Neue Studie des Center of Automotive Management in Kooperation mit Cisco und automotive IT zu Connected-Car-Innovationen mit Fokus auf autonomes Fahren.
Deutsche Hersteller sind aktuell Vorreiter bei Autos, die begrenztes autonomes Fahren ermöglichen (Level 3), werden aber in wenigen Jahren von chinesischen Herstellern eingeholt.
Im Sharing-Zukunftsfeld von Robotaxis und Roboshuttles droht Europa von amerikanischen und chinesischen Spielern in wichtigen Wertschöpfungsfeldern abgehängt zu werden. Deutsche Hoffnungen liegen auf Projekt von VW und Intel/Mobileye.
Bergisch Gladbach, 19.11.2025 – Deutsche Hersteller sind bei Innovationen für das autonome Fahren aktuell gut aufgestellt, müssen jedoch um ihren Vorsprung bangen – in kurzer Zeit könnten sie überholt werden. Das ist ein zentrales Ergebnis der neuen Studie „Connected Car Innovation – CCI 2025“ des Center of Automotive Management (CAM) unter der Leitung von Prof. Dr. Bratzel. Die Studie untersucht jährlich die Innovationstrends und -leistungen in der Automobilindustrie im Bereich vernetzter Fahrzeuge. Der Schwerpunkt der diesjährigen Studie liegt auf erweiterten Fahrerassistenzsystemen (Advanced Driver Assistance System, ADAS) und dem autonomen Fahren (Autonomous Driving, AD).
Die Innovationskraft im Bereich Connected Car ist heute ein entscheidender Wettbewerbsvorteil im globalen Automobilmarkt. Autonomes Fahren und dazugehörige Hilfssysteme werden in den nächsten 10 Jahren zur größten Transformation in der Automobil- und Mobilitätsbranche führen. Man unterscheidet hierfür zwischen verschiedenen Stufen von Assistenzsystemen und autonomem Fahren:
Automatisierte Fahrerassistenzsysteme (ADAS)
Level 1: Unterstützung beim Lenken oder bei der Geschwindigkeit.
Level 2: Unterstützung sowohl beim Lenken als auch bei der Geschwindigkeit.
Autonomes Fahren (AD):
Level 3: Fährt in bestimmten Situationen selbstständig.
Level 4: Fährt in definierten Bereichen selbstständig.
Zentral für Connected-Car-Innovationen sind seit vielen Jahren die richtigen digitalen Infrastrukturen mit leistungsfähigen Netzen und zuverlässigen Datenplattformen. Lösungen für Echtzeit-Kommunikation, Datensicherheit und Telemetrie sind für das Funktionieren autonomer Fahrzeuge entscheidend. Bei deren Bereitstellung spielen Technologie- und Infrastrukturpartner wie Cisco insbesondere in den Bereichen digitale Netzwerke, Cybersicherheit und Künstliche Intelligenz eine Schlüsselrolle.
Deutschland bei Level 3 und 4 noch mit weltweit stärkster Innovationskraft
Betrachtet man die Level 3 und 4 beim autonomen Fahren, also dem zentralen Übergang von Assistenzsystemen hin zu voll selbstständigem Fahren, wird klar: Deutsche Hersteller wie Mercedes, BMW und Volkswagen sind weltweit Innovationsführer für Privat-Fahrzeuge. Hier wurden wichtige Fortschritte bei ADAS und AD erzielt und Innovationen serienweit umgesetzt. Mercedes ist beispielsweise Innovationsführer auf Level 3: Als bislang einziger Hersteller bietet das Unternehmen mit dem Staupiloten in den Fahrzeugen der S-Klasse/EQS eine Level-3-Funktion an. Das Maximaltempo wurde 2025 von 60 auf 95 km/h erhöht, bis 2029/30 sind 120 bis 130 km/h geplant. BMW zählt mit seinem Highway- und Stauassistenten im 7er und 5er zu den Fast Followern auf diesem Level.
Die Prognose des CAM zeigt aber auch, dass bis 2028 chinesische Hersteller die deutschen Autobauer bei der Innovationskraft überholen werden, wenngleich auch bei den Innovationen aus Deutschland auf Level 3 und 4 mit einem enormen Anstieg zu rechnen ist. Noch liegen deutsche Hersteller hier vorne, insbesondere aufgrund der Innovationen auf Level 3.
„Die deutsche Automobilindustrie hat bei Level-3-Systemen für autonomes Fahren aktuell eine Vorreiterrolle inne. Doch dieser Vorsprung ist fragil, insbesondere Hersteller aus China werden die deutsche Innovationsleistung bald überflügeln. Die Autohersteller allein können das Rennen um die Vormachtstellung beim autonomen Fahren nicht gewinnen – dazu braucht es ein Zusammenspiel von Politik, Technologie- und Infrastrukturpartnern”, sagt Studienleiter Prof. Dr. Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM).
„Das vernetzte Auto muss ein deutscher Exporterfolg bleiben“, sagt Levar Ussery, Automobil-Experte bei Cisco in Deutschland. „Die deutschen Automobilhersteller haben mit ihren Level 3-Fähigkeiten eindrucksvoll gezeigt, dass autonomes Fahren made in Germany möglich ist. Fahrzeuge müssen dafür aber in Echtzeit mit Cloud-Edge-Infrastrukturen kommunizieren und enorme Datenmengen verarbeiten. All das funktioniert nur, wenn IT-Netze, Datenplattformen und Cybersecurity zuverlässig bereitstehen. IT-Infrastrukturen und KI-unterstützte digitale Netzwerke sind der Schlüssel, damit deutsche Hersteller ihre Innovationsstärke halten können“, so der Cisco-Experte.
Level 2 und 2+: Chinesische Hersteller mit dynamischer Innovationsentwicklung
Im globalen Vergleich waren deutsche Hersteller ganzheitlich bei Innovationen rund um ADAS und AD lange führend. In den vergangenen drei Jahren haben chinesische Hersteller ihren Fokus jedoch stark auf ADAS-Innovationen gelegt und sich damit klar an die Spitze der weltweit innovativsten Automobilkonzerne in diesem Bereich gesetzt. 2024 liegt ihr Anteil an der globalen Innovationsstärke bei über 70 Prozent. Die deutschen Hersteller rangieren mit einer Innovationsstärke von 14 Prozent weit hinter China, gefolgt von den USA mit 12 Prozent.
Entsprechend finden sich in den Top 10 der innovationsstärksten Automobilkonzerne in den Jahren 2023 und 2024 acht chinesische Hersteller. Spitzenreiter Xiaopeng erzielt rund die Hälfte seiner Innovationsstärke durch L2-Innovationen. Schaut man etwas weiter in der Historie zurück, wird der enorme Anstieg in den letzten Jahren besonders deutlich. Im Zeitraum von 2020 bis 2024 lag in den Top 10 noch VW auf Platz 1 und nur 3 Hersteller aus China waren hier vertreten.
Bei der kumulierten Serien-Innovationstärke von Fahrerassistenzsystemen bis Level 2+ liegt die Führungsrolle derzeit klar bei chinesischen Herstellern wie NIO, BYD oder Xiaopeng. Hier ist Teilautomatisierung im Gegensatz zu deutschen Marken längst Standard. Auf Platz 2 rangieren US-amerikanische Hersteller wie Tesla oder Ford. Die deutschen Hersteller fügen ebenfalls kontinuierlich neue Innovationen in diesem Bereich hinzu. So erlaubt der Autobahnassistent von BMW den Fahrern mit Geschwindigkeiten bis 130 km/h die Hände vom Lenkrad zu nehmen und den Spurwechsel nur mit Blickbestätigung zu quittieren, was künftig auf Basis einer internationalen UN-Zulassung breit ausgerollt werden kann und auch an Autobahnkreuzen oder Ausfahrten einen Komfort- und Sicherheitsgewinn ermöglicht. Insgesamt ist die Innovationsdynamik bei deutschen Herstellern im Vergleich zu China in diesem Bereich aber eher verhalten. Bei ADAS-Innovationen (Level 2+) haben chinesische Hersteller bereits einen deutlichen Vorsprung bei der Innovationskraft. Seit 2022 konnte man hier einen enormen Anstieg beobachten, der sich nun aber etwas abflacht. Fahrerassistenzsysteme Level 2/2+ werden zunehmend über alle Segmente hinweg zu Hygienefaktoren, weswegen bis 2030 allgemein nur noch mit einem moderaten Wachstum der Innovationsstärke zu rechnen.
„Autonomes Fahren ist in jeder Hinsicht eine Zukunftstechnologie – für die Nutzer und den Automobilstandort Deutschland“, ergänzt Cisco-Experte Ussery. „In den letzten Jahren haben ausländische Hersteller starke Innovationen gezeigt, jetzt ist die deutsche Automobilindustrie im Zusammenspiel mit PolitikerInnen am Zug. Wir sehen gerade zahlreiche Aktivitäten, um die Rahmenbedingungen für autonomes Fahren in Deutschland deutlich zu verbessern. Anspruchsvolle vernetzte Teststrecken sind nun verfügbar, Spitzen-Technologie wird gefördert. Deutsche Hersteller können beim autonomen Fahren weltweit führend sein.“
Robotaxis: USA und China geben bei Sharing-Angeboten das Tempo vor
Während es im Privatbesitz-Bereich bislang keine Fahrzeuge auf Level 4 gibt, die bestimmte Strecken selbstständig bewältigen, werden Robotaxis oder Shuttles bereits in höherer Anzahl eingesetzt. Wichtigster Markt sind hier die USA, insbesondere Kalifornien. Marktführer ist die US-amerikanische Alphabet-Tochter Waymo, mit deutlichem Abstand folgt die Amazon-Tochter Zoox, während deutsche Anbieter in Kalifornien keine relevante Rolle spielen. Waymo bietet bereits 250.000 kommerzielle Robotaxi-Fahrten pro Woche (ohne Sicherheitsfahrer) an und betreibt über 1.000 Robotaxis, u.a. mit einer großen Flotte in San Francisco. Waymo möchte seine Robotaxi-Fahrten bis Ende 2026 sogar auf 1 Mio. pro Woche steigern.
Auch China gilt als wichtiger Robotaxi-Markt: Mehr als zehn Städte bieten Robotaxi-Dienste an, Tendenz steigend. Marktführer ist hier Baidus Apollo, gefolgt von Pony.AI und WeRide. Die autonome Ride-Hailing Plattform Apollo Go meldet zuletzt ebenfalls 250.000 Fahrten pro Woche und expandiert mit seiner Technologie ins Ausland.
Bislang sind kommerzielle autonome Sharing-Angebote (ohne Sicherheitsfahrer) von europäischen oder deutschen Anbietern nicht verfügbar, sondern allenfalls erst im Aufbau. Ambitionierte Sharing-Pläne verfolgt etwa Volkswagen mit der Digital Driver-Technologie von Mobileye, ein Unternehmen, das sich im Besitz des amerikanischen Chipherstellers Intel befindet. Die Innovationsführer aus den USA und China schicken sich derzeit jedoch an auch den europäischen Robotaxi-Markt zu erobern. Baidu will z.B. in Zusammenarbeit mit Lyft ab 2026 in Deutschland und Großbritannien einen solchen Dienst anbieten. Auch Waymo möchte in Europa Fuß fassen und startet nächstes Jahr in London.
„Autonomes Fahren zählt zu den wichtigsten Zukunftsfeldern der Automobil- und Mobilitätsbranche der nächsten 10-15 Jahre“, so Studienleiter Stefan Bratzel. „Wenn nicht zeitnah gegengesteuert wird, droht Europa und Deutschland bei den zentralen Wertschöpfungsfeldern des autonomen Fahrens den Anschluss zu verlieren. Es besteht die reale Gefahr, dass autonome Taxis von ausländischen Herstellern mit Software aus den USA oder China über ausländische Mobilitätsplattformen vermittelt werden und dann auf deutschen Straßen unterwegs sind. “
Über die Studie
Die Branchenstudie Connected Car Innovation (CCI) des Center of Automotive Management (CAM)erhebt und vergleicht die Leistungs- und Innovationsstärke von 30 globalen Automobilhersteller-Gruppen (Konzernen) mit ca. 100 Automobilmarken in den Bereichen vernetztes Fahrzeug und vernetzte Dienstleistungen sowie deren Marktstärke anhand verschiedener Indikatoren empirisch. Grundlage der Studie ist die AutomotiveINNOVATIONS Datenbank des CAM. Für eine umfassende Analyse der Connected-Car-Trends wurden für die Jahre 2020-2024 insgesamt mehr 2.300 vernetzungsrelevante Neuerungen (darunter: 419 aus dem Jahr 2024) analysiert in den Technologiefeldern Sicherheitssysteme/ADAS (z.B. Autonomes Fahren, Spurhalteassistenten), Informations- und Kommunikationssysteme (Connectivity, z.B. V2X, Software-Dienste) sowie Bedien- und Anzeigekonzepte (Interfaces, z.B. Sprachbedienung, Augmented Reality).Über das Center of Automotive Management (CAM) Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Das CAM fokussiert seine Forschungen auf die Innovationstrends und Erfolgsfaktoren in den Zukunftsfeldern der Elektromobilität, des Software-definierten Fahrzeugs, des autonomen Fahrens und der Mobilitätsdienstleistungen. Auf Basis eines fundierten Branchen-Know-hows und umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zu Mobility Services, erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
Im Ranking der innovationsstärksten Elektroautobauer des Jahres kommen Volkswagen undTesla im Technologiefeld Elektromobilität auf die vordersten Plätze und erhalten den Auto-motiveINNOVATIONS Award 2024. Auf Basis von 174 bewerteten Elektromobilitäts-Innova-tionen...
Autonomes Fahren ist einer der zentralen Zukunftstrends der Mobilität der Zukunft. Aber die Akzeptanz variiert zwischen unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen in Deutschland. Das zeigt eine Kooperationsstudie von YouGov und CAM, die die Akzeptanz der Technologie in Deutschland unter die Lupe genommen hat.
Werden Robo-Taxis und autonome Shuttles in Deutschland bald zu wichtigen Verkehrsmitteln in Deutschland? In den US-amerikanischen Städten San Francisco und Phoenix befördern autonome Taxis ohne Sicherheitsfahrer bereits Fahrgäste. Mercedes-Benz ist der erste Automobilhersteller weltweit, der für seine Luxusfahrzeuge autonomes Fahren z.B. auf Bundesautobahnen anbieten darf. Erstmals ist damit der Automobilhersteller für die Fahraufgabe verantwortlich und der Fahrer kann sich anderen Sachen widmen, kann sogar legal Filme schauen oder Mails beantworten. Die Entwicklungsbestrebungen der Automobilbranche zeigen: Langfristig werden Kraftfahrzeuge vollautonom fahren, und der Mensch wird in vielen Alltagssituationen zum Passagier. Doch wie werden diese Entwicklungstrends von den Konsumenten wahrgenommen?
Eine aktuelle Befragung der internationalen Data & Analytics Group YouGov in Kooperation mit dem Center of Automotive Management (CAM) hat ergeben, dass die deutsche Bevölkerung autonomen Fahrzeugen noch recht skeptisch gegenübersteht (vgl. Abb. 1). Knapp die Hälfte der repräsentativ Befragten (49%) kann sich zum aktuellen Zeitpunkt nicht vorstellen, vollautonome Fahrzeuge etwa in Form von Robo-Taxis zu nutzen. Immerhin kann sich fast jeder fünfte Proband die Nutzung autonomer Fahrzeuge sehr gut vorstellen (18%). Insgesamt zeigt sich, dass jüngere Altersgruppen den autonomen Fahrzeugen deutlich positiver gegenüberstehen: Rund 63 Prozent der 18- bis 34-Jährigen können sich die Nutzung „sehr gut“ (28%) oder „vielleicht“ (35%) vorstellen. Demgegenüber wächst mit dem Alter der Befragten die Skepsis: Die Generation der über 55-Jährigen spricht sich mit 61% gegen die Nutzung etwaiger Angebote aus, während die Gruppe der 35- bis 54-Jährigen der Nutzung bereits deutlich offener gegenübersteht.
Welche Vorteile sehen die Befragten bei der Technologie des autonomen Fahrens? Die Studienteilnehmenden sehen die Faktoren Zeitersparnis (27%) und Sicherheit (26%) als wichtigste Vorteile autonomer Fahrzeuge. So können Passagiere während der Fahrt die Aufmerksamkeit auf andere Tätigkeiten wie die Arbeit, Freizeitaktivitäten (z.B. Lesen) oder Erholung (z.B. Schlaf) lenken und die Fahraufgabe dem autonom operierenden Fahrzeug überlassen. Die Tatsache, dass ein autonomes Fahrzeug in weniger Unfälle als von Menschen gesteuerte Pkw verwickelt ist und damit die Sicherheit der Insassen erhöht, unterstreicht das Vertrauen, welches knapp über ein Viertel der Befragten in die neue Technologie setzt. Weitere Vorteile sehen die Studienteilnehmenden in einer erhöhten Effizienz und Umweltverträglichkeit (19%), günstigeren Unterhaltskosten (19%) sowie einem bedarfsorientierten und kurzfristig verfügbaren Mobilitätsangebot (19% bzw. 18%).
Allerdings zeigt sich auch eine hohe Skepsis: 29% Befragten geben an, dass sie keine Vorteile von autonom fortbewegenden Fahrzeugen erkennen. Hierzu tragen vor allem die Bedenken der Generation 55+ bei (42%), während jüngere Bevölkerungsschichten durchaus Vorzüge mit der Nutzung autonomer Fahrzeuge verbinden.
Um die Akzeptanz von Robo-Taxis zu erhöhen, müssen die existierenden Vorbehalte berücksichtigt werden. So lösen autonome Fahrzeuge Ängste und Unsicherheiten aus. Rund die Hälfte der Befragten (48%) zweifelt an der grundsätzlichen Sicherheit von Fahrzeugen, bei denen kein Mensch mehr für die Steuerung verantwortlich ist. 39% haben dabei Angst, in Unfälle verwickelt zu werden. Gleichzeitig wird das Cyber Security Risiko als Problem gesehen, also die Angst vor Hacker-Angriffen bzw. der möglichen Manipulation von Fahrzeugen (40%). Rund ein Drittel der Teilnehmenden (31%) geht zudem davon aus, dass die Nutzung autonomer Fahrzeuge aufgrund der notwendigen Technik an Bord mit höheren Anschaffungskosten verbunden ist. Zu den weiteren Bedenken zählen etwa die Sorge vor Überwachung von Fahrrouten und Passagieren (21%) sowie die Unsicherheit im Falle einer Pannensituation (19%). Nur 5% geben an, keine Bedenken bei der Nutzung autonomer Fahrzeuge zu haben.
Der Bedenken-Anteil ist innerhalb der Altersgruppen homogen verteilt, sodass selbst die junge Generation mindestens einen Zweifel am autonomen Fahren hegt.
Die Befragung zeigt, dass die Offenheit gegenüber dem autonomen Fahren in der deutschen Bevölkerung noch recht verhalten ist. Jüngere Menschen tendieren derzeit eher zur Nutzung autonomer Dienste, während die Skepsis bei der Generation der Über-55-Jährigen deutlich stärker ausgeprägt ist. Hierbei dürfte die generelle Technologieaffinität der Generation Y und Z eine gewichtige Rolle spielen. Während bei den empfundenen Nachteilen insgesamt große Überschneidungen festzustellen sind, fällt es den Probanden schwer, klare Vorteile durch die Nutzung autonomer Fahrzeuge zu benennen. Die größten Zweifel rühren von einem grundsätzlich unsicheren Gefühl her sowie von verschiedenen Ängsten vor Hacker-Angriffen oder Unfällen. Die Menschen, die beim autonomen Fahren Vorteile wahrnehmen, haben ein insgesamt stärkeres Vertrauen in die Technologie und fühlen sich daher sicherer als in einem menschlich gesteuerten Fahrzeug. Darüber hinaus haben die Faktoren Zeitersparnis, Umweltverträglichkeit sowie Unterhaltskosten eine große Bedeutung.
Studienleiter Stefan Bratzel: „Autonomes Fahren ist zwar ein großes Technologieversprechen der Auto- und Mobilitätsindustrie, die mit der Vision von weniger Unfällen, mehr Komfort und geringeren Fahrtkosten einhergeht. Allerdings fehlt bei breiten Bevölkerungsschichten noch die Akzeptanz für die Technologie. Die Unternehmen sollten künftig einerseits stärker den Kundennutzen dieser Innovationen adressieren und andererseits durch Transparenz und Heranführung an die Technologie die Skeptiker einfangen. Große Teile der jungen Generation erscheinen sehr empfänglich und können als Wortführer und Unterstützer gewonnen werden.“
Die vorliegenden Auswertungen sind erste Ergebnisse des Mobility Services Report 2022 (MSR), der gesamthaft im November vorgestellt wird. Darin finden sich u.a. weitere Ergebnisse der Entwicklungstrends des autonomen Fahrens und dessen Akzeptanz in der Bevölkerung wieder.
Über das CAM:
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
Die dritte Ausgabe des Mobility Services Report (MSR) fokussiert die Entwicklungstrends im Bereich Mobilitätsdienstleistungen in den wichtigsten Marktregionen der Welt. Das Center of Automotive Management (CAM) hat über 400 Services von Automobilherstellern, Digitalplayern und Mobility Providern in den Bereichen Fahrdienstvermittlung, Carsharing, multimodale Dienste sowie Micromobility nach quantitativen und qualitativen Kriterien erfasst und bewertet.
Die Mobilitätsdienstleistungen sind ungeachtet der Heterogenität der verschiedenen Servicefelder insgesamt in einer Konsolidierungs- und Reifephase. Dabei wirkt die Pandemie insgesamt als ein Katalysator, indem es den Ausleseprozess unter den Anbietern beschleunigt und die Neigung zu Kooperationen erhöht. Bei vielen Mobilitätsservices steht bereits der reale (Mobilitäts-)Nutzen und die Entwicklung nachhaltig profitabler Geschäftsmodelle der Anbieter im Vordergrund . Die Trends in den einzelnen Mobilitätsdienstleistungsfeldern sind darüber hinaus jedoch noch recht heterogen.
Fahrdienstvermittlung ist das größte und bedeutendste Mobilitätsdienstleistungsfeld, bei dem mittel- und langfristig durch autonomes Fahren erhebliche Umsatzpotenzialen zu erwarten sind. Im Sample wurden 111 Services in sieben Fahrdienstbereichen wie Taxiportale, Privattaxi oder autonome Shuttles untersucht. Die Servicetypen Privattaxis und Taxi-Portale bilden zunehmend oligopolistische Marktstrukturen heraus, d.h. nur wenige Unternehmen besitzen eine hohe Marktdurchdringung. Dominiert wird dieser Markt von Mobility Providern/Start-ups, während Automobilhersteller – mit Ausnahme des BMW/Daimler-Joint Ventures (z.B. Free Now) – keine relevante Rolle als Anbieter spielen. Am stärksten sind die Services in den USA und in China verbreitet, wo Uber und Lyft bzw. Didi Chuxing den Markt kontrollieren. Gesamthaft erreichen Uber und Didi Chuxing die höchste Servicestärke. Die führenden Unternehmen entwickeln zunehmend umfassende „Ökosysteme einer Sharing-Mobilität“, die auf ihren Digital-Portalen nicht mehr nur diverse Fahrdienste und auch Lieferservices kombinieren. Zusätzlich werden neue Geschäftsfelder wie Leasing oder Ladedienste für Elektroautos aufgebaut. Der Marktführer Didi hat z.B. einen Automobilhersteller beauftragt nach seinen Vorgaben ein speziell für den Sharing-Bereich zugeschnittenes Elektrofahrzeug entwickeln und bauen zu lassen. Darüber hinaus engagiert sich das Unternehmen intensiv im Bereich des autonomen Fahrens. Durch die hohe Zahl von Kunden- und Fahrzeugen und der entsprechenden Marktstärke der Mobility Provider könnten Fahrzeughersteller längerfristig zu Lieferanten der Sharing-Anbieter herabgestuft werden.
Vollautonomes bzw. fahrerloses Fahren eröffnet völlig neue Geschäftsfelder im Sharing-Umfeld, jedoch hängt der Erfolg wesentlich von der Entwicklung „strategischer Kompetenzen“ ab. Dabei handelt es sich um interne und externe Wissenselemente, Humanressourcen, technische Ressourcen sowie um Geschäftsprozesse. Die Analyse der Entwicklungstrends im Bereich des autonomen Fahrens bzw. der autonomen Fahrdienste zeigt dabei erhebliche Kompetenzunterschiede zwischen den Akteuren, wobei zwei zentrale Wertschöpfungsfelder bzw. „Profit Pools“ des autonomen Fahrens unterschieden werden können: Erstens, das autonome Fahrsystem, dessen technische Entwicklung umfangreiche Kompetenzen in den Bereichen Hardware-, Software und Daten (insbes. Sensorik, Aktuatorik, Fahrschlauch-Algorithmus, Cybersecurity) erfordert. Im Akteursvergleich hat derzeit die Alphabet-Tochter Waymo die höchsten Kompetenzen beim (voll-)autonomen Fahren. Ein Feld mit technologisch hoch bewerteten Playern besteht aus Intel (Mobileye), GM (Cruise) sowie Amazon, Baidu und Pony.AI. Im oberen Mittelfeld befinden sich ferner die Automobil-OEMs Volkswagen, Hyundai und Tesla, deren strategische Kompetenzen auf ähnlichem Niveau liegen. Während weiteren Digitalunternehmen bzw. Mobility Providern wie Didi Chuxing, AutoX oder Apple mit mittleren bis hohen Kompetenzen noch Chancen bei der Entwicklung der autonomen Fahrsysteme besitzen, erscheint ein Großteil der etablierten Automobilhersteller als abgeschlagen.
Shared Mobility Services bieten Mobilitätsoptionen ohne Autobesitz, mit denen auch die kommerzielle Nutzung des autonomen Fahrens realisiert werden kann. Neben der technologischen Entwicklung des autonomen Fahrsystems zählen als zweites Element daher auch die Service-Kompetenzen, also das Know-how, die Ressourcen und Assets rund um den Betrieb von (autonomen) Fahrdiensten bzw. Mobilitäts-Plattformen zu den strategischen Kompetenzfeldern des autonomen Fahrens: Als wichtig erscheinen spezielles Know-how als Betreiber von autonomen Fahrdiensten sowie gleichzeitig die Existenz und Qualität von Fahrdienst- bzw. Mobilitätsplattformen. Die Mobilitätsplattform stellt einen Marktplatz für Mobilitätsangebote dar und bringt diese mit einer möglichst hohen Kundennachfrage zusammen. In diesem Zukunftsfeld setzt sich aktuell eine Gruppe mit Top-Innovatoren von der Konkurrenz ab. Zu dieser Gruppe gehört wiederum Alphabet mit Waymo und Google Maps, der chinesische Mobilitätsdienstleister Didi Chuxing sowie Intel mit Mobileye und Moovit. Die OEMs nehmen momentan mit weitem Abstand zu den vorherigen Gruppen eine Verfolgerposition ein und haben verglichen mit der Spitzengruppe in diesen Kompetenzfeldern großen Aufholbedarf.
Innerhalb des Mobilitätsdienstleistungsfeldes Carsharing wurden 47 Anbieterservices untersucht, die sich in die Servicetypen Free-float, stationsbasiert und Peer-to-Peer Carsharing aufteilen. Größter Free-Floating-Anbieter ist das Joint-Venture von BMW und Daimler „Your Now“ mit seinem Dienst ShareNow. Bei ShareNow zeigt sich jedoch im Vergleich zu den Vorjahren eine Konsolidierung, da sowohl die bedienten Städte als auch die Zahl der Kunden rückläufig sind. Stationsbasiertes Carsharing ist insbesondere in China auf Wachstumskurs. Die drei großen chinesischen Anbieter Gofun (Shouqi), BAIC Mobility und EVCard (SAIC) verfügen über die größten Fahrzeugflotten. Das Peer-2-Peer Carsharing wird von drei großen Unternehmen beherrscht: Nach Kundenanzahl handelt es sich bei Turo um den größten Anbieter, gefolgt von Getaround und Free2Move (bislang bekannt als „Travelcar“). Insgesamt lassen sich hier vier Trends identifizieren: Immer mehr Dienstleister elektrifizieren ihre Free-Floating-Flotten in mehreren Städten, z.B. Share Now (BMW/Daimler), Free2Move (Stellantis) oder WeShare (VW). Knapp 40 Prozent der Free-Floating-Carsharing-Anbieter in Europa arbeiten bereits mit einer 100-prozentigen Elektroflotte. Mehrere Carsharing-Anbieter testen oder starten bereits multimodale Angebote. Ziel ist die bessere Vernetzung der Carsharing-Angebote mit anderen Verkehrsträgern. Im Bereich des Peer-to-Peer-Carsharings setzt sich – wie bislang schon beim Free-floating – ein digitaler Buchungsprozess immer mehr durch. Neben der Nutzung von Standard-Pkws für das Carsharing experimentieren die Betreiber mit Special Purpose Vehicles, d.h. speziellen Fahrzeugen für den Carsharing-Einsatz. Der Fokus liegt entweder auf einer verbesserte Haltbarkeit oder einem geringeren Platzbedarf der Fahrzeuge in den Innenstädten
•Aus der Perspektive der relevanten Akteure von Mobility Services ergeben sich folgende Befunde: Unter den globalen Automobilherstellern ist eine starke Polarisierung von wenigen engagierten Unternehmen und vielen eher passiven Akteuren festzustellen. Die in vielen Fällen recht allgemeinen und unkonkreten strategischen Aussagen vieler Automobilhersteller sind meist dem Umstand geschuldet, dass vernetzte Mobilitätsdienstleistungen ein relativ neues Geschäftsfeld darstellt, das bislang nicht zu ihren Kernkompetenzen zählte. Die Analyse der Mobilitätsangebote zeigt, dass viele OEMs entsprechend noch kaum praktische Erfahrungen mit Mobility Services haben. So bieten große etablierte OEMs wie Honda, Ford oder Nissan bislang kaum entsprechende Dienste an. Unter den betrachteten chinesischen OEMs ist – mit Ausnahme von SAIC und Geely – das Angebot von Mobility Services ebenfalls noch schwach ausgeprägt. Das gilt auch für Startups wie Nio oder auch Tesla, die den Sharing-Bereich bislang weitgehend ausgeblendet haben.
Aus der Analyse der Verfügbarkeit und der qualitativen Marktdurchdringung (Zahl der Kunden, Fahrzeuge etc.) von Mobilitätsdienstleistungen schneiden unter 30 Automobilherstellern nur drei Konzerne sehr gut ab: Daimler (330 Indexpunkte), BMW (263 IP) und Stellantis (248 IP). Mit deutlichem Abstand folgen im Mittelfeld die VW Group, Toyota, SAIC, Renault und Geely (165-150 IP) sowie Hyundai (119 IP) und Ford (100 IP). Geely und General Motors haben im Vergleich zum Vorjahr mehrere Plätze im Ranking verloren, während Stellantis (Vorjahr noch getrennt: PSA und Fiat-Chrysler), Toyota und SAIC zu den Aufsteigern zählen.
Allerdings sind die Automobilhersteller im Sharing-Universum alles andere als allein. So zeigt sich, dass die etablierten Automobilhersteller im intensiven Wettbewerb mit spezialisierten Mobility Providern und großen Digital Playern stehen, welche in vielen Mobilitätsdienstleistungsfeldern sogar dominieren. Automobilhersteller spielen im Service-Hauptfeld Carsharing eine wichtige Rolle: Daimler, Stellantis und BMW führen das Feld an, vor allem wegen der starken Position beim Free-floating Carsharing. Ähnlich bei den multimodalen Diensten: Auch hier liegen die genannten drei mit ihren Marken FreeNow/Reach Now (Daimler, BMW) bzw. Free2Move (Stellantis) vorn. Ganz anders sieht die Wettbewerbssituation im Bereich der Fahrdienstvermittlung aus: Dominiert wird das Feld von den Mobility Playern, allen voran den großen globalen „New Mobility“-Firmen Didi Chuxing und Uber, die mit Abstand am stärksten sind. Das betrifft nicht nur die Gesamtwertung, sondern auch wichtige Servicetypen wie Taxi-Portal, Ridesharing und die Privattaxi- und Chauffeursdienste. Lediglich Daimler und BMW spielen u.a. mit FreeNow in diesem Bereich (noch) eine relevante Rolle. Auch der Bereich Micro-Mobility ist keine Domäne der Automobilhersteller. Hier sind fast ausschließlich Mobility Provider Startups vertreten, wobei der wichtigste Anbieter Neutron mit der Marke Lime ist, gefolgt von Didi Chuxing („Didi Bike“), Meituan, Bird, Tier, Youon („Hellobike“) und Nextbike.
Connected Car 7 Das Center of Automotive Management (CAM) erforscht die zukünftige Automobilindustrie mit einem besonderen Fokus auf softwaredefinierte Fahrzeuge (SDV). Wir analysieren digitale Innovationen wie autonomes Fahren und vernetzte Fahrzeuge sowie die...
