Shared Mobility unter massivem Konsolidierungsdruck
Eine mangelhafte Auslastung, hohe Betriebskosten, steigende Kapitalzinsen und allmählich ungeduldige Investoren bewirken übergreifende Konsolidierungstendenzen auf dem Shared-Mobility-Markt.
Von den rund 280 einzeln untersuchten Mobilitätsdienstleistungen in den Bereichen Carsharing, Multimodale Dienste, Micromobility und Fahrdienstvermittlung kristallisieren sich nur wenige Akteure mit einer hohen Marktrelevanz heraus.
Die Entwicklung und der Ausbau von umfassenden Service-Ökosystemen und Super-Apps gelten als Schlüssel zu einem nachhaltig profitablen Geschäftsmodell. Uber gelingt auf diese Weise als erstes Sharing-orientiertes Unternehmen der Durchbruch zu operativen Gewinnen.
Geteilte Mobilitätskonzepte („Shared Mobility“) galten lange Zeit als großer Zukunfts- und Wachstumsmarkt. Nach mehr als 10 Jahren haben sie jedoch noch immer nicht den gesellschaftlichen Stellenwert erreicht, der ihnen ursprünglich prophezeit wurde. Stattdessen zeigt eine Bestandsaufnahme der Entwicklungstrends der letzten Jahre eindeutige Sättigungs- und Konsolidierungstendenzen über verschiedene Service-Bereiche hinweg. In der Folge gibt es nur noch eine Handvoll bedeutsamer Akteure, die immer häufiger hochspezialisiert sind und über ausgeprägte Daten- und Plattform-Kompetenzen verfügen. Der strategische Schwerpunkt verlagert sich angesichts eines herausfordernden Konjunkturumfelds sowie zunehmenden Profitdrucks in Richtung sogenannter Super-Apps mit einem weitreichenden Service-Angebot. Diese kristallisieren sich als wesentlicher Erfolgsfaktor für die dauerhafte Profitabilität von Mobilitätsdienstleistern. Das sind die zentralen Ergebnisse des diesjährigen Mobility Services Reports (MSR) 2023, der vom Center of Automotive Management (CAM) in Kooperation mit Cisco Systems und dem Fachmagazin automotiveIT verfasst wurde.
Über eine Stichprobe von rund 280 Mobilitätsdienstleistungen in den Bereichen Carsharing, Multimodale Dienste, Micromobility, Fahrdienstvermittlung und Autonome Dienste lassen sich übergreifende Konsolidierungsbewegungen registrieren. Beispielsweise reduziert sich die Anzahl relevanter Anbieter auf dem Carsharing-Markt spürbar durch Übernahmeaktivitäten (z.B. Miles akquiriert WeShare) und Rückzugsbewegungen (z.B. SAIC, BAIC und Shouqi in China) infolge mangelnder Nachfrage. Damit bleibt das Geschäftsmodell mit geteilten Pkw ein weitestgehend europäisches Phänomen mit überwiegend linearem Wachstum auf noch niedrigem Niveau. Doch auch hierzulande haben etablierte Anbieter mit einem hohem Kostendruck und überschaubaren Einnahmen zu kämpfen. Selbst der führende Anbieter Miles, der nach eigenen Angaben bereits 2021 den Break-Even-Punkt erreichte, fuhr im vergangenen Jahr nur knapp einen unbereinigten Gewinn ein. Konsolidierungstendenzen lassen sich auch bei Micromobility erkennen. Hier reduziert sich die bereitgestellte Flotte in Europa erstmals, zudem berichten die Akteure auch im Wachstumsmarkt Nordamerika über schwache Auslastungszahlen ihrer Fahrzeuge. Hinzu kommt eine Stagnation bzw. Reduzierung des Angebots von Intermodalität und Mobilitätsflatrates.
In Summe gibt es pro Service-Bereich und Region nur noch wenige relevante Akteure (vgl. Tabelle 1). Beim Carsharing dominieren die Anbieter Miles und ShareNow/Free2move (Free-floating), Cambio und zipcar (Stationsbasiert) sowie Turo und getaround (Peer-to-Peer). Zu den führenden Anbietern multimodaler Routing- und Provider-Dienste zählen Alphabet mit Google Maps, Intel mit moovit sowie DiDi Chuxing und Lyft. Den Bereich Micromobility teilen die Akteure DiDi Chuxing, Meituan und Hello in China, Tier, Bolt und Lime in Europa sowie Lime und Bird in den USA unter sich auf.
Fahrdienstvermittlungen haben insgesamt das breiteste Service-Angebot. Die größten Plattformen besitzen weiterhin Uber und DiDi Chuxing, gefolgt von Akteuren wie DiDa Chuxing und T3 Mobility in China, Bolt, Free Now und BlaBlaCar in Europa, Grab in Südostasien sowie Ola in Indien. Die Vermittlung von On-Demand-Shuttles hat insgesamt noch keine breite Marktabdeckung. Autonome Fahrdienste nehmen eine Sonderrolle ein und werden mehrheitlich von chinesischen und US-amerikanischen Unternehmen dominiert. Der chinesische Anbieter Baidu bietet mit seinem Service Apollo Go die breiteste Abdeckung dicht gefolgt von Alphabet (Waymo) und GM (Cruise) aus den USA.
Tabelle 1: Übersicht relevanter Anbieter in den Service-Bereichen (2023)
Quelle: CAM
Ein immer häufiger angewendetes strategisches Kernelement von Mobilitätsdienstleistern ist der Auf- und Ausbau von sogenannten „Super Apps“. Dabei handelt es sich um mobile Endanwendungen, die ein breites Portfolio an unterschiedlichen Dienstleistungen, einschließlich der Abwicklung von Zahlungen und Finanztransaktionen, anbieten und damit wesentliche Bereiche des persönlichen und geschäftlichen Lebens abdecken. Aufgrund von Komfortaspekten werden „Lock-In-Effekte“ erzielt, die denselben Nutzer so oft wie möglich zur Plattform bringen und ihn so lange wie möglich aktiv halten. Bei einer hinreichend großen Nutzerbasis auf Angebots- und Nachfrageseite führen diese Effekte wiederum zu einer Steigerung des Customer Lifetime Value und erhöhen die Umsätze aus Sicht des Plattformbetreibers.
In der Praxis ist dieses Vorgehen vor allem bei Fahrdienstvermittlern und multimodalen Plattformen zu beobachten. Unternehmen wie Uber und DiDi Chuxing bieten neben ihren Beförderungsdienstleistungen auch Essens-, Lebensmittel- oder sogar Paketlieferungen an. Dadurch stehen den Kunden mit einem Nutzeraccount verschiedene Angebote zur Verfügung, während mit den Fahrzeugen und Fahrern in auslastungsschwachen Zeiten Zusatzverdienste erzielt werden können. Multimodale Plattformen wie Google Maps, Meituan oder DiDi Chuxing aggregieren nach dem Vorbild der chinesischen „WeChat“-App ein eigenes Service-Ökosystem, das neben mobilitätsbezogenen Diensten auch andere Lebensbereiche (z.B. Shopping) abdeckt. Aber selbst beim Carsharing wird das traditionelle Geschäft immer häufiger um alternative Erlösmodelle ergänzt. So bietet etwa auch Miles zusätzlich zu seinem flexiblen Sharing-Angebot auch eine Auto-Abo-Option an. Am Beispiel Uber wird deutlich, dass sich diese Form der Geschäftsstrategie in der langen Frist auszahlen kann. So erzielte das Unternehmen im 1. Halbjahr 2023 erstmals aus eigener Kraft einen operativen Gewinn von 64 Mio. USD. Dieser Meilenstein ist zuvor noch keinem großen Mobilitätsdienstleister gelungen.
Studienleiter Stefan Bratzel: „Für Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen schlägt die Stunde der Wahrheit. Die Hoffnungen einer breiten gesellschaftlichen Akzeptanz und Nutzung von Sharing-Angeboten haben sich allenfalls nur in Teilbereichen erfüllt. Wenigen Akteuren ist es bislang gelungen ein nachhaltig profitables Geschäftsmodell auf die Beine zu stellen. Und die Zeiten, in denen Investoren dank globaler Nullzinsen und aussichtsreicher Wachstumsprognosen für geteilte Mobilitätskonzepte in Geduld geübt waren, gehen zu Ende. Vieles spricht dafür, dass sich der Konsolidierungsprozess bei Mobilitätsdienstleistern weiter beschleunigt. Sharing-Angebote können im Mobilitätssystem eine wichtige Rolle spielen. Dazu braucht es jedoch ein klares Bekenntnis der Politik und eine professionelle politische Orchestrierung.“
Präsentation weiterer Kernergebnisse durch Prof. Dr. Stefan Bratzel auf dem Branchenevent Mobility Circle (www.mobility-circle.com) am 09.11.2023 in München sowie ergänzende Insights über das Fachmagazin automotiveIT (www.automotiveIT.eu)
Über die Studie:
Die Studienreihe MobilitySERVICES Report (MSR) wurde vom Center of Automotive Management (CAM) in Kooperation mit Cisco Systems und dem Fachmagazin automotiveIT verfasst. Sie untersucht im 5. Jahr in Folge die Entwicklungstrends von Mobilitätsdienstleistungen in den wichtigsten globalen Marktregionen. Dazu wurden rund 280 Services in den Bereichen Carsharing, Multimodale Dienste, Micromobility, Fahrdienstvermittlung und Autonome Dienste nach quantitativen und qualitativen Kriterien systematisch erfasst und bewertet. Die fünf Haupttypen wurden in 17 besonders relevante Servicetypen untergliedert, die sich wiederum auf circa 160 Akteure mit den einzelnen Dienstleistungen verteilen. Das Anbieterspektrum reicht dabei von Autobauern über Digitalkonzerne bis hin zu Mobility-Startups. Besonderer Fokus wurde in diesem Jahr auf die Analyse der Wirtschaftlichkeit von Mobilitätsdienstleistungen sowie den globalen Entwicklungsstand autonomer Fahrdienste gelegt. Der diesjährige Report wagt außerdem erstmals einen Blick auf wesentliche Innovationstrends in den einzelnen Shared Mobility Bereichen und zeigt wichtige Entwicklungstrends im Längsschnitt.
Automobilherstellern ist es bislang nicht gelungen sich zu erfolgreichen multimodalen Mobili- tätsdienstleistern zu transformieren. Sie richten sich strategisch neu aus, wobei drei Hand- lungsgruppen identifiziert werden können: Rückzug, Stagnation und Expansion.
Die Mehrheit (u.a. BMW, Mercedes, VW) reduziert aufgrund mangelhafter Auslastung und Er- träge die Aktivitäten rund um Mobilitätsdienstleistungen, wobei Stellantis als einziger OEM hohe Investitionen tätigt. Eine Reihe etablierter Akteure (u.a. Hyundai, Renault und Toyota) stagniert in der Längsschnittbetrachtung und muss sich noch repositionieren.
Grundsätzlich ist der „Hype“ rund um integrierte Mobilitätsdienstleistungen jedoch verflogen und die Konsolidierung der Branche ist im vollen Gange. Präsentation weiterer Kernergebnisse durch Prof. Dr. Stefan Bratzel auf dem Branchenevent Mobility Circle (www.mobility-circle.com) am 09.11.2023 in München sowie ergänzende Insights über das Fachmagazin automotiveIT (www.automotiveIT.eu)
Unter den Automobilherstellern herrschte noch bis vor wenigen Jahren das Bestreben, sich vom Pro- duktionsunternehmen in Richtung eines ganzheitlichen Mobilitätsanbieters zu transformieren. Hier- für gründeten zahlreiche OEMs Tochtergesellschaften oder kauften Unternehmen auf. Mittlerweile ist von dieser Euphorie nur noch wenig übrig. Viele Jahre verlustreiche Geschäfte mit Carsharing, Micromobility und anderen Diensten sowie das weit hinter den ursprünglichen Erwartungen zurück- gebliebene Marktwachstum hinterlassen ihre Spuren beim Mobility-Service-Engagement der etab- lierten Hersteller. Während die Mehrheit der OEMs sich strategisch zurückzieht und die Bühne spe- zialisierten Online-Plattformen überlässt, bleibt nur eine Minderheit weiterhin aktiv oder verfolgt sogar noch Wachstumspläne. Das sind die Ergebnisse des diesjährigen Mobility Services Reports (MSR) 2023, der vom Center of Automotive Management (CAM) in Kooperation mit Cisco Systems und dem Fachmagazin automotiveIT verfasst wurde. Im Rahmen der Studie wurden rund 280 Mobilitätsdienstleistungen in den Bereichen Carsharing, Mul- timodale Dienste, Micromobility, Fahrdienstvermittlung und Autonome Dienste von etwa 160 einzel- nen Akteuren untersucht, darunter auch 19 Automobilhersteller. Diese spielten in den vergangenen Jahren hinsichtlich der Servicestärke, d.h. der quantitativen und qualitativen Marktdurchdringung, eine wichtige Rolle. Mittlerweile zeigt sich jedoch am Beispiel des ehemals stark vertretenen Service- Bereichs Carsharing ein allgemeiner Rückzugstrend: Mit Ausnahme von Stellantis und Renault führen zahlreiche traditionelle Automobilhersteller Desinvestments durch und ziehen sich entweder ganz oder teilweise zurück. Der Verkauf von Share Now (BMW/Mercedes) an Stellantis, die Übernahme von WeShare (VW) durch Miles sowie die Konsolidierung chinesischer Sharing-Flotten von SAIC (EVCard), BAIC (Morefun) und Shouqi (GoFun) infolge geringer Auslastung und hoher Verluste gehören zu den prägendsten Beispielen.
Abbildung 1: Längsschnittanalyse der Servicestärke ausgewählter OEMs (2019-2023)
Dieser Strategiewechsel hat zur Folge, dass die Servicestärke vieler Automobilhersteller in einer Längsschnittanalyse mehrheitlich einbricht (vgl.Abbildung 1). Zur größten Gruppe der „Desinvestierer“ gehören insbesondere die deutschen OEMs Mercedes-Benz, BMW und Volkswagen. Ursächlich hierfür sind vor allem die benannten Verkäufe von Share Now (BMW/Mercedes-Benz) und WeShare (VW). Im Ergebnis reicht es für Mercedes noch für Platz zwei in der Rangfolge der Servicestärke unter den OEMs mit 165 Indexpunkten (IP), während BMW mit 124 IP auf Platz 3 folgt. Beide deutsche Premiumhersteller besitzen noch zusammen die Vermittlungs- und Multimodalitätsplattform Free Now, deren Marktdurchdringung jedoch im Zeitver- lauf ebenfalls abgenommen hat. Zudem besitzt Mercedes u.a. relevante Anteile am Chauffeursdienst StarRides in China. Auch die VW Group reduziert ihr Engagement bei Mobilitätsdienstleistungen deut- lich und landet durch den Carsharig-Verkauf mit nunmehr 97 IP auf dem vierten Platz. Stellantis belegt hingegen als einziger OEM mit einer tendenziell steigenden Servicestärke und insgesamt 225 Index- punkten (IP) den ersten Platz. Ursächlich hierfür sind insbesondere die Aktivitäten rund um Free2Move und Share Now, die verschmolzen und zu einer umfassenden Mobilitätsplattform ausgebaut werden sollen. Auch der US-Autobauer GM steigert seine Service-Bemühungen und landet dank des allmählich breiteren und vereinzelt kommerziellen Angebots von autonomen Fahrdiensten über die Tochterfirma Cruise mit 94 IP auf Rang 5 des Samples. Die dritte Gruppe der Akteure stagniert im Zeitverlauf: Hierzu zählen Player wie Renault, Toyota und Hyundai, die allesamt wenige Mobilitätsdienstleistungen anbieten und keine hohe Marktdurchdringungen erzielen.
Studienleiter Stefan Bratzel: „Automobilherstellern ist es bislang nicht gelungen sich zu erfolgreichen multimodalen Mobilitätsdienstleistern zu transformieren. Nach hohen Verlusten durch verschiedene Engagements überlassen sie das Thema der Mobility Services nunmehr überwiegend den spezialisierten Mobility Providern und fokussieren sich auf das Kernprodukt Auto. Bei allen deutschen Herstellern ist entsprechend die Mobility-Servicestärke rückläufig. Eine Ausnahme ist vor allem Stellantis, die mit ag- gressiven Investitions- und Wachstumsstrategien nun beweisen müssen, dass Automobilhersteller mit Mobilität als Dienstleistung erfolgreich sein können. Grundsätzlich ist der „Hype“ rund um integrierte Mobilitätsdienstleistungen jedoch längst verflogen und die Konsolidierung der Branche ist vor dem Hin- tergrund steigender Zinsen im vollen Gange. Das bietet jedoch für die Mobility Provider auch die Chance nach neuen Wegen für eine produktiven Skalierung und nachhaltige Gewinne zu suchen.“
Über die Studie: Die Studienreihe MobilitySERVICES Report (MSR) wurde vom Center of Automotive Management (CAM) in Ko- operation mit Cisco Systems und dem Fachmagazin automotiveIT verfasst. Sie untersucht im 5. Jahr in Folge die Entwicklungstrends von Mobilitätsdienstleistungen in den wichtigsten globalen Marktregionen. Dazu wurden rund 280 Services in den Bereichen Carsharing, Multimodale Dienste, Micromobility, Fahrdienstvermittlung und Autonome Dienste nach quantitativen und qualitativen Kriterien systematisch erfasst und bewertet. Die fünf Haupttypen wurden in 17 besonders relevante Servicetypen untergliedert, die sich wiederum auf circa 160 Akteure mit den einzelnen Dienstleistungen verteilen. Das Anbieterspektrum reicht dabei von Autobauern über Digitalkonzerne bis hin zu Mobility-Startups. Besonderer Fokus wurde in diesem Jahr auf die Analyse der Wirtschaftlichkeit von Mobilitätsdienstleistungen sowie den globalen Entwicklungsstand autonomer Fahrdienste gelegt. Der diesjährige Report wagt außerdem erstmals einen Blick auf wesentliche Innovationstrends in den einzelnen Shared Mobility Bereichen und zeigt wichtige Entwicklungstrends im Längsschnitt.
Das Center of Automotive Management (CAM) hat im Auftrag von BNP Paribas Cardif in Deutschland im Rahmen seiner Studie „Die Zukunft der Mobilität – Die Zukunftstrends in den Bereichen Elektromobilität, Connected Car und Mobilitätsdienstleistungen“ vom November 2022 zentrale Aspekte des aktuellen Umbruchs der Mobilitätsbranche untersucht. Analysiert werden die Innovationsentwicklungen bei Elektromobilität, Connected Car und Mobilitätsdienstleistungen sowie ein Szenario 2030 für diese Bereiche gezeichnet. Dabei überraschen Wachstums-Dimensionen in einzelnen Bereichen sowie unerwartete Präferenzen bei den jüngeren Befragten. Die Studie knüpft an die Studie „Finanzierung und Absicherung neuer Mobilitätskonzepte“ aus 2018 an.
In Sachen Innovationspotenzial und – aktivität der analysierten 28 globalen Automobilhersteller (darunter Volkswagen AG, BMW Group, Mercedes Benz Group, Toyota, Tesla, Honda, Stellantis, Ford) spielt die Musik im Bereich Connected Car. Konkret generierten die 28 globalen Autohersteller im Zeitraum von 2016-2021 fast 3.000 Innovationen in den drei Subbereichen „User Interface“ (+ 67 Prozent), „Autonomes Fahren“ (+ 6 Prozent) und „Connectivity“ (+ 18 Prozent). Diese quantitativen Innovationstrends der Automobilhersteller spiegeln die umbruchartigen Verschiebungen in den Zukunftsfeldern wider.
Connected Services bieten für Automobilhersteller in Zukunft erhebliche Umsatzpotenziale. Für das Jahr 2030 hat das CAM für einzelne Use-Case-Pakete eine Bewertung des Umsatzpotenzials durchgeführt. Darunter sind vernetzte On-Demand-Services wie Highway-Pilot, In-Car-Commerce/Entertainment oder Vehicle-2-Grid/Home Energy. Es ergibt sich ein wiederkehrendes Umsatzvolumenvon ca. 900 bis 1.000 Euro pro Pkw und Jahr. Das globale Connected Services Marktvolumen wird auf Basis des PKW-Bestands und dem daraus abgeleiteten Anteil der Use-Case-fähigen Fahrzeuge insgesamt auf über 200 Milliarden Euro geschätzt.
Über BNP Paribas Cardif in Deutschland: BNP Paribas Cardif in Deutschland ist Auftraggeber der Studie „Die Zukunft der Mobilität“, November 2022. In Deutschland ist das Versicherungsunternehmen BNP Paribas Cardif seit dem Jahr 1996 aktiv und hat seinen Sitz in Stuttgart. Das Unternehmen ist Anbieter von Produkten wie Restkredit- und Reparaturkostenversicherungen, Baufinanzierungsabsicherungen, Einkommensschutz sowie Rundum-Absicherung von Mobilität. Als B2B2C-Versicherer entwickelt BNP Paribas Cardif Versicherungslösungen für die Automobilindustrie, Kreditinstitute und den Handel. Dabei werden für jeden Partner individuelle Deckungskonzepte erarbeitet, die sich am spezifischen Bedarf des jeweiligen Partners und seiner Kund:innen orientieren.
Unter den Automobil-OEM besitzt Mercedes-Benz 2022 die höchste Mobilitätsservicestärke.
Starke Konsolidierungstendenzen beim Carsharing: Automobilhersteller Mercedes-Benz, BMW und Volkswagen geben ihre Dienste ab.
Die höchsten Kompetenzen bei autonomen Fahrdiensten und -systemen besitzt derzeit der Google-Mutterkonzern Alphabet. Die Deutschen stehen dem autonomen Fahren aber eher skeptisch gegenüber.
Blick in die Zukunft: Ein hoher Anteil von Sharing-Mobility im Jahr 2030 ist kein Selbstläufer, sondern hängt von den Rahmenbedingungen ab.
In Summe besitzt – wie im Vorjahr – Mercedes-Benz die höchste Mobilitätsdienstleistungsstärke Das ist ein Ergebnis des vierten Mobility Services Report (MSR 2022), den das Center of Automotive Management (CAM) in Kooperation mit der Fachzeitschrift automotiveIT und Cisco Systems erstellt hat. Auf den folgenden Plätzen ergeben sich jedoch mit Stellantis, Toyota und SAIC einige Verschiebungen: Stellantis rückt auf Platz zwei vor und verbessert seine Marktposition vor allem beim Carsharing durch die Übernahme von SHARE NOW. Toyota ist besonders breit aufgestellt und kommt jetzt auf Rang drei (Vorjahr: 5). Die Japaner besitzen zudem eine relativ hohe Anzahl von Beteiligungen bei Mobilitätsservices. Die Volkswagen-Gruppe folgt auf dem fünften Platz (Vorjahr: 4). Obwohl BMW zusammen mit Mercedes-Benz das YourNow-Joint-Venture betreibt, fällt BMW auf Rang 6 zurück (Vorjahr: 2). Allerdings sind die Automobilhersteller im Sharing-Universum alles andere als allein. Nach wie vor stehen die etablierten Automobilhersteller im intensiven Wettbewerb mit spezialisierten Mobility Providern und großen Digital Playern, – allen voran Didi Chuxing, Uber und Alphabet/ Google – welche in vielen Mobilitätsdienstleistungsfeldern weiterhin dominieren. (vgl. Abb. 1).
Die Studie MobilitySERVICES Report 2022 untersucht die Entwicklungstrends von Mobilitätsdienstleistungen in den wichtigsten globalen Marktregionen. Dazu wurden rund 400 Mobilitätsdienstleistungen von Automobilherstellern, Digital Playern und Mobility Providern in den Bereichen Fahrdienstvermittlung, Carsharing, Multimodale Dienste und Micromobility nach quantitativen und qualitativen Kriterien wie Kundenanzahl und eingesetzte Fahrzeuge erfasst und bewertet. Darüber hinaus wurde eine repräsentative Befragung zum Mobilitätsverhalten und Nutzungsmustern von Mobilitätsdienstleistungen in Deutschland in Kooperation von CAM und YouGov im Juni 2022 durchgeführt.
Bedeutung des privaten PKW für die derzeitige Mobilitätssituation nur leicht rückläufig im Vergleich zu 2018. 42 Prozent der Befragten geben an, dass sie auf das Auto angewiesen sind.
Die Bedeutung des eigenen Autos bei jüngeren Stadtbewohnern nimmt wieder zu
Aktuelle YouGov-Studie in Kooperation mit dem Center of Automotive Management (CAM) zur Wichtigkeit des eigenen Autos
Ein eigener PKW ist für viele Menschen ein unverzichtbares Mittel zur Fortbewegung, vor allem für Menschen in ländlicheren Regionen ohne gut erreichbare Nahverkehrsstruktur. Für andere ist das eigene Auto eine Familienkutsche, wiederum für andere ein Statussymbol oder auch ein Sammlerobjekt. In Deutschland spielt der eigenen PKW nach wie vor eine sehr große Rolle.
Laut aktueller Befragung von YouGov in Kooperation mit dem Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach sagen derzeit 69 Prozent der Deutschen, dass für sie ein privater PKW angesichts ihrer derzeitigen Mobilitätssituation wichtig sei, davon geben 42 Prozent an, dass sie auf das eigene Auto sogar angewiesen sind. Diese Werte sind im Vergleich zu einer Umfrage vor vier Jahren leicht zurück gegangen: 2018 sagten noch 73 Prozent, dass der eigene PKW wichtig sei, unter ihnen 45 Prozent, die nach eigenen Angaben auf das Auto angewiesen waren.
Auffällig ist, dass aktuell deutlich mehr junge Städter als noch vor vier Jahren sagen, dass sie auf das Auto angewiesen sind: Im Jahr 2022 gibt jeder vierte junge Städter im Alter von 18 bis 34 Jahren an, auf sein Auto angewiesen zu sein (26 Prozent) im Vergleich zu 17 Prozent im Jahr 2018. Insgesamt ist für 57 Prozent der jungen Städter der private PKW derzeit sehr wichtig oder wichtig (2018: 45 Prozent). Interessant ist, dass fast ein Drittel der älteren Stadtbewohner angeben, einen privaten Pkw „eigentlich nicht zu brauchen“. Im Jahr 2018 sagten dies nur 18 Prozent.
Dabei sind Befragte aus ländlichen Regionen erwartungsgemäß eher von ihrem Auto abhängig: So geben unter Landbewohnern im Alter von 35 bis 54 Jahren aktuell zwei Drittel (65 Prozent) an, auf ihr Auto angewiesen zu sein, unter Stadtbewohnern in der gleichen Altersklasse sagen dies 36 Prozent. Im ähnlichen Verhältnis stehen die Stadt- und Land-Bewohner der anderen Altersgruppen. Auch hier ist der Anteil in der Landbevölkerung im selben Alter deutlich höher: Aktuell schätzten 68 Prozent der 18-34-jährigen Landbewohner den eigenen PKW als wichtig ein.
Verzichtsbereitschaft für neues Auto auf dem Land höher als in der Stadt
Um sich ein neues Auto anschaffen zu können, muss gegebenenfalls tiefer in die Tasche gegriffen und auf andere Dinge, wie Urlaub oder eine größere Wohnung / ein Haus, verzichtet werden. 29 Prozent der Deutschen würden aktuell beispielsweise am ehesten auf eine Urlaubsreise verzichten, um sich ein neues Auto anzuschaffen. Dass sie jedoch nicht bereit sind, für die Anschaffung eines neuen Autos auf Dinge zu verzichten, sagen die Befragten aktuell am häufigsten (39 Prozent). Im Vergleich zur Befragung vor vier Jahren ist dieser Anteil zwar ähnlich (2018: 42). Allerdings wird für die jüngeren Städter der private Pkw wieder wichtiger: Zeigten im Jahr 2018 noch 48 Prozent der 18-34- jährigen Städter für ein neues Auto keinerlei Verzichtsbereitschaft, so sinkt dieser Wert nur noch auf 28 Prozent.
Auch bei dieser Frage wird erneut deutlich, dass Personen aus ländlicheren Gebieten eher auf ihr Auto angewiesen sind. Jene Befragten sind nämlich häufiger bereit, für ein neues Auto auf andere Dinge zu verzichten: 40 Prozent der Landbevölkerung im Alter von 18 bis 34 Jahren sagen, sie würden für ein neues Auto auf einen Urlaub verzichten. In derselben Altersgruppe der Städter sagen dies 30 Prozent.
Abbildung 1: Bedeutung von privaten PKW für die derzeitigen Mobilitätssituation
„Wie wichtig ist für Sie angesichts Ihrer derzeitigen Mobilitätssituation ein privater PKW?“
Quelle: CAM/YouGov
Studienleiter Stefan Bratzel: „Die Bedeutung des eigenen Autos nimmt insbesondere bei jüngeren Stadtbewohnern wieder zu. Es zeigt sich, dass es den Städten in den letzten Jahren nicht gelungen ist, durch eine Verbesserung des öffentlichen Verkehrs und der Mobilitätsservices die junge Generation zum Verzicht auf das eigene Auto zu bewegen. Hier könnten neben den Angebotsdefiziten auch die Ängste rund um Corona eine Rolle gespielt haben.“
Die vorliegenden Auswertungen sind erste Ergebnisse des Mobility Services Report 2022 (MSR), der gesamthaft im November 2022 vorgestellt wird. Darin finden sich u.a. weitere Ergebnisse zu den Einstellungen der Mobilität und den Entwicklungstrends von Mobilitätsdienstleistungen.
Über das CAM:
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
Autonomes Fahren ist einer der zentralen Zukunftstrends der Mobilität der Zukunft. Aber die Akzeptanz variiert zwischen unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen in Deutschland. Das zeigt eine Kooperationsstudie von YouGov und CAM, die die Akzeptanz der Technologie in Deutschland unter die Lupe genommen hat.
Werden Robo-Taxis und autonome Shuttles in Deutschland bald zu wichtigen Verkehrsmitteln in Deutschland? In den US-amerikanischen Städten San Francisco und Phoenix befördern autonome Taxis ohne Sicherheitsfahrer bereits Fahrgäste. Mercedes-Benz ist der erste Automobilhersteller weltweit, der für seine Luxusfahrzeuge autonomes Fahren z.B. auf Bundesautobahnen anbieten darf. Erstmals ist damit der Automobilhersteller für die Fahraufgabe verantwortlich und der Fahrer kann sich anderen Sachen widmen, kann sogar legal Filme schauen oder Mails beantworten. Die Entwicklungsbestrebungen der Automobilbranche zeigen: Langfristig werden Kraftfahrzeuge vollautonom fahren, und der Mensch wird in vielen Alltagssituationen zum Passagier. Doch wie werden diese Entwicklungstrends von den Konsumenten wahrgenommen?
Eine aktuelle Befragung der internationalen Data & Analytics Group YouGov in Kooperation mit dem Center of Automotive Management (CAM) hat ergeben, dass die deutsche Bevölkerung autonomen Fahrzeugen noch recht skeptisch gegenübersteht (vgl. Abb. 1). Knapp die Hälfte der repräsentativ Befragten (49%) kann sich zum aktuellen Zeitpunkt nicht vorstellen, vollautonome Fahrzeuge etwa in Form von Robo-Taxis zu nutzen. Immerhin kann sich fast jeder fünfte Proband die Nutzung autonomer Fahrzeuge sehr gut vorstellen (18%). Insgesamt zeigt sich, dass jüngere Altersgruppen den autonomen Fahrzeugen deutlich positiver gegenüberstehen: Rund 63 Prozent der 18- bis 34-Jährigen können sich die Nutzung „sehr gut“ (28%) oder „vielleicht“ (35%) vorstellen. Demgegenüber wächst mit dem Alter der Befragten die Skepsis: Die Generation der über 55-Jährigen spricht sich mit 61% gegen die Nutzung etwaiger Angebote aus, während die Gruppe der 35- bis 54-Jährigen der Nutzung bereits deutlich offener gegenübersteht.
Welche Vorteile sehen die Befragten bei der Technologie des autonomen Fahrens? Die Studienteilnehmenden sehen die Faktoren Zeitersparnis (27%) und Sicherheit (26%) als wichtigste Vorteile autonomer Fahrzeuge. So können Passagiere während der Fahrt die Aufmerksamkeit auf andere Tätigkeiten wie die Arbeit, Freizeitaktivitäten (z.B. Lesen) oder Erholung (z.B. Schlaf) lenken und die Fahraufgabe dem autonom operierenden Fahrzeug überlassen. Die Tatsache, dass ein autonomes Fahrzeug in weniger Unfälle als von Menschen gesteuerte Pkw verwickelt ist und damit die Sicherheit der Insassen erhöht, unterstreicht das Vertrauen, welches knapp über ein Viertel der Befragten in die neue Technologie setzt. Weitere Vorteile sehen die Studienteilnehmenden in einer erhöhten Effizienz und Umweltverträglichkeit (19%), günstigeren Unterhaltskosten (19%) sowie einem bedarfsorientierten und kurzfristig verfügbaren Mobilitätsangebot (19% bzw. 18%).
Allerdings zeigt sich auch eine hohe Skepsis: 29% Befragten geben an, dass sie keine Vorteile von autonom fortbewegenden Fahrzeugen erkennen. Hierzu tragen vor allem die Bedenken der Generation 55+ bei (42%), während jüngere Bevölkerungsschichten durchaus Vorzüge mit der Nutzung autonomer Fahrzeuge verbinden.
Um die Akzeptanz von Robo-Taxis zu erhöhen, müssen die existierenden Vorbehalte berücksichtigt werden. So lösen autonome Fahrzeuge Ängste und Unsicherheiten aus. Rund die Hälfte der Befragten (48%) zweifelt an der grundsätzlichen Sicherheit von Fahrzeugen, bei denen kein Mensch mehr für die Steuerung verantwortlich ist. 39% haben dabei Angst, in Unfälle verwickelt zu werden. Gleichzeitig wird das Cyber Security Risiko als Problem gesehen, also die Angst vor Hacker-Angriffen bzw. der möglichen Manipulation von Fahrzeugen (40%). Rund ein Drittel der Teilnehmenden (31%) geht zudem davon aus, dass die Nutzung autonomer Fahrzeuge aufgrund der notwendigen Technik an Bord mit höheren Anschaffungskosten verbunden ist. Zu den weiteren Bedenken zählen etwa die Sorge vor Überwachung von Fahrrouten und Passagieren (21%) sowie die Unsicherheit im Falle einer Pannensituation (19%). Nur 5% geben an, keine Bedenken bei der Nutzung autonomer Fahrzeuge zu haben.
Der Bedenken-Anteil ist innerhalb der Altersgruppen homogen verteilt, sodass selbst die junge Generation mindestens einen Zweifel am autonomen Fahren hegt.
Die Befragung zeigt, dass die Offenheit gegenüber dem autonomen Fahren in der deutschen Bevölkerung noch recht verhalten ist. Jüngere Menschen tendieren derzeit eher zur Nutzung autonomer Dienste, während die Skepsis bei der Generation der Über-55-Jährigen deutlich stärker ausgeprägt ist. Hierbei dürfte die generelle Technologieaffinität der Generation Y und Z eine gewichtige Rolle spielen. Während bei den empfundenen Nachteilen insgesamt große Überschneidungen festzustellen sind, fällt es den Probanden schwer, klare Vorteile durch die Nutzung autonomer Fahrzeuge zu benennen. Die größten Zweifel rühren von einem grundsätzlich unsicheren Gefühl her sowie von verschiedenen Ängsten vor Hacker-Angriffen oder Unfällen. Die Menschen, die beim autonomen Fahren Vorteile wahrnehmen, haben ein insgesamt stärkeres Vertrauen in die Technologie und fühlen sich daher sicherer als in einem menschlich gesteuerten Fahrzeug. Darüber hinaus haben die Faktoren Zeitersparnis, Umweltverträglichkeit sowie Unterhaltskosten eine große Bedeutung.
Studienleiter Stefan Bratzel: „Autonomes Fahren ist zwar ein großes Technologieversprechen der Auto- und Mobilitätsindustrie, die mit der Vision von weniger Unfällen, mehr Komfort und geringeren Fahrtkosten einhergeht. Allerdings fehlt bei breiten Bevölkerungsschichten noch die Akzeptanz für die Technologie. Die Unternehmen sollten künftig einerseits stärker den Kundennutzen dieser Innovationen adressieren und andererseits durch Transparenz und Heranführung an die Technologie die Skeptiker einfangen. Große Teile der jungen Generation erscheinen sehr empfänglich und können als Wortführer und Unterstützer gewonnen werden.“
Die vorliegenden Auswertungen sind erste Ergebnisse des Mobility Services Report 2022 (MSR), der gesamthaft im November vorgestellt wird. Darin finden sich u.a. weitere Ergebnisse der Entwicklungstrends des autonomen Fahrens und dessen Akzeptanz in der Bevölkerung wieder.
Über das CAM:
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
