Globale Cyberangriffe bedrohen Lieferketten und Produktionsnetze – CAM legt Whitepaper zur digitalen Resilienz der Automobilproduktion vor und präsentiert das 4C-Modell für robuste Sicherheit
Die Bedrohungslage in der Automobilindustrie wird komplexer: Weltweit verursachen gezielte Cyberangriffe Produktionsausfälle, Lieferkettenstörungen und erhebliche wirtschaftliche Schäden. Cyberattacken auf Unternehmen wie Toyota, Suzuki, Thyssenkrupp Automotive, Honda, Bridgestone und Jaguar Land Rover führten zu massiven Fertigungsunterbrechungen und Lieferengpässen. Die Schadenskosten für den globalen Automobilsektor werden mittlerweile auf über 20 Milliarden US-Dollar geschätzt, ein Zwanzigfaches gegenüber 2022 (Details im Whitepaper auf Seite 12). Dies zeigt das Whitepaper „Automotive Cyber Security in der Produktion 2025“, das vom Center of Automotive Management (CAM) in Kooperation mit Cisco veröffentlicht wurde.
Laut der im Whitepaper zitierten Studie von VicOne sind hauptsächlich Zulieferer von Cyberangriffen betroffen, auf sie entfallen über die Hälfte der Attacken (56,9 %). Es folgen Händler (21,5 %) und OEMs (9,8 %). Diese Werte verdeutlichen die kritische Rolle der Zulieferer innerhalb des automobilen Ökosystems und unterstreichen zugleich die Anfälligkeit der zunehmend digitalisierten Lieferketten.
Abb.: Verteilung von Cyberangriffen in der Automobilproduktion 2024 nach betroffenen Zielgruppen (in %). Quelle: VicOne: Shifting Gears: Automotive Cybersecurity Report 2025, S. 16 / Grafik CAM“
Angriffe führen zu realen Produktionsausfällen
Gemäß dem Whitepaper wirken sich Cyberbedrohungen inzwischen physisch auf Produktion und Lieferketten aus. Professionelle Ransomware-Gruppen, staatlich gesteuerte Akteure und kompromittierte Lieferketten rücken Produktionsnetzwerke zunehmend in den Fokus.
Da moderne Werke mit hochvernetzten IT- und OT-Systemen (Information Technology und Operation Technology), digitalen Plattformen und KI-gestützten Steuerungen arbeiten, können Angriffe gleichzeitig Robotik, Logistik, Qualitätskontrolle, IT-Infrastruktur und Cloud-Dienste treffen. Gerade die Kombination aus IT- und OT-Angriffen schafft neue Angriffspfade – von der Cloud über Zuliefernetzwerke bis in die Steuerungslogik einzelner Maschinen.
„Die Automobilproduktion ist heute ein systemrelevantes Ziel globaler Cyberakteure. Produktionsstillstände verursachen Schäden im zweistelligen Millionenbereich – pro Tag“, erklärt CAM-Direktor Prof. Dr. Stefan Bratzel.
„Unternehmen in der Automobilbranche benötigen heute einen umfassenden Sicherheitsansatz, der über IT und OT sowie Produktion und Office-Kommunikation reicht“, so Thorsten Rosendahl, Technical Leader Engineering bei Cisco Talos.
In einer ebenfalls für das Whitepaper ausgewerteten Umfrage hat Techconsult im Auftrag von Diconium 200 Cybersecurity-ExpertInnen und IT-EntscheiderInnen aus der Automobilbranche zu den größten Herausforderungen im Bereich Cybersicherheit befragt. Am häufigsten wurden hierbei die Sicherheit in der Cloud und bei Remote-Arbeit (19,5 %) sowie Ransomware- und Malware-Angriffe (19,0 %) genannt. Dahinter folgen die Bereiche Datenschutz (16,5 %), KI-basierte Bedrohungen (14,5 %) sowie Schwachstellen in vernetzten Fahrzeugen (14,0 %) (Details im Whitepaper auf Seite 24).
Parallel verschärfen europäische und internationale Vorgaben die Anforderungen erheblich. Damit wird Cybersicherheit endgültig zu einer Management- und Führungsaufgabe, die technische, organisatorische, strategische und rechtliche Perspektiven vereint.
Strukturelle Lücken bleiben bestehen
Viele Werke verwenden nach wie vor eine Mischung aus älteren Systemen, die oft nicht gut geschützt sind. Da Unternehmen immer mehr digitale Tools einsetzen und komplexe Lieferantennetzwerke verwalten, vergrößern sich die Angriffsflächen und die Cyberrisiken nehmen zu. Die größte Herausforderung besteht nicht in einem Mangel an Technologie, sondern darin, Cybersicherheit zu einem grundlegenden Bestandteil einer Organisation zu machen.
Laut der Studie bestehen die größten Gefahren für die Produktion in den Bereichen:
Vernetzung & Lieferketten: Drittparteien und Partnerzugänge als größte Einfallstore
Organisation & Kompetenzen: Fachkräftemangel im OT-Security-Bereich und fehlende klare Rollenmodelle
Regulatorische Komplexität: Fragmentierte Standards und aufwendige Auditierbarkeit sowie große Unterschiede zwischen Werken, Regionen und Zulieferern, die die Umsetzung erschweren
„Cybersecurity ist längst keine reine IT-Disziplin mehr, sondern eine operative Herausforderung im Herzstück der Wertschöpfung“, betont Bratzel.
„Wir sehen die Automobilbranche weltweit im Fokus von Cyberangriffen – das ist für den Wirtschaftsstandort Deutschland natürlich besonders bedeutend. Cyberangriffe werden heute gezielt auf das schwächste Glied im IT-Ökosystem gerichtet. Egal ob DAX-Konzern oder Mittelstand: Ein ganzheitlicher Cyberschutz ist heute überlebensrelevant für jedes Unternehmen in der Automobilbranche“, ergänzt Rosendahl.
Lösungsansatz für strategische Orientierung
Das Whitepaper zeigt, dass viele Hersteller zwar bereits in Zero-Trust-Architekturen, OT-Monitoring, sichere Updateprozesse und Lieferantensicherheit investieren. Dennoch bleiben größere Herausforderungen bestehen – insbesondere in globalen Produktionsnetzwerken und bei kleinen Zulieferern. Die Studie stellt das „4C-Modell“ vor. Der Bewertungsrahmen wurde entwickelt, um Unternehmen dabei zu helfen, die Cyber-Resilienz in der Automobilproduktion zu stärken.
4C-Modell zur empirischen Bewertung der Cybersecurity Performance in der Automobilproduktion, Quelle: CAM
Das Modell interpretiert Cybersecurity als Enabler und umfasst vier zentrale Kompetenzfelder:
Kategorie
Leitfrage
Fokus
Competencies
Verfügt das Unternehmen über die richtigen Fähigkeiten?
Wie sicher sind Lieferanten, Partner & Plattformen?
Supply Chain Security, SBOM, Audits, Standards
Culture & Organisation
Wie reif sind Sicherheitskultur & Governance?
Rollen, Meldeketten, Awareness, Prozesse
Cyber Strategy
Ist Cybersecurity strategisch verankert?
KPIs, Management-Integration, Risk Governance
Dieses Rahmenwerk hilft bei der Bewertung, wie ausgereift, effektiv und integriert Sicherheitsmaßnahmen in der industriellen Produktion sind. Nachhaltige Cyber-Resilienz entsteht nicht nur durch Technologie, sondern durch das Zusammenspiel von Kompetenzen, Zusammenarbeit, Kultur und Strategie.
Über die Studie Aufbauend auf den Studien der Jahre 2023 und 2024 analysiert die aktuelle Ausgabe des Whitepapers von CAM den fortschreitenden Wandel von Cybersecurity zu einem strategischen Kernfaktor industrieller Wertschöpfung und Governance. Im Mittelpunkt steht die Automobilproduktion als neuralgischer Knotenpunkt, in dem digitale Innovation, Cloud-Integration, IT/OT-Vernetzung und KI-basierte Systeme auf hohe operative und regulatorische Sicherheitsanforderungen treffen. Methodisch beruht die vorliegende Untersuchung auf einer breiten Literaturanalyse und der Aufarbeitung von aktuellen empirischen Befunden. Die daraus abgeleiteten Schlussfolgerungen wurden durch qualitative Experteninterviews mit Cisco-Vertretern, OEMs und Technologieanbietern validiert.
Die weltweite Nachfrage nach batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) steigt 2025 weiter deutlich an, zeigt jedoch zunehmende regionale Divergenzen. China bestätigt seine Rolle als globaler Leitmarkt der Elektromobilität, während Europa 2025 in eine Phase beschleunigten Wachstums eintritt. Die USA hingegen verlieren dagegen an Dynamik. Im Einzelnen steigert China die BEV-Neuzulassungen von 6,31 Mio. Fahrzeugen im Jahr 2024 auf 7,88 Mio. Einheiten im Jahr 2025 (+24,8 %). Gleichzeitig erhöht sich der BEV-Marktanteil signifikant von 27,6 % auf 33,2 %.
In Europa (EU/EFTA+UK) steigen die Elektro-Neuzulassungen (BEV) nach Prognosen des CAM um rund 28 % auf rund 2,5 Mio. Pkw. Der Neuzulassungsanteil von BEVs dürfte auf 19% steigen. Als größte reine Elektromärkte erzielt Deutschland ein Absatzwachstum von 43,2 %, UK 23,9 % und Frankreich 12,5%. Die drei absatzstärksten Märkte umfassen rund 1,3 Mio. BEVs mehr als die Hälfte des europäischen Elektromarktes.
Im Gegensatz dazu verzeichnen die USA 2025 einen leichten Rückgang der BEV-Neuzulassungen auf 1,28 Mio. Fahrzeuge (–2,0 %). Der BEV-Marktanteil sinkt von 8,2 % auf 7,8 %, obwohl der Gesamtmarkt leicht wächst. Mit dem Stopp der Förderung von Elektrofahrzeugen Ende September hat sich die Nachfrage erwartungsgemäß deutlich verringert (vgl. Abb. 1).
Abbildung 1: BEV-Neuzulassungen und -Marktanteile in ausgewählten Märkten (Q1-Q4 2024/25)
Chinas Automarkt 2025: Rekordzulassungen – Elektromobilität beschleunigt Strukturwandel und setzt deutsche OEMs unter Druck
Die Pkw-Gesamtzulassungen in China steigen im Jahr 2025 insgesamt leicht auf 23,7 Mio. (+3,7 %). Allerdings verbirgt sich hinter diesem leichten Marktzuwachs eine massive Verschiebung innerhalb der Antriebsarten in Richtung der Elektromobilität: Reine Elektrofahrzeuge (BEV) sowie Plug-in-Hybride/Range Extender sind der klare Wachstumstreiber (+17,5 %). Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verlieren dagegen weiter an Bedeutung (-8,9 %).
Marktführer im Gesamt-Pkw-Markt in China bleibt BYD mit rund 3,5 Mio. Fahrzeugen trotz eines leichten Rückgangs von 6,3 %. BYD profitiert weiterhin von seiner hohen vertikalen Integration und der starken Position im Elektromarkt. Größter Gewinner 2025 ist Geely: Mit einem Absatzwachstum von +46,9 % auf rund 2,6 Mio. Fahrzeuge überholt Geely den Vorjahreszweiten Volkswagen und etabliert sich als breit aufgestellter Volumen- und Technologiekonzern.
Dagegen verliert die Volkswagen Group mit einem Absatzminus von 7,7 % weiter Marktanteile in China und rutscht bei den Gesamtzulassungen von unter 2,6 Mio. auf Rang 3 ab. Erhebliche Absatzeinbrüche müssen auch die weiteren deutschen Automobilhersteller BMW (-12,5%) und Mercedes-Benz (-19,3%) verkraften. Leicht unterdurchschnittlich zum Gesamtmarkt entwickelt sich auf Rang 4 auch Toyota (+0,5 %) mit rund 1,58 Mio. Pkw sowie ebenso Changan (+2,6 %) auf Rang 5 (vgl. Abb. 2).
Abbildung 2: Pkw-Gesamtzulassungen nach Herstellern in China (Top-5)
Elektromobilität: Chinesische Hersteller dominieren das Wachstum
Elektromobilität spielt in China eine immer wichtigere Rolle, wovon vor allem die einheimischen chinesischen Hersteller profitieren. Der NEV-Absatz, worunter vor allem BEV und PHEV/EREV gefasst werden, steigt im Jahr 2025 auf 12,86 Mio. Pkw und erreicht einen Marktanteil von 53,3% nach 47,2% im Vorjahr und 35,3% im Jahr 2023.
Im NEV-Segment zeigt sich der strukturelle Wandel besonders deutlich: BYD bleibt trotz –6,3 % unangefochtener Marktführer mit rund 3,5 Mio. Pkw-Neuzulassungen und erreicht einen Marktanteil von 27%. Geely kann seinen NEV-Absatz fast verdoppeln (+81,3 %)und kommt auf 1,6 Mio. Pkw (Marktanteil: 12,4%). Geely ist auf Basis von 713 Innovationen unter 36 globalen Automobilherstellern in der jüngsten CAM-Studie auch zum innovationsstärksten Elektroautohersteller aufgestiegen. Deutlich dahinter rangiert Changan (+26,8 %) mit rund 790.000 Elektro-Pkw.Absatzrückgänge in einem wachsenden Elektromarkt verbuchen dagegen chinesische SAIC – Konzern (–3,1 %) sowie Tesla (–4,8 %) mit rund 770.000 bzw. 625.000 abgesetzten Elektrofahrzeugen (vgl. Abb. 3).
Abbildung 3: Elektro-Neuzulassungen (NEV) nach Herstellern in China (Top-10)
Auf Rang 6 vor Chery (+32,3) gelangt HIMA mit einem Absatzwachstum von +22,9 %. Die von Huawei unterstützte Allianz steigert ihre Neuzulassungen deutlich und festigt ihre Position im oberen Mittelfeld der Elektromarken. Getragen wird das Wachstum vor allem durch eine starke Nachfrage nach software- und vernetzungszentrierten Fahrzeugkonzepten, bei denen HIMA die technologische Kompetenz von Huawei in den Bereichen Infotainment, Fahrerassistenz und Konnektivität konsequent nutzt.
Innerhalb der Top-10 zählen vor allem Leapmotor sowie der Handy-Hersteller Xiaomi zu den Gewinnern: Während Leapmotor seine Elektroverkäufe in China um 80% auf fast 529.000 steigern kann, katapultiert sich Xiaomi auf Rang 10 mit einer Verdreifachung der Absätze auf über 411.000 Pkw.
Besonders kritisch ist nach wie vor die Absatzentwicklung reiner Elektrofahrzeuge von deutschen Herstellern in China, die dem anhaltenden Preisdruck chinesischer Wettbewerber sowie der hohen Modellvielfalt im Einstiegs- und Mittelklassesegment kaum etwas entgegensetzen können. Die Volkswagen Group kommt im Jahr 2025 bei BEVs nur noch auf 115.500 Pkw, was einem Minus von 44,3 % entspricht.Auch bei Mercedes-Benz Group und BMW dürften die oben erwähnten erheblichen Absatzrückgänge in China zu großen Anteilen auf rückläufige BEV-Neuzulassungen zurückzuführen sein.
Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel:
„Die Marktentwicklung 2025 zeigt sehr deutlich, dass sich der Hochlauf der Elektromobilität international in eine neue Phase differenziert. China hat sich als dominierender Leitmarkt etabliert und setzt den globalen Takt bei Volumen, Skalierung und Geschwindigkeit. Europa – und hier insbesondere Deutschland – tritt in den nächsten Jahren ebenfalls in eine Phase beschleunigten strukturellen Wachstums ein.
Im Vergleich der Automobilhersteller zeigt sich, dass die deutschen OEMs bei Elektromobilität zwar technologisch auf Augenhöhe mit den führenden chinesischen Automobilhersteller sind, was jeodch nur eine notwendige und keine hinreichende Bedingung für den Erfolg in China ist. Entscheidend für die längerfristige Stabilisierung der Marktanteile in China wird sein, ob es gelingt, die Kostenbasis in Richtung des Niveaus chinesischer Wettbewerber zu senken. Hier gibt es, u.a. durch Kooperationen mit chinesischen Autoherstellern und Technologieanbietern, erste ermutigende Modellentwicklungen. Ohne schnellere Produktzyklen und eine stärkere Lokalisierung von Software und Technologie droht den deutschen Herstellern ein weiterer Bedeutungsverlust im wichtigsten Automarkt der Welt.“
Über den Electromobility Report:
Der CAM Electromobility Report analysiert regelmäßig die aktuellen Markt-, Absatz- und Innovationstrends der Elektromobilität in wichtigen Kernmärkten (z.B. China, USA, Europa und Deutschland). Gleichzeitig werden die wesentlichen Einflussfaktoren auf den Markthochlauf der Elektromobilität empirisch beleuchtet. Die Untersuchung konzentriert sich auf reine Batteriefahrzeuge (BEV) und Plug-In-Hybride (PHEV).
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
Innovationsstärkste Elektroautobauer im Vergleich von 36 OEMs ist die chinesische Geely Group. Es folgen auf den vorderen Plätzen die VW Group und BYD sowie SAIC, BMW und Mercedes.
Dagegen zählen Tesla und General Motors im Elektro-Innovationsvergleich zu den Absteigern der diesjährigen Studie. Auch die japanischen Automobilhersteller bleiben bei der Elektromobilität innovationsschwach.
Das globalen Absatz-Ranking im Bereich der Elektromobilität (BEV) führt im Jahr 2025 mit weitem Abstand der chinesische Hersteller BYD an mit 2,26 Mio. Pkw (+28%) und löst den langjährigen Branchenprimus Tesla mit 1,6 Mio. (-8%) ab. Die Geely Group (inkl. Volvo) erreicht unter den absatzstärksten Elektroautoherstellern die höchsten Zugewinne mit 61% auf 1,29 Mio. Pkw und rangiert damit erstmals auf Position 3 vor Volkwagen und SAIC.
Elektro-Innovationsstärke der Automobilkonzerne: China und Deutschland treiben die Spitze
Eine aktuelle Analyse der globalen Innovationsaktivitäten führender Automobilhersteller im Zeitraum 2021–2025 (YTD June) zeigt, dass die Elektro-Innovationsstärke immer mehrvon chinesischen und deutschen OEMs geprägt wird. Angeführt wird das Innovationsranking nunmehr von Geely, die auf Basis von 72 Innovationen auf einenWert von 193 Indexpunkten (IP) kommen, gefolgt von der VW Group (153 IP) auf Rang 2 sowie BYD (147 IP) auf dem dritten Platz. Auf den weiteren Plätzen landet mit SAIC(122 IP) ein weiterer chinesischer Konzern auf Rang 4sowie diedeutschen Hersteller BMW (110 IP) und Mercedes-Benz (106 IP) auf Position 5 und 6 (vgl. Abb. 1). Das sind die zentralen Ergebnisse des Electromobility Report 2026, der auf Basis der batterieelektrischen Neuerungen die Innovationsstärke von 36 Automobilhersteller bilanziert.
Geely führt als neuer Elektro-Innovationsführer das starke Feld der chinesischen Automobilhersteller in diesem Technologiebereich an und verbessert sich ebenso wie die SAIC-Gruppe um 5 Rangplätze im Vergleich zum Zeitraum 2016–2020. Während BYD mit 57 Neuerungen wiederum einen starken dritten Platz belegt, kann sich Nio sogar um 7 Plätze auf Rang 12 verbessern. Insgesamt zeigt die Länderauswertung, dass im Zeitverlauf der Anteil chinesischer Automobilhersteller an der globalen Elektro-Innovationsstärke von rund einem Drittel im Jahr 2021 auf über 40 % ab 2022 steigt und bis 2025 auf diesem hohen Niveau verbleibt (Abb. 2).
Aber auch die deutschen Automobilhersteller können die Innovationsstärke im Bereich Elektromobilität in den letzten Jahren deutlich steigern und etablieren sich zunehmend als zweitstärkste Kraft: Nach einer moderaten Position in den Jahren 2022–2024 nimmt der deutsche Innovationsanteil bis zum im ersten Halbjahr 2025 deutlich zu und erreicht rund ein Drittel der globalen Elektro-Innovationsstärke. Neben der VW Group, die weiterhin stabil auf Rang 2 rangiert, machen BMW und Mercedes im Periodenvergleich ein Sprung um 8 bzw. 4 Plätze nach vorn.
Dagegen verliert Elektropionier Tesla seine Spitzenposition als Innovationsführer und rutscht im Ranking von 1 auf Position 8 ab. Während Tesla zwischen 2016 und 2020 noch 150 Indexpunkte erreichte, haben sich die Innovationsleistungen im aktuellen Zeitraum auf nur noch 70 IP mehr als halbiert. Als weiterer US-Konzern verliert auch General Motors 5 Plätze und kommt nur noch auf Rang 10 während sich Ford auf Rang 13 verbessert (+4). Der vormals hohe US-Anteil an der globalen Elektro-Innovationsstärke, der im Jahr 2021 noch bei rund 30% lag, ist seitdem auf deutlich unter 20% gefallen und liegt im ersten Halbjahr nur noch bei 2%.
Ein auffälliges Ergebnis der Analyse ist die weiterhin schwache Platzierung mehrerer japanischer OEMs. Hersteller wie Nissan, Honda und Mazda rangieren im Zeitraum 2021–2025 überwiegend im unteren Drittel des Elektro-Innovationsrankings, während Toyota als absatzstärkster Automobilhersteller trotz einer deutlichen Verbesserung nur auf Position 18 rangiert und damit nur im Mittelfeld der Automobilhersteller rangiert.
Abbildung 1: OEM-Innovationstärke der Elektromobilität 2025 (Top-15) *
Quelle: CAM *Anm.: Innovationsstärke im Bereich BEV/Ecosystem
Die hohe Elektro-Innovationsstärke der führenden OEMs wird durch konkrete serienreife Einzelinnovationen gestützt. Geely adressiert insbesondere die Reichweiten- und Batterieperformance durch kontinuierliche Optimierungen bei Marken wie Zeekr und Polestar, einschließlich neuer Batteriesysteme und Effizienzsteigerungen in mehreren Modellgenerationen. BYD setzt z.B. mit hochleistungsfähigen Batteriesystemen und einer 1.000-kW-Ladelösung Maßstäbe bei Ladeleistung und Systemintegration. Die VW Group fokussiert sich auf die industrielle Skalierung der Elektromobilität und erzielt Innovationsbeiträge durch Reichweiten- und Effizienzverbesserungen in volumenstarken Modellen wie der ID.-Familie. BMW stärkt seine Innovationsposition vor allem durch systematische Reichweitenoptimierungen und Effizienzmaßnahmen bei elektrischen Premiumfahrzeugen, etwa im iX3 und weiteren BEV-Baureihen. Mercedes-Benz kann durch Innovationen im EQS oder jüngst im CLA punkten.
Abbildung 2: Innovationstärke der Elektromobilität nach Herkunftsländern der OEM (2021-2025-HJ)
Quelle: CAM
Die Untersuchung basiert auf der aggregierten Innovationsstärke von 36 internationalen OEMs auf Basis der Analyse von 713 Serieninnovationen im Zeitraum von 2021–2025 (Halbjahr). Als Vergleichsperiode gilt der Zeitraum 2016 bis 2020 mit 298 untersuchten Serien-Neuerungen der Hersteller. In der bereits seit 10 Jahren jährlich durchgeführten Analyse werden die Innovationen systematisch nach dem M.O.B.IL-Ansatz bewertet. Jede Innovation erhält einen „Score“, d.h. einen kumulierten Indexwert (Innovationsstärke) entsprechend ihrer Reife (Serie vs. Konzept), Originalität (Weltneuheit vs. Unternehmensneuheit), ihrem Kundennutzen und ihrem Innovationsgrad (niedrig vs. hoch). Im Mittelpunkt der Bewertung von Innovationen im Bereich der Elektromobilität stehen zentrale kundenrelevante Leistungsparameter wie Reichweite, Stromverbrauch und Ladeleistung (jeweils pro Segment) sowie weitere Kriterien wie Segmentbesetzung oder Ladeökosystem-Neuerungen (vgl. Methodik unten).
Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel:
„Die Modelle der deutschen Autobauer besitzen im Bereich der Elektromobilität mittlerweile eine hohe Innovationsstärke und können es im technologischen Wettbewerb mit den ebenfalls enorm innovativen chinesischen Autobauern aufnehmen. Die Elektro-Innovationsstärke ist ein zentraler Frühindikator für zukünftige Absatzentwicklung im BEV-Segment. OEMs, die ihre Innovationsaktivitäten konsequent auf serienreife, kundennahe Lösungen ausrichten, schaffen damit die Grundlage für nachhaltiges Absatzwachstum in einem zunehmend kompetitiven Marktumfeld. Die Innovationsstärke ist in frühen Innovationsphasen ein notwendiger, aber nicht hinreichender Einflussfaktor für den Markterfolg. Hinzukommen muss ein wettbewerbsfähiger Preis der Fahrzeuge, entsprechend spielen für die deutschen Automobilhersteller künftig Programme zur Kostensenkung und Skalierung entlang der Wertschöpfungskette eine wichtige Rolle.“
Elektromobilität 2025: BEV-Absätze im Vergleich wichtiger Automobilhersteller
Die globalen Absatzzahlen batterieelektrischer Pkw (BEV) zeigen im Jahr 2025 eine weiterhin positive Marktentwicklung, allerdings mit deutlichen Unterschieden zwischen den führenden Automobilherstellern. Die fünf absatzstärksten OEMs – BYD, Tesla, Geely, VW Group und SAIC – vereinen im Jahr 2025 mit rund 7 Mio. Pkw den Großteil der weltweiten BEV-Pkw-Verkäufe auf sich (vgl. Abb. 3).
BYD steigert seine BEV-Pkw-Auslieferungen von rund 1,8 Mio. Fahrzeugen (2024) auf 2,26 Mio. Pkw (+28%) (2025) und erhöht gleichzeitig den BEV-Anteil an den Gesamtverkäufen auf rund 50 %.
Tesla ist der Verlierer des Jahres und kommt mit einem Minus von rund 8% auf nur noch 1,6 Mio. verkaufte Pkw.
Geely (inkl. Volvo, Polestar) verzeichnet ebenfalls ein starkes Wachstum und steigert seine BEV-Verkäufe um mehr als 60 % auf 1,29 Mio., getragen durch eine breite Modellpalette und eine hohe Marktdurchdringung in China. Der Anteil der BEV-Verkäufe bei Geely steigt auf 31 %.
VW Group steigert die BEV-Verkäufe um 32 % auf 983.00 und liefert sich ein Kopf-an-Kopf Rennen mit der SAIC Group, die nach CAM-Schätzungen auf ähnliche BEV-Absätze kommen und in den Top-5 der absatzstärksten Elektroautohersteller bleiben. Bei Volkswagen steigt der Anteil der BEVs an den Gesamtverkäufen von 9 auf 11%.
Außerhalb der Spitzengruppe zeigt sich ein heterogenes Bild. BMW konnte die BEV-Absätze im Vergleich zum Vorjahr nur leicht auf 442.000 Pkw steigern und kommt auf einen BEV-Anteil von 18%. Mercedes-Benz muss sogar leichte Verkaufsrückgänge bei BEVs verkraften und stagniert bei einem BEV-Anteil von 9%.
Abbildung 3: Ausgewählte Automobilhersteller nach BEV-Neuzulassungen (2024/2025)
Demgegenüber weisen chinesische Start-ups hohe Absatzsprünge bei BEVs aus. Xiaopeng kann seine Pkw-Verkäufe von 190.000 im Vorjahr auf 420.000 Pkw im Jahr 2025 mehr als verdoppeln. Xiaomi erreicht im Jahr 2025 einen BEV-Absatz von rund 410.000 Pkwund etabliert sich damit innerhalb kurzer Zeit als relevanter Akteur im globalen Elektromobilitätsmarkt. Nio steigert seine BEV-Auslieferungen im Jahr 2025 auf 326.028 Fahrzeuge, was einem Zuwachs von 47 % zum Vorjahr entspricht. Diese dynamische Absatzentwicklung in einem durch hohen Preiswettbewerb gekennzeichneten Markt geht einher mit einer deutlichen Verbesserung der Innovationsposition im Zeitraum 2021–2025, getragen insbesondere durch Fortschritte bei Batterietechnologien, Reichweitenoptimierung und Ladeinfrastrukturkonzepten.
Zusammenhang zwischen Innovationsstärke und Absatzentwicklung in der Elektromobilität
Die kombinierte Betrachtung von Elektro-Innovationsstärke und Absatzentwicklung batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) zeigt für den Zeitraum 2021–2025 (YTD June) einen klaren strukturellen Zusammenhang. OEMs mit hoher und kontinuierlich wachsender Innovationsstärke weisen im Jahr 2025 überwiegend eine überdurchschnittliche Absatzdynamik im BEV-Segment auf, während Hersteller mit stagnierender oder rückläufiger Innovationsleistung häufiger Marktanteilsverluste verzeichnen.
Insbesondere bei OEMs mit starkem Fokus auf kundenrelevante Leistungsparameter – Reichweite, Ladeleistung, Energieeffizienz sowie systemische Innovationen wie Batterietechnologie und Softwareintegration – lässt sich eine positive Korrelation zwischen Innovationsintensität und Absatzwachstum beobachten. Hohe Innovationsstärke wirkt dabei nicht nur als technologischer Differenzierungsfaktor, sondern ermöglicht auch schnellere Skalierung, verbesserte Kostenpositionen und eine höhere Marktdurchdringung.
Die Analyse zeigt zudem, dass Innovationsstärke zunehmend eine notwendige, aber nicht hinreichende Bedingung für hohen Absatz darstellt. Volumenstarke OEMs mit hoher Innovationsleistung profitieren von Skaleneffekten und dominieren die absoluten Verkaufszahlen, während innovationsstarke Herausforderer mit geringeren Produktionskapazitäten vor allem durch hohe Wachstumsraten auffallen. Umgekehrt gelingt es OEMs mit begrenzter Innovationsdynamik selbst bei hoher Marktpräsenz nur eingeschränkt, ihre BEV-Absätze signifikant auszubauen.
Methodik
Die CAM-Innovationsstärke im Technologiefeld der Elektromobilität (BEV, bestehend aus Neuerungen von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und des Elektro-Ökosystems) basiert auf der systematischen Erfassung und Bewertung von Serien-Innovationen. Innovationen werden definiert als technische Neuerungen, die einen spürbaren, zusätzlichen Kundennutzen bieten. Die Innovationen werden systematisch nach dem M.O.B.IL-Ansatz bewertet. Jede Innovation erhält einen „Score“, d.h. einen kumulierten Indexwert (Innovationsstärke) entsprechend ihrer Reife (Serie vs. Konzept), Originalität (Weltneuheit vs. Unternehmensneuheit), ihrem Kundennutzen und ihrem Innovationsgrad (niedrig vs. hoch). Im Mittelpunkt der Bewertung von Innovationen im Bereich der Elektromobilität steht die CAM-Triade, bestehend aus Reichweite, Stromverbrauch und Ladeleistung, die als zentrale kundenrelevante Leistungsparameter der Elektromobilität gelten. Ergänzend werden die Segmentbesetzung (z. B. erstmalige Einführung elektrischer Antriebe in bestimmten Fahrzeugsegmenten) sowie weitere innovationsrelevante Entwicklungen im Bereich der Elektromobilität berücksichtigt. Dazu zählen unter anderem Fortschritte in der Batterietechnologie, der Ladesteuerung oder verwandten Systemkomponenten. Als Serien-Innovation gelten Neuerungen, die auf mindestens einem relevanten globalen Pkw-Markt (insbesondere Europa, USA, China oder Japan) für Endkunden bestellbar sind. Im Zeitraum 2021 bis 2025 (YTD June) wurden insgesamt 713 Serien-Innovationen im Bereich der Elektromobilität erfasst und ausgewertet.
Über den Electromobility Report:
Der CAM Electromobility Report analysiert regelmäßig die aktuellen Markt-, Absatz- und Innovationstrends der Elektromobilität in wichtigen Kernmärkten (z.B. China, USA, Europa und Deutschland). Gleichzeitig werden die wesentlichen Einflussfaktoren auf den Markthochlauf der Elektromobilität empirisch beleuchtet. Die Untersuchung konzentriert sich auf reine Batteriefahrzeuge (BEV) und Plug-In-Hybride (PHEV / REEX). Weitere Informationen: https://auto-institut.de/e-mobility/
Über das CAM:
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
Elektromobilität in Europa im Jahr 2025 mit hoher Dynamik im Vergleich zu einem nur leicht zulegen Gesamtmarkt. Große Unterschiede zwischen Nordeuropa bzw. Süd-/Osteuropa.
In Deutschland werden die Elektroneuzulassungen im Gesamtjahr auf ein Rekordwert von rund 530.000 BEV steigen. Im Vergleich der Automobilhersteller kann der Volkswagen Konzern als Marktführer mit einem BEV-Zuwachs von über 80 Prozent besonders profitieren.
Markttrends der Elektromobilität in Europa
Von Januar bis Oktober 2025 wurden in Europa (EU + EFTA + Vereinigtes Königreich) 2,02 Millionen batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) zugelassen, was einem Wachstum von 26,2% entspricht. Damit wurden nach 10 Monaten bereits mehr Elektro-Pkw zugelassen als im Gesamtjahr 2024 (1,99 Mio.). Die Elektromobilität (BEV) wächst damit weit überdurchschnittlich gegenüber einem in Europa nur leicht zulegenden Gesamtmarkt (+1,9 %). Dadurch steigt der Marktanteil auf 18,3 % (Gesamtjahr 2024: 15,4 %).
Deutschland entwickelt sich im Laufe des Jahres mit einem Plus von 39 % und 434.627 verkauften Einheiten zum größten europäischen BEV-Markt, wobei der Marktanteil von 18,4 % nur auf Höhe des EU-Durchschnitts liegt. Das Vereinigte Königreich, im Vorjahr größter europäischer BEV-Markt, folgt mit 386.244 BEVs (+29%) und einem Marktanteil von 22,4 %. Frankreich liegt mit 250.418 Einheiten und einem Marktanteil von 18,9 % an dritter Stelle (vgl. Abb. 1).
Die Elektromobilität in Europa folgt weiterhin zwei Geschwindigkeiten mit auf der einen Seite hohen Neuzulassungsquoten in Skandinavien sowie den Niederlanden und Belgien und auf der anderen Seite mit sehr niedrigen Marktanteilen in Süd- und Osteuropa:
Norwegen führt mit einem bemerkenswerten Anteil von 95,1 % die BEV-Neuzulassungsanteile an, während Dänemark (66,5 %), Schweden (35,5 %), die Niederlande (35,4 %) und Belgien (33,7) ebenfalls sehr hohe BEV-Neuzulassungsquoten aufweisen.
Dagegen bleiben in großen südeuropäischen Märkten wie Italien und Spanien trotz eines steigenden BEV-Zuwachses die Elektroanteile mit 5,2 bzw. 8,5% noch sehr niedrig. Ähnlich sieht die Situation in Osteuropa aus: Polen kommt trotz eines Zulassungsplus‘ von 125 % nur auf eine Elektroquote von 6,4% ähnlich wie Tschechien mit 5,6%. Einige osteuropäische Märkte weisen sogar rückläufige BEV-Neuzulassungen auf (Kroatien (–43 %), Estland (–33 %), Rumänien (–19 %).
Im Mittelfeld liegen die großen Pkw-Märkte Deutschland, Frankreich und Großbritannien.
Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel: „In Europa befindet sich der Hochlauf der Elektromobilität trotz eines starken Wachstums im Jahr 2025 in einer kritischen Übergangsphase mit einer uneinheitlichen Entwicklung. Es besteht weiterhin eine hohe Verunsicherung der Verbraucher und Skepsis bezüglich des Antriebs der Zukunft, die durch die anhaltenden ideologisierenden Diskussionen rund um Technologieoffenheit und eine mögliche Flexibilisierung des Verbrenner-Aus 2035 weiter befeuert werden. Verunsicherung führt gewöhnlich zur Kaufzurückhaltung und zum Festhalten am Bisherigen und Gewohnten, insofern muss grundsätzlich schnell Klarheit geschaffen werden. Für die Automobilindustrie könnte eine mögliche Aufweichung bzw. Flexibilisierung des faktischen Verbrenner-Aus 2035 zwar kurzfristig einen Zeitgewinn und finanzielle Entlastungen bringen, etwa beim Wegfall von Strafzahlungen. Allerdings würde sich dadurch die Innovations- und Wettbewerbskraft für die Autoindustrie im internationalen Vergleich mittel- und langfristig nicht verbessern. Falls etwa die Anstrengungen in Zukunftstechnologien wie der Elektromobilität verlangsamt werden würden, wäre dies sogar ein Pyrrhussieg für die deutsche Automobilindustrie.“
Abbildung 1: BEV-Neuzulassungen und -Marktanteile in europäischen Automobilmärkten
Quelle: CAM
Über alle Antriebe hinweg zeigt der europäischer Automobilmarkt von Jan.–Okt. 2025 im Unterschied zur Elektromobilität kaum Dynamik. Von Januar bis Oktober 2025 wurden in Europa insgesamt 11.020.514 Pkw neu zugelassen (+1,9 %). Im Vergleich der Absatztrends der Automobilhersteller gibt es jedoch deutliche Gewinner und Verlieren: Während die Konzerngruppen Volkswagen, BMW und Renault überdurchschnittlich zulegen und Marktanteile gewinnen können, zählen Stellantis, Hyundai/Kia, Toyota sowie Ford und vor allem Tesla zu den Verlierern (vgl. Abb. 2).
Mit 2.963.187 Zulassungen (+4,6 %) dominiert der VW-Konzern weiterhin den europäischen Markt. Škoda (+10 %) und SEAT/Cupra (+6 %) erzielen deutliche Zuwächse, während Audi einen moderaten Rückgang (-3 %) verzeichnet. Chinesische Hersteller sind in Europa die am schnellsten wachsende Gruppe mit einem Zulassungsplus von 22,5 % nach 10 Monaten des Jahres. Chinesische OEMs erreichten insgesamt 641.042 Zulassungen. Allerdings weisen die einzelnen Marken bemerkenswerte Unterschiede auf: BYD EUROPE (+285 %) und SAIC Motor (+22,5 %) verzeichnen ein außergewöhnliches Wachstum und gewinnen weiterhin Marktanteile hinzu, während Volvo mit 11 % im Minus liegt (vgl. Abb. 2).
Abbildung 2: Neuzulassungen der wichtigsten Automobilhersteller in Europa bei allen Antrieben, Jan-Okt. 2025
Elektromobilität in Deutschland: Herstellervergleich und Prognose
Der deutsche Markt für batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) wächst weiterhin dynamisch. Von Januar bis November 2025 wurden 490.368 BEVs neu zugelassen – ein Plus von +41,3 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Der BEV-Anteil an den Pkw-Neuzulassungen ist in den letzten 12 Monaten fast kontinuierlich von 14,4% auf 22,2% angestiegen und liegt nach 11 Monaten des laufenden Jahres bei 18,8%. Auch die PHEV-Quote ist nach ähnlichem Muster von 8,4 % auf nunmehr 12,9 % angestiegen und liegt im Jahr 2025 bei 10,8% (vgl. Abb. 3). Im Gesamtjahr 2025 rechnet das CAM mit BEV-Neuzulassungen von rund 530.000 Pkw, was etwas über dem bisherigen Rekordjahr 2023 liegt, das jedoch durch die damalige Umweltprämie geprägt war.
Abbildung 3: BEV-/PHEV Neuzulassungsanteile in Deutschland
Im Vergleich der Automobilhersteller zeigen sich bei den Absatztrends der reinen Elektromobilität zwischen Januar und Oktober 2025 vor allem Volkswagen und BMW enorm stark. Der Volkswagen-Konzern ist klarer BEV-Marktführer mit 192.498 Neuzulassungen und mit hohen Zuwächsen (+81 %). Wesentliche Treiber waren Škoda (+103 %), Seat/Cupra (+96 %) sowie im geringerem Maße Volkswagen Pkw (+74 %). Der BEV-Anteil des Konzerns stieg von 11,2 % auf 19,6 % (vgl. Abb. 4).
Abbildung 4: BEV-Neuzulassungen und -Marktanteile in Deutschland
Auch die BMW Group wächst weiter im BEV-Segment. Insgesamt wurden 51.545 BEVs (+29 %) neu zugelassen. BMW selbst legte um +19 % zu, MINI sogar um +76 %. Der BEV-Anteil der Gruppe stieg von 18,6 % auf 22,1 % – einer der höchsten Werte unter den großen europäischen Herstellern. Mercedes-Benz konnte bislang nicht mit dem Markt wachsen und blieb nahezu stabil bei 26.976 BEVs (–2 %) und einem noch stark unterdurchschnittlichen BEV-Anteil von 12,5 %.
Koreanische Hersteller (Hyundai & Kia) verbesserten sich mit 35.153 BEVs (+39 %) ebenfalls deutlich. Ihr BEV-Anteil erhöhte sich von 18,0 % auf 26,5 %, unterstützt durch wettbewerbsfähige Modelle und eine stabile Marktpräsenz.
Chinesische Hersteller verzeichneten ein gemischtes Bild. Insgesamt gingen die BEV-Neuzulassungen auf 39.352 Fahrzeuge (–11 %) zurück. Volvo (–35 %), MG (–46 %) und Smart (–68 %) verloren deutlich, während Marken wie BYD und Leapmotor stark zulegten. Der BEV-Anteil der chinesischen Marken liegt nun bei 37,7 %, nach 50,1 % im Vorjahr.
Stellantis konnte mit 32.654 BEVs (+64 %) zwar stark wachsen und seinen BEV-Anteil von 6,7 % auf 12,2 % fast verdoppeln. Allerdings liegt der BEV-Anteil deutlich unter dem Bundesschnitt von 18,4%. Fiat, Opel und Jeep trieben diese Entwicklung maßgeblich. Die Renault Group steigerte ihre BEV-Zulassungen auf 14.225 Fahrzeuge (+98 %). Der BEV-Anteil verdoppelte sich von 7,1 % auf 13,2 %.
Die US-Hersteller Ford und Tesla kamen auf 31.068 BEVs (–13 %). Tesla verzeichnete einen deutlichen Rückgang (–50 %), während Ford mit +283 % massiv zulegen konnte. Der BEV-Anteil der US-Marken liegt jetzt bei 29,0 %.
Stefan Bratzel zur möglichen Elektroförderung in Deutschland: „Grundsätzlich wäre zwar eine zielgerichtete Förderung der Elektromobilität in Deutschland sinnvoll. Mit der geplanten Kaufförderprämie besteht jedoch die Gefahr, dass dadurch lediglich ein kurzes Strohfeuer ausgelöst wird mit Mitnahmeeffekten und einer weiteren Verzerrung für die Restwerte bei Gebrauchtfahrzeugen. Statt teure Kaufprämien auszuloben, wäre ein Programm zur Förderung von Ladestrom deutlich zielführender und nachhaltiger, wie z.B. ein Jahr kostenfreies Laden für Privatkäufer von Neu- oder jungen Gebrauchtfahrzeugen bis zu einer Preisgrenze.“
Über den Electromobility Report:
Der CAM Electromobility Report analysiert regelmäßig die aktuellen Markt-, Absatz- und Innovationstrends der Elektromobilität in wichtigen Kernmärkten (z.B. China, USA, Europa und Deutschland). Gleichzeitig werden die wesentlichen Einflussfaktoren auf den Markthochlauf der Elektromobilität empirisch beleuchtet. Die Untersuchung konzentriert sich auf reine Batteriefahrzeuge (BEV) und Plug-In-Hybride (PHEV).
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
Neue Studie des Center of Automotive Management in Kooperation mit Cisco und automotive IT zu Connected-Car-Innovationen mit Fokus auf autonomes Fahren.
Deutsche Hersteller sind aktuell Vorreiter bei Autos, die begrenztes autonomes Fahren ermöglichen (Level 3), werden aber in wenigen Jahren von chinesischen Herstellern eingeholt.
Im Sharing-Zukunftsfeld von Robotaxis und Roboshuttles droht Europa von amerikanischen und chinesischen Spielern in wichtigen Wertschöpfungsfeldern abgehängt zu werden. Deutsche Hoffnungen liegen auf Projekt von VW und Intel/Mobileye.
Bergisch Gladbach, 19.11.2025 – Deutsche Hersteller sind bei Innovationen für das autonome Fahren aktuell gut aufgestellt, müssen jedoch um ihren Vorsprung bangen – in kurzer Zeit könnten sie überholt werden. Das ist ein zentrales Ergebnis der neuen Studie „Connected Car Innovation – CCI 2025“ des Center of Automotive Management (CAM) unter der Leitung von Prof. Dr. Bratzel. Die Studie untersucht jährlich die Innovationstrends und -leistungen in der Automobilindustrie im Bereich vernetzter Fahrzeuge. Der Schwerpunkt der diesjährigen Studie liegt auf erweiterten Fahrerassistenzsystemen (Advanced Driver Assistance System, ADAS) und dem autonomen Fahren (Autonomous Driving, AD).
Die Innovationskraft im Bereich Connected Car ist heute ein entscheidender Wettbewerbsvorteil im globalen Automobilmarkt. Autonomes Fahren und dazugehörige Hilfssysteme werden in den nächsten 10 Jahren zur größten Transformation in der Automobil- und Mobilitätsbranche führen. Man unterscheidet hierfür zwischen verschiedenen Stufen von Assistenzsystemen und autonomem Fahren:
Automatisierte Fahrerassistenzsysteme (ADAS)
Level 1: Unterstützung beim Lenken oder bei der Geschwindigkeit.
Level 2: Unterstützung sowohl beim Lenken als auch bei der Geschwindigkeit.
Autonomes Fahren (AD):
Level 3: Fährt in bestimmten Situationen selbstständig.
Level 4: Fährt in definierten Bereichen selbstständig.
Zentral für Connected-Car-Innovationen sind seit vielen Jahren die richtigen digitalen Infrastrukturen mit leistungsfähigen Netzen und zuverlässigen Datenplattformen. Lösungen für Echtzeit-Kommunikation, Datensicherheit und Telemetrie sind für das Funktionieren autonomer Fahrzeuge entscheidend. Bei deren Bereitstellung spielen Technologie- und Infrastrukturpartner wie Cisco insbesondere in den Bereichen digitale Netzwerke, Cybersicherheit und Künstliche Intelligenz eine Schlüsselrolle.
Deutschland bei Level 3 und 4 noch mit weltweit stärkster Innovationskraft
Betrachtet man die Level 3 und 4 beim autonomen Fahren, also dem zentralen Übergang von Assistenzsystemen hin zu voll selbstständigem Fahren, wird klar: Deutsche Hersteller wie Mercedes, BMW und Volkswagen sind weltweit Innovationsführer für Privat-Fahrzeuge. Hier wurden wichtige Fortschritte bei ADAS und AD erzielt und Innovationen serienweit umgesetzt. Mercedes ist beispielsweise Innovationsführer auf Level 3: Als bislang einziger Hersteller bietet das Unternehmen mit dem Staupiloten in den Fahrzeugen der S-Klasse/EQS eine Level-3-Funktion an. Das Maximaltempo wurde 2025 von 60 auf 95 km/h erhöht, bis 2029/30 sind 120 bis 130 km/h geplant. BMW zählt mit seinem Highway- und Stauassistenten im 7er und 5er zu den Fast Followern auf diesem Level.
Die Prognose des CAM zeigt aber auch, dass bis 2028 chinesische Hersteller die deutschen Autobauer bei der Innovationskraft überholen werden, wenngleich auch bei den Innovationen aus Deutschland auf Level 3 und 4 mit einem enormen Anstieg zu rechnen ist. Noch liegen deutsche Hersteller hier vorne, insbesondere aufgrund der Innovationen auf Level 3.
„Die deutsche Automobilindustrie hat bei Level-3-Systemen für autonomes Fahren aktuell eine Vorreiterrolle inne. Doch dieser Vorsprung ist fragil, insbesondere Hersteller aus China werden die deutsche Innovationsleistung bald überflügeln. Die Autohersteller allein können das Rennen um die Vormachtstellung beim autonomen Fahren nicht gewinnen – dazu braucht es ein Zusammenspiel von Politik, Technologie- und Infrastrukturpartnern”, sagt Studienleiter Prof. Dr. Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM).
„Das vernetzte Auto muss ein deutscher Exporterfolg bleiben“, sagt Levar Ussery, Automobil-Experte bei Cisco in Deutschland. „Die deutschen Automobilhersteller haben mit ihren Level 3-Fähigkeiten eindrucksvoll gezeigt, dass autonomes Fahren made in Germany möglich ist. Fahrzeuge müssen dafür aber in Echtzeit mit Cloud-Edge-Infrastrukturen kommunizieren und enorme Datenmengen verarbeiten. All das funktioniert nur, wenn IT-Netze, Datenplattformen und Cybersecurity zuverlässig bereitstehen. IT-Infrastrukturen und KI-unterstützte digitale Netzwerke sind der Schlüssel, damit deutsche Hersteller ihre Innovationsstärke halten können“, so der Cisco-Experte.
Level 2 und 2+: Chinesische Hersteller mit dynamischer Innovationsentwicklung
Im globalen Vergleich waren deutsche Hersteller ganzheitlich bei Innovationen rund um ADAS und AD lange führend. In den vergangenen drei Jahren haben chinesische Hersteller ihren Fokus jedoch stark auf ADAS-Innovationen gelegt und sich damit klar an die Spitze der weltweit innovativsten Automobilkonzerne in diesem Bereich gesetzt. 2024 liegt ihr Anteil an der globalen Innovationsstärke bei über 70 Prozent. Die deutschen Hersteller rangieren mit einer Innovationsstärke von 14 Prozent weit hinter China, gefolgt von den USA mit 12 Prozent.
Entsprechend finden sich in den Top 10 der innovationsstärksten Automobilkonzerne in den Jahren 2023 und 2024 acht chinesische Hersteller. Spitzenreiter Xiaopeng erzielt rund die Hälfte seiner Innovationsstärke durch L2-Innovationen. Schaut man etwas weiter in der Historie zurück, wird der enorme Anstieg in den letzten Jahren besonders deutlich. Im Zeitraum von 2020 bis 2024 lag in den Top 10 noch VW auf Platz 1 und nur 3 Hersteller aus China waren hier vertreten.
Bei der kumulierten Serien-Innovationstärke von Fahrerassistenzsystemen bis Level 2+ liegt die Führungsrolle derzeit klar bei chinesischen Herstellern wie NIO, BYD oder Xiaopeng. Hier ist Teilautomatisierung im Gegensatz zu deutschen Marken längst Standard. Auf Platz 2 rangieren US-amerikanische Hersteller wie Tesla oder Ford. Die deutschen Hersteller fügen ebenfalls kontinuierlich neue Innovationen in diesem Bereich hinzu. So erlaubt der Autobahnassistent von BMW den Fahrern mit Geschwindigkeiten bis 130 km/h die Hände vom Lenkrad zu nehmen und den Spurwechsel nur mit Blickbestätigung zu quittieren, was künftig auf Basis einer internationalen UN-Zulassung breit ausgerollt werden kann und auch an Autobahnkreuzen oder Ausfahrten einen Komfort- und Sicherheitsgewinn ermöglicht. Insgesamt ist die Innovationsdynamik bei deutschen Herstellern im Vergleich zu China in diesem Bereich aber eher verhalten. Bei ADAS-Innovationen (Level 2+) haben chinesische Hersteller bereits einen deutlichen Vorsprung bei der Innovationskraft. Seit 2022 konnte man hier einen enormen Anstieg beobachten, der sich nun aber etwas abflacht. Fahrerassistenzsysteme Level 2/2+ werden zunehmend über alle Segmente hinweg zu Hygienefaktoren, weswegen bis 2030 allgemein nur noch mit einem moderaten Wachstum der Innovationsstärke zu rechnen.
„Autonomes Fahren ist in jeder Hinsicht eine Zukunftstechnologie – für die Nutzer und den Automobilstandort Deutschland“, ergänzt Cisco-Experte Ussery. „In den letzten Jahren haben ausländische Hersteller starke Innovationen gezeigt, jetzt ist die deutsche Automobilindustrie im Zusammenspiel mit PolitikerInnen am Zug. Wir sehen gerade zahlreiche Aktivitäten, um die Rahmenbedingungen für autonomes Fahren in Deutschland deutlich zu verbessern. Anspruchsvolle vernetzte Teststrecken sind nun verfügbar, Spitzen-Technologie wird gefördert. Deutsche Hersteller können beim autonomen Fahren weltweit führend sein.“
Robotaxis: USA und China geben bei Sharing-Angeboten das Tempo vor
Während es im Privatbesitz-Bereich bislang keine Fahrzeuge auf Level 4 gibt, die bestimmte Strecken selbstständig bewältigen, werden Robotaxis oder Shuttles bereits in höherer Anzahl eingesetzt. Wichtigster Markt sind hier die USA, insbesondere Kalifornien. Marktführer ist die US-amerikanische Alphabet-Tochter Waymo, mit deutlichem Abstand folgt die Amazon-Tochter Zoox, während deutsche Anbieter in Kalifornien keine relevante Rolle spielen. Waymo bietet bereits 250.000 kommerzielle Robotaxi-Fahrten pro Woche (ohne Sicherheitsfahrer) an und betreibt über 1.000 Robotaxis, u.a. mit einer großen Flotte in San Francisco. Waymo möchte seine Robotaxi-Fahrten bis Ende 2026 sogar auf 1 Mio. pro Woche steigern.
Auch China gilt als wichtiger Robotaxi-Markt: Mehr als zehn Städte bieten Robotaxi-Dienste an, Tendenz steigend. Marktführer ist hier Baidus Apollo, gefolgt von Pony.AI und WeRide. Die autonome Ride-Hailing Plattform Apollo Go meldet zuletzt ebenfalls 250.000 Fahrten pro Woche und expandiert mit seiner Technologie ins Ausland.
Bislang sind kommerzielle autonome Sharing-Angebote (ohne Sicherheitsfahrer) von europäischen oder deutschen Anbietern nicht verfügbar, sondern allenfalls erst im Aufbau. Ambitionierte Sharing-Pläne verfolgt etwa Volkswagen mit der Digital Driver-Technologie von Mobileye, ein Unternehmen, das sich im Besitz des amerikanischen Chipherstellers Intel befindet. Die Innovationsführer aus den USA und China schicken sich derzeit jedoch an auch den europäischen Robotaxi-Markt zu erobern. Baidu will z.B. in Zusammenarbeit mit Lyft ab 2026 in Deutschland und Großbritannien einen solchen Dienst anbieten. Auch Waymo möchte in Europa Fuß fassen und startet nächstes Jahr in London.
„Autonomes Fahren zählt zu den wichtigsten Zukunftsfeldern der Automobil- und Mobilitätsbranche der nächsten 10-15 Jahre“, so Studienleiter Stefan Bratzel. „Wenn nicht zeitnah gegengesteuert wird, droht Europa und Deutschland bei den zentralen Wertschöpfungsfeldern des autonomen Fahrens den Anschluss zu verlieren. Es besteht die reale Gefahr, dass autonome Taxis von ausländischen Herstellern mit Software aus den USA oder China über ausländische Mobilitätsplattformen vermittelt werden und dann auf deutschen Straßen unterwegs sind. “
Über die Studie
Die Branchenstudie Connected Car Innovation (CCI) des Center of Automotive Management (CAM)erhebt und vergleicht die Leistungs- und Innovationsstärke von 30 globalen Automobilhersteller-Gruppen (Konzernen) mit ca. 100 Automobilmarken in den Bereichen vernetztes Fahrzeug und vernetzte Dienstleistungen sowie deren Marktstärke anhand verschiedener Indikatoren empirisch. Grundlage der Studie ist die AutomotiveINNOVATIONS Datenbank des CAM. Für eine umfassende Analyse der Connected-Car-Trends wurden für die Jahre 2020-2024 insgesamt mehr 2.300 vernetzungsrelevante Neuerungen (darunter: 419 aus dem Jahr 2024) analysiert in den Technologiefeldern Sicherheitssysteme/ADAS (z.B. Autonomes Fahren, Spurhalteassistenten), Informations- und Kommunikationssysteme (Connectivity, z.B. V2X, Software-Dienste) sowie Bedien- und Anzeigekonzepte (Interfaces, z.B. Sprachbedienung, Augmented Reality).Über das Center of Automotive Management (CAM) Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Das CAM fokussiert seine Forschungen auf die Innovationstrends und Erfolgsfaktoren in den Zukunftsfeldern der Elektromobilität, des Software-definierten Fahrzeugs, des autonomen Fahrens und der Mobilitätsdienstleistungen. Auf Basis eines fundierten Branchen-Know-hows und umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zu Mobility Services, erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
