audi groĂe Verbesserungen zu 2021, Volkswagen hingegen nur eine geringe Verbesserung. Insgesamt wird der Innovationsgrad aller oben aufgefĂŒhrten Marken durch die Verbraucher als hoch eingestuft, jener von Tesla sogar als sehr hoch.
Generell werden alle BEV-fokussierten asiatischen Marken wie BYD, Nio oder Xpeng (alle jeweils zum ersten Mal evaluiert) unter Markenkennern als verhĂ€ltnismĂ€Ăig innovativ gesehen und sichern sich dementsprechend direkt PlĂ€tze in den Top 12 des Rankings.
Sven Runge, Research Manager Business Development bei YouGov, sagt ĂŒber die Zielgruppe der BEV-Interessierten und ĂŒber die wahrgenommene Innovation unter Verbrauchern: âUnsere Daten zeigen, dass das Interesse und der Kontakt mit ElektromobilitĂ€t weiter steigen. Potenzielle BEV-KĂ€ufer sehen in Elektroautos das Transportmittel der Zukunft. Mittlerweile wird in Deutschland nicht nur Tesla sehr klar mit E-MobilitĂ€t in Verbindung gebracht, auch deutsche Top-Marken werden zunehmend mit ihren Elektro-Modellen wahrgenommen, ebenso wie hierzulande aufstrebende Marken aus dem asiatischen Markt.â
Stefan Bratzel, GrĂŒnder und Direktor des CAM: âDer Wettbewerb rund um die E-MobilitĂ€t wird immer intensiver. Das zeigt sich bei der realen InnovationsstĂ€rke und der Konsumentenwahrnehmung. Die neuen chinesischen Marken agieren auch in punkto Innovation auf Augenhöhe mit den westlichen Herstellern. Ăberraschend ist, dass dies bereits bei den Verbrauchern angekommen ist. Die etablierten Hersteller sollten also gewarnt sein: Mit der ElektromobilitĂ€t verschieben sich auch die KaufprĂ€ferenzen, und neue Marken können schnell an Bedeutung gewinnen.â
Ăber die Studie:
Die aktuelle Studie zu den Markt- und Innovationstrends der ElektromobilitĂ€t ist Teil eines Gemeinschaftsprojekts der internationalen Data & Analytics Group YouGov und des Center of Automotive Management (CAM), das die ElektromobilitĂ€tserkenntnisse des CAM mit der Befragungs- und Konsumentenexpertise von YouGov verknĂŒpft. Ziel der Studienreihe ist es zum einen, die aktuellen Markt- und Absatzentwicklungen der ElektromobilitĂ€t zu bilanzieren und mit der Konsumentenperspektive zu beleuchten. ZusĂ€tzlich werden die Technologietrends und Innovationsleistungen der Automobilhersteller im Bereich der ElektromobilitĂ€t analysiert und den Perzeptionen der Konsumenten gegenĂŒbergestellt.
Die Studie wurde u.a. auf Basis von YouGovs Connected-Data-Forschungslösungen, darunter der tagesaktuelle bevölkerungsreprĂ€sentative Markenmonitor YouGov BrandIndexsowie das Zielgruppen-Analyse-Tool YouGov Profiles durchgefĂŒhrt. Die Kombination der Forschungslösungen ermöglicht es, durch einheitlich und kontinuierlich erhobene Verbraucherdaten, die Wahrnehmung von Marken, die Einstellungen und das Verhalten granularer Zielgruppen sowie die Erwartungen an diese, hochdetailliert national und international zu vergleichen. Zusammen mit den AutomotiveINNOVATIONS und Mobility Services Datenbanken des CAM können durch die Kooperation erhebliche Mehrwerte fĂŒr die sich fundamental wandelnde Automobilbranche generiert werden.
Der vollstĂ€ndige âElectric Car Market & Innovation Report 2022â (in deutscher Sprache) kann kostenfrei unter der Angabe von Kontaktdaten hier heruntergeladen werden. https://auto-institut.de/cam-yougov-studie/
YouGov ist ein internationales Unternehmen fĂŒr Online-Marktforschung und Analysetechnologie. Unser Ziel ist es, einen einzigartigen Einblick in die Meinung von Verbrauchern weltweit zu geben. Unsere innovativen Lösungen helfen den bekanntesten Marken, Medieninhabern und Agenturen der Welt, ihre MarketingaktivitĂ€ten besser zu planen, zu aktivieren und zu messen.
Mit Niederlassungen im Vereinigten Königreich, Nord- und SĂŒdamerika, Europa, im Nahen Osten, Indien und dem asiatisch-pazifischen Raum verfĂŒgen wir ĂŒber eines der gröĂten Marktforschungsnetzwerke der Welt.
Das HerzstĂŒck unserer Plattform ist eine stĂ€ndig wachsende Quelle von Verbraucherdaten, die wir in den zwanzig Jahren unserer TĂ€tigkeit erhoben haben. Wir nennen sie Living Data. Alle unsere Produkte und Dienstleistungen stĂŒtzen sich auf dieses detaillierte Wissen ĂŒber unsere 22 Millionen registrierten Panelmitglieder, um genaue, und handlungsorientierte Informationen ĂŒber Verbraucher zu liefern.
Als Innovatoren und Pioniere der Online-Marktforschung genieĂen wir einen hervorragenden Ruf als zuverlĂ€ssige Quelle fĂŒr genaue Daten und Ergebnisse. So werden die Daten von YouGov regelmĂ€Ăig von der internationalen Presse zitiert, und wir sind das meistzitierte Marktforschungsinstitut der Welt.
Im gröĂten europĂ€ischen Automobilmarkt Deutschland wurden in den ersten neun Monaten des Jahres 2022 mehr als 272.000 rein elektrische Pkw bzw. leichte Nutzfahrzeuge neu zugelassen. Davon entfallen nach Angaben des KBA etwa 269.000 BEV-Neuzulassungen auf ein Produktangebot von 73 Modellen. Das Center of Automotive Management (CAM) an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach hat im Rahmen des aktuellen âElectromobility Report 2022â die Verkaufszahlen, Einstiegspreise und technischen Eigenschaften der Fahrzeuge analysiert (siehe Datengrundlage). Zentrales Ergebnis der Untersuchung ist eine ökologisch bedenkliche Zweiteilung des deutschen Elektro-Marktes. Das umfangreiche Produktangebot von SUVs und GelĂ€ndewagen (28 von 73 Modellen) fĂŒhrt zu einem Neuzulassungsanteil von 44 %, der ĂŒberdurchschnittlich zum Gesamtmarkt liegt (39,8 %). Dagegen kommen Kleinst-, Klein- und Kompaktwagen (21 von 73 Modellen) nur zusammen auf 42 %. Der durchschnittliche Fahrzeugpreis (ohne Sonderausstattung) fĂŒr BEVs betrĂ€gt 49.311 ⏠(brutto; gewichtetet an den Neuzulassungen). Premiummarken wie Audi, BMW oder Mercedes aber auch Volumenmarken wie Ford, Skoda oder Toyota liegen zum Teil deutlich darĂŒber. Der Markterfolg elektrischer SUVs hat gesellschaftliche und klimapolitische Auswirkungen: Sie sind im Schnitt stĂ€rker motorisiert, haben einen höheren (Strom-)Verbrauch, kosten mehr Geld und benötigen gröĂere BatteriekapazitĂ€ten. Leichte Nutzfahrzeuge machen trotz eines breiten Modellangebots (12 von 73 Modellen) weniger als 1 % der BEV-Neuzulassungen aus.
Batterieelektrische MobilitĂ€t boomt trotz eines rĂŒcklĂ€ufigen Gesamtmarktes. Obwohl die Neuzulassungen zwischen Januar und September 2022 in Deutschland im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um auf 1,87 Mio. Fahrzeuge (-7,4 %) zurĂŒckgehen, legt der Absatz von BEVs um 15 % auf 272.000 Einheiten zu. GröĂter Profiteur dieser Entwicklung ist die US-amerikanische Premiummarke Tesla (vgl. Abbildung 1). Sie erzielt mit nur zwei Modellen (Model 3 [Mittelklasse], Model Y [mittlere SUVs]) mehr als 38.000 Neuzulassungen und zieht damit am angestammten Volumen-MarktfĂŒhrer VW vorbei. Ein möglicher Erfolgsfaktor sind die technischen Eigenschaften der Fahrzeuge: Die teuersten Ausstattungslinien beider Modelle bieten â gewichtet an den Neuzulassungen â eine Reichweite von 528 km (WLTP) bei einem kombinierten Stromverbrauch von nur 15,2 kWh/100km (WLTP). Deutsche Wettbewerber wie Audi, BMW und Mercedes haben hier trotz eines breiteren Produktangebots das Nachsehen und sind dennoch zum Teil erheblich teurer.
Die Marke VW fĂŒhrt nach Neuzulassungen das Volumenranking an. Die Marke profitiert insbesondere von einer breiten Modellpalette. Mit Fahrzeugen wie dem up!, dem ID.3 sowie ID.4 und ID.5 besetzt VW die gröĂten Segmente und liegt bei den erhobenen KPIs ĂŒberwiegend im oberen Mittelfeld. Hyundai behauptet sich mit seinen Modellen Ioniq (Untere Mittelklasse), Kona und Ioniq 5 (beide mittlere SUV) auf Platz zwei, wird jedoch von Fiat unter Druck gesetzt. Das Erfolgsmodell Fiat 500 (Minis) macht fast ausschlieĂlich die BEV-Neuzulassungen der Marke aus und senkt den durchschnittlichen Verbrauch aller verkauften Fiat-Elektros auf beeindruckende 13,0 kWh/100km. WĂ€hrend Renault mit seinen Modellen Twingo (Minis), Zoe (Kleinwagen) und Megane (Untere Mittelklasse) immerhin in den Top 5 verbleibt, haben etablierte Volumenmarken wie Ford oder Toyota noch immer kein breites wettbewerbsfĂ€higes Produktangebot.
Abbildung 1: Marktsegmentierung ausgewÀhlter Premium- und Volumenmarken nach BEV-Angebot
Die maximal mögliche Reichweite ohne Ladestopp ist aus Kundensicht weiterhin ein kaufrelevantes Kriterium bei der Wahl eines BEV und ein erfolgskritischer Faktor fĂŒr den Markthochlauf der ElektromobilitĂ€t. Weil gröĂere BatteriekapazitĂ€ten (und damit gröĂere Reichweiten) ĂŒblicherweise in teureren Fahrzeugen vorzufinden sind, analysiert Abbildung 2 die maximal verfĂŒgbare Reichweite der jeweils teuersten Grundausstattungslinie (ohne Sonderausstattung) pro BEV-Modell und Fahrzeugklasse im Zeitraum von Januar bis September 2022. Ăber alle 73 betrachteten Modelle erreichen BEVs derzeit gewichtet nach den Neuzulassungen eine durchschnittliche Reichweite von 412 km (WLTP). Dabei zeichnet sich ein eindeutiger Trend ab: SegmentĂŒbergreifend steigt die Reichweite mit zunehmender FahrzeuglĂ€nge von Minis und Kleinwagen, ĂŒber die Kompakt- und Mittelklasse an und erreicht in der Oberklasse mit ĂŒber 600 km (WLTP) einen vorlĂ€ufigen Höchstwert. Innerhalb der einzelnen Fahrzeugklassen ergeben sich aber teils erhebliche Modell-Differenzen: WĂ€hrend die Modelle smart fortwo (Minis) und smart forfour (Kleinwagen) nur etwas ĂŒber 100 km (WLTP) zurĂŒcklegen können, schaffen der Fiat 500 (Minis) und der DS3 (Kleinwagen) 300 bis 400 km (WLTP). Top- bzw. Low-Performer-Marken in puncto Reichweite variieren in AbhĂ€ngigkeit der jeweiligen Fahrzeugklasse, wobei die Modelle der Konzerne VW Group, Stellantis, Tesla und Mercedes-Benz Group ĂŒberwiegend auf den vorderen RĂ€ngen zu wiederzufinden sind.
Quelle: Eigene Darstellung | *ohne Vans und Utilities, ** SUV inkl. GelÀndewagen
Neben der Reichweite bestimmt der Stromverbrauch maĂgeblich die Effizienz eines Antriebsstrangs und indiziert, wie viele Kilometer ein Fahrzeug mit der nachgeladenen Energie zurĂŒcklegen kann. Analog des Kraftstoffverbrauchs bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor wird der Stromverbrauch bei Elektrofahrzeugen aus Kundensicht langfristig an Bedeutung gewinnen und sich zu einem maĂgeblichen Kaufkriterium entwickeln. Einstiegsmodelle haben typischerweise eine schwĂ€chere Motorisierung und eine kleinere BatteriekapazitĂ€t verbaut, was dem Verbrauch zugute kommt. Abbildung 3 untersucht vor diesem Hintergrund den Stromverbrauch der jeweils gĂŒnstigsten Grundausstattungslinie (ohne Sonderausstattung) pro BEV-Modell und Fahrzeugklasse im Zeitraum von Januar bis September 2022.
Abbildung 3: Stromverbrauch der gĂŒnstigsten Ausstattungslinie je BEV-Modell*
Quelle: Eigene Darstellung | *ohne Vans und Utilities, ** SUV inkl. GelÀndewagen
Ăber alle 73 Modelle liegt der durchschnittliche Stromverbrauch der Einstiegsmodelle bei rund 16,1 kWh/100km. Dabei ergibt sich ein teils erhebliches GefĂ€lle zwischen kompakten Fahrzeugen und SUVs bzw. Utilities. WĂ€hrend Kleinst-, Klein- und Kompaktwagen mit einem gewichteten Stromverbrauch von 15,2 kWh/100km unterhalb des Durchschnitts liegen, benötigen SUVs und GelĂ€ndewagen rund 16,7 kWh/100km. Leichte Nutzfahrzeuge verbrauchen sogar im Schnitt 21,9 kWh/100km. Ăhnlich wie bei der Reichweiten-Analyse zeigt sich auch beim Stromverbrauch, dass dieser mit zunehmender FahrzeuggröĂe ansteigt, wobei die SUV-Modelle Jaguar i-Pace, Mercedes-Benz EQC und Audi e-tron abseits einzelner Utilities besonders hohe VerbrĂ€uche aufweisen.
Die Kombination beider Analysen offenbart einen systemischen Zusammenhang: Die Reichweite eines Elektrofahrzeugs hĂ€ngt maĂgeblich von der Effizienz des Antriebsstrangs ab und kann nur bis zu einem gewissen Grad durch gröĂere BatteriekapazitĂ€ten ausgeglichen werden. So leiden etwa beide smart-Modelle (fortwo bzw. forfour) an einem stark ĂŒberdurchschnittlichen Gesamtverbrauch, wĂ€hrend Reichweiten-Benchmarks wie der Fiat 500 und der DS3 hier besonders punkten. Gleichzeitig zeigt sich aber auch, dass dedizierte Elektro-Plattformen Vorteile fĂŒr die technischen Eigenschaften der Fahrzeuge bedeuten. WĂ€hrend Mercedes-Benz mit den Modellen EQE und EQS sowohl bei Reichweite als auch Verbrauch Benchmark ist, schneiden die noch auf einer Verbrenner-Plattform basierenden Modelle GLA (EQA), GLB (EQB), GLC (EQC) und V-Klasse (EQV) deutlich schlechter ab.
Studienleiter Stefan Bratzel: âElektromobilitĂ€t und öko-soziale Nachhaltigkeit mĂŒssen noch stĂ€rker zusammenwachsen, um eine höhere gesellschaftliche Akzeptanz zu erreichen. Die Elektromodelle sind im Schnitt noch zu teuer, in niedrigeren Fahrzeugsegmenten noch zu selten und haben noch einen zu hohen Stromverbrauch. Kritisch ist dabei die Tendenz einer zunehmenden âSUV-isierungâ der ElektromobilitĂ€t: Die SUVs haben vielfach ein höheres Gewicht, eine schlechtere Aerodynamik, eine gröĂere Batterie, einen höheren Verbrauch und sind teurer als Modelle in anderen Segmenten. Zur Verminderung des ökologischen Footprints muss der Anteil von kleineren, effizienten Elektroautos mit moderaten BatteriegröĂen bei gleichzeitig hoher Ladeleistung steigen. Eine SchlĂŒsselrolle kommt dabei einer flĂ€chendeckenden verlĂ€sslichen Schnellladefinfrastruktur zu.â
Datengrundlage der Untersuchung:
Grundlage der Analyse sind alle 73 BEV-Modelle, die in Deutschland laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) im Zeitraum von Januar bis September 2022 neu zugelassen wurden. Die gesamten BEV-Neuzulassungen betrugen im o.g. Zeitraum 272.473, wobei 268.824 Einheiten einzelnen Modelle zugewiesen werden konnten. Die ĂŒbrigen 3.649 Fahrzeuge sind nicht Bestandteil der Untersuchung, da sie als âSonstigeâ angefĂŒhrt werden und demnach nicht eindeutig zuordnenbar sind. FĂŒr alle 73 Modelle wurden jeweils verschiedene KPIs fĂŒr die gĂŒnstigste und teuerste verfĂŒgbare Ausstattungslinie erhoben. Dazu zĂ€hlen u.a. Preis (in âŹ, brutto), Reichweite (in km, WLTP), Stromverbrauch (in kWh/100km, WLTP), maximale Ladeleistung (in kW), Systemleistung (in kW) und maximale Höchstgeschwindigkeit (in km/h). Optionale Sonderausstattungen (z.B. WĂ€rmepumpe, gröĂere Felgen) wurden nicht berĂŒcksichtigt. FĂŒr eine segmentspezifische Auswertung erfolgte die Einteilung der Modelle in verschiedene Fahrzeugklassen:
Abk.
Fahrzeugklasse
Beispielmodell
BEV-Angebot (n=73)
NZL-Anteil
MI
Minis bzw. Kleinstwagen
Fiat 500e
6 Modelle
16,5 %
KL
Kleinwagen
Renault Zoe
8 Modelle
15,9 %
kSUV
kleine SUVs (zwischen MI und KL)
Opel Mokka-e
3 Modelle
3,6 %
UM
Untere Mittelklasse bzw. Kompaktklasse
VW ID.3
7 Modelle
9,7 %
M
Mittelklasse
BMW i4
4 Modelle
8,6 %
mSUV
mittlere SUVs (zwischen UM und M)
Tesla Model Y
23 Modelle
37,1 %
OM
Obere Mittelklasse
Mercedes-Benz EQE
1 Modell
0,7 %
OB
Oberklasse bzw. Luxusklasse
Porsche Taycan
4 Modelle
2,4 %
gSUV
groĂe SUVs (zwischen OM und OB)
Audi e-tron
2 Modelle
3,9 %
VA
Vans inkl. Mini- und GroĂraumvans
Kia e-Soul
3 Modelle
0,7 %
UT
Utilities bzw. leichte Nutzfahrzeuge
VW ID.Buzz
12 Modelle
0,9 %
Ăber den Electromobility Report:
AusfĂŒhrliche Auswertungen zu den Marktsegmenten in Deutschland finden sich im neuesten âElectromobility Report 2022â: Die Studie analysiert regelmĂ€Ăig die aktuellen Markt-, Absatz- und Innovationstrends der ElektromobilitĂ€t in wichtigen KernmĂ€rkten (z.B. China, USA, Europa und Deutschland). Gleichzeitig werden die wesentlichen Einflussfaktoren auf den Markthochlauf der ElektromobilitĂ€t empirisch beleuchtet. Die daraus abgeleiteten Annahmen werden schlieĂlich in Markthochlauf-Szenarien fĂŒr das Jahr 2030 ĂŒberfĂŒhrt. Die Untersuchung konzentriert sich auf reine Batteriefahrzeuge (BEV) und Plug-In-Hybride (PHEV).
The report „The Internal Combustion Engine Bubble“ assesses the disconnect between traditional automakersâ sales targets and the volume of diesel and petrol vehicle sales that is feasible under the Paris Agreement 1.5°C limit. Researchers find that automakers must accelerate their transition to zero-emission vehicles or risk both mounting financial losses and climate catastrophe.
The internal combustion engine (ICE) needs to be phased out, and the vehicle fleet needs to be electrified to make road transport compatible with the Paris Agreementâs goal of limiting warming to 1.5°C. However, just how fast this transition must happen, what it means for the auto industry and whether the companiesâ planning delivers what is needed to comply with the 1.5°C goal remains unclear. This report aims to shed light on these questions. It defines the number of ICE vehicles that could still be sold within a 1.5°C carbon trajectory and projects the auto industryâs ICE sales based on the assessment of four major manufacturersâ plans â Toyota, Volkswagen, Hyundai / Kia and General Motors â and quantifies the overshoot. To do so, this report draws on the concept of the âcarbon bubbleâ â fossil fuel reserves in the books of energy companies that need to remain in the ground if we are not to exceed 1.5°C of warming.1 These unburnable reserves result in stranded assets and pose significant other financial risks for companies and their investors. This study applies the bubble concept and examines the extent to which these risks exist in the transport sector. The body of this report consists of three key chapters: Chapter 2 lays out how many light-duty vehicles (LDV) â cars and vans â with internal combustion engines can still be sold worldwide before the global COâ budget for limiting a temperature increase to a maximum of 1.5ËC is exhausted. Current and future trajectories for car sales are broken down into five drive-train technologies with four different engine sizes. The aim of this analysis is not to forecast the possible market development of the global LDV market but to develop a 1.5°C-compliant benchmark for sales trends in the auto sector. The analysis concludes in a quantified amount of ICE vehicles which can be sold before the manufacturing of internal combustion engines needs to cease globally. Chapter 3 projects future ICE sales of Toyota, Volkswagen, Hyundai/Kia and General Motors based on the companiesâ announced sales targets for electric vehicles. Chapter 4 identifies the gap between the manufacturersâ projected future sales and the number of ICE vehicle sales compatible with a 1.5°C carbon trajectory. As governments are expected to increase legislative and regulatory efforts to comply with the 1.5°C target of the Paris Agreement, this gap â an ICE bubble â is expected to become an increasing business and financial risk.
Methodology Researchers from the Institute for Sustainable Futures, University of Technology Sydney and the Center of Automotive Management, University of Applied Sciences (FHDW) Bergisch Gladbach determined the maximum number of diesel and petrol cars and vans that can be sold within a 1.5°C-aligned carbon budget based on the Institute for Sustainable Futuresâ One Earth Climate Model. They then projected future auto industry sales based on an assessment of battery electric vehicle sales quotas and combustion engine phase out dates announced by four major auto manufacturers: Toyota, Volkswagen, Hyundai / Kia and General Motors. Sales projections are based on three scenarios that have been modeled for each manufacturer: an S-curve transition scenario to battery electric vehicles (BEVs), a linear transition scenario, and a combined scenario that serves as the base case. Researchers identified a carbon budget of 53 Gt COâ for light-duty vehicles during the period 2020 to 2050, based on a global carbon budget of 400 Gt for the same period. A global carbon budget of 400 Gt by 2050 would limit warming to 1.5°C with a likelihood of 67%, according to the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC).4
Unter den Automobil-OEM besitzt Mercedes-Benz 2022 die höchste MobilitÀtsservicestÀrke.
Starke Konsolidierungstendenzen beim Carsharing: Automobilhersteller Mercedes-Benz, BMW und Volkswagen geben ihre Dienste ab.
Die höchsten Kompetenzen bei autonomen Fahrdiensten und -systemen besitzt derzeit der Google-Mutterkonzern Alphabet. Die Deutschen stehen dem autonomen Fahren aber eher skeptisch gegenĂŒber.
Blick in die Zukunft: Ein hoher Anteil von Sharing-Mobility im Jahr 2030 ist kein SelbstlÀufer, sondern hÀngt von den Rahmenbedingungen ab.
In Summe besitzt – wie im Vorjahr – Mercedes-Benz die höchste MobilitĂ€tsdienstleistungsstĂ€rke Das ist ein Ergebnis des vierten Mobility Services Report (MSR 2022), den das Center of Automotive Management (CAM) in Kooperation mit der Fachzeitschrift automotiveIT und Cisco Systems erstellt hat. Auf den folgenden PlĂ€tzen ergeben sich jedoch mit Stellantis, Toyota und SAIC einige Verschiebungen: Stellantis rĂŒckt auf Platz zwei vor und verbessert seine Marktposition vor allem beim Carsharing durch die Ăbernahme von SHARE NOW. Toyota ist besonders breit aufgestellt und kommt jetzt auf Rang drei (Vorjahr: 5). Die Japaner besitzen zudem eine relativ hohe Anzahl von Beteiligungen bei MobilitĂ€tsservices. Die Volkswagen-Gruppe folgt auf dem fĂŒnften Platz (Vorjahr: 4). Obwohl BMW zusammen mit Mercedes-Benz das YourNow-Joint-Venture betreibt, fĂ€llt BMW auf Rang 6 zurĂŒck (Vorjahr: 2). Allerdings sind die Automobilhersteller im Sharing-Universum alles andere als allein. Nach wie vor stehen die etablierten Automobilhersteller im intensiven Wettbewerb mit spezialisierten Mobility Providern und groĂen Digital Playern, â allen voran Didi Chuxing, Uber und Alphabet/ Google â welche in vielen MobilitĂ€tsdienstleistungsfeldern weiterhin dominieren. (vgl. Abb. 1).
Die Studie MobilitySERVICES Report 2022 untersucht die Entwicklungstrends von MobilitĂ€tsdienstleistungen in den wichtigsten globalen Marktregionen. Dazu wurden rund 400 MobilitĂ€tsdienstleistungen von Automobilherstellern, Digital Playern und Mobility Providern in den Bereichen Fahrdienstvermittlung, Carsharing, Multimodale Dienste und Micromobility nach quantitativen und qualitativen Kriterien wie Kundenanzahl und eingesetzte Fahrzeuge erfasst und bewertet. DarĂŒber hinaus wurde eine reprĂ€sentative Befragung zum MobilitĂ€tsverhalten und Nutzungsmustern von MobilitĂ€tsdienstleistungen in Deutschland in Kooperation von CAM und YouGov im Juni 2022 durchgefĂŒhrt.
