Im größten europäischen Automobilmarkt Deutschland wurden in den ersten neun Monaten des Jahres 2022 mehr als 272.000 rein elektrische Pkw bzw. leichte Nutzfahrzeuge neu zugelassen. Davon entfallen nach Angaben des KBA etwa 269.000 BEV-Neuzulassungen auf ein Produktangebot von 73 Modellen. Das Center of Automotive Management (CAM) an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach hat im Rahmen des aktuellen „Electromobility Report 2022“ die Verkaufszahlen, Einstiegspreise und technischen Eigenschaften der Fahrzeuge analysiert (siehe Datengrundlage). Zentrales Ergebnis der Untersuchung ist eine ökologisch bedenkliche Zweiteilung des deutschen Elektro-Marktes. Das umfangreiche Produktangebot von SUVs und Geländewagen (28 von 73 Modellen) führt zu einem Neuzulassungsanteil von 44 %, der überdurchschnittlich zum Gesamtmarkt liegt (39,8 %). Dagegen kommen Kleinst-, Klein- und Kompaktwagen (21 von 73 Modellen) nur zusammen auf 42 %. Der durchschnittliche Fahrzeugpreis (ohne Sonderausstattung) für BEVs beträgt 49.311 € (brutto; gewichtetet an den Neuzulassungen). Premiummarken wie Audi, BMW oder Mercedes aber auch Volumenmarken wie Ford, Skoda oder Toyota liegen zum Teil deutlich darüber. Der Markterfolg elektrischer SUVs hat gesellschaftliche und klimapolitische Auswirkungen: Sie sind im Schnitt stärker motorisiert, haben einen höheren (Strom-)Verbrauch, kosten mehr Geld und benötigen größere Batteriekapazitäten. Leichte Nutzfahrzeuge machen trotz eines breiten Modellangebots (12 von 73 Modellen) weniger als 1 % der BEV-Neuzulassungen aus.
Batterieelektrische Mobilität boomt trotz eines rückläufigen Gesamtmarktes. Obwohl die Neuzulassungen zwischen Januar und September 2022 in Deutschland im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um auf 1,87 Mio. Fahrzeuge (-7,4 %) zurückgehen, legt der Absatz von BEVs um 15 % auf 272.000 Einheiten zu. Größter Profiteur dieser Entwicklung ist die US-amerikanische Premiummarke Tesla (vgl. Abbildung 1). Sie erzielt mit nur zwei Modellen (Model 3 [Mittelklasse], Model Y [mittlere SUVs]) mehr als 38.000 Neuzulassungen und zieht damit am angestammten Volumen-Marktführer VW vorbei. Ein möglicher Erfolgsfaktor sind die technischen Eigenschaften der Fahrzeuge: Die teuersten Ausstattungslinien beider Modelle bieten – gewichtet an den Neuzulassungen – eine Reichweite von 528 km (WLTP) bei einem kombinierten Stromverbrauch von nur 15,2 kWh/100km (WLTP). Deutsche Wettbewerber wie Audi, BMW und Mercedes haben hier trotz eines breiteren Produktangebots das Nachsehen und sind dennoch zum Teil erheblich teurer.
Die Marke VW führt nach Neuzulassungen das Volumenranking an. Die Marke profitiert insbesondere von einer breiten Modellpalette. Mit Fahrzeugen wie dem up!, dem ID.3 sowie ID.4 und ID.5 besetzt VW die größten Segmente und liegt bei den erhobenen KPIs überwiegend im oberen Mittelfeld. Hyundai behauptet sich mit seinen Modellen Ioniq (Untere Mittelklasse), Kona und Ioniq 5 (beide mittlere SUV) auf Platz zwei, wird jedoch von Fiat unter Druck gesetzt. Das Erfolgsmodell Fiat 500 (Minis) macht fast ausschließlich die BEV-Neuzulassungen der Marke aus und senkt den durchschnittlichen Verbrauch aller verkauften Fiat-Elektros auf beeindruckende 13,0 kWh/100km. Während Renault mit seinen Modellen Twingo (Minis), Zoe (Kleinwagen) und Megane (Untere Mittelklasse) immerhin in den Top 5 verbleibt, haben etablierte Volumenmarken wie Ford oder Toyota noch immer kein breites wettbewerbsfähiges Produktangebot.
Abbildung 1: Marktsegmentierung ausgewählter Premium- und Volumenmarken nach BEV-Angebot
Die maximal mögliche Reichweite ohne Ladestopp ist aus Kundensicht weiterhin ein kaufrelevantes Kriterium bei der Wahl eines BEV und ein erfolgskritischer Faktor für den Markthochlauf der Elektromobilität. Weil größere Batteriekapazitäten (und damit größere Reichweiten) üblicherweise in teureren Fahrzeugen vorzufinden sind, analysiert Abbildung 2 die maximal verfügbare Reichweite der jeweils teuersten Grundausstattungslinie (ohne Sonderausstattung) pro BEV-Modell und Fahrzeugklasse im Zeitraum von Januar bis September 2022. Über alle 73 betrachteten Modelle erreichen BEVs derzeit gewichtet nach den Neuzulassungen eine durchschnittliche Reichweite von 412 km (WLTP). Dabei zeichnet sich ein eindeutiger Trend ab: Segmentübergreifend steigt die Reichweite mit zunehmender Fahrzeuglänge von Minis und Kleinwagen, über die Kompakt- und Mittelklasse an und erreicht in der Oberklasse mit über 600 km (WLTP) einen vorläufigen Höchstwert. Innerhalb der einzelnen Fahrzeugklassen ergeben sich aber teils erhebliche Modell-Differenzen: Während die Modelle smart fortwo (Minis) und smart forfour (Kleinwagen) nur etwas über 100 km (WLTP) zurücklegen können, schaffen der Fiat 500 (Minis) und der DS3 (Kleinwagen) 300 bis 400 km (WLTP). Top- bzw. Low-Performer-Marken in puncto Reichweite variieren in Abhängigkeit der jeweiligen Fahrzeugklasse, wobei die Modelle der Konzerne VW Group, Stellantis, Tesla und Mercedes-Benz Group überwiegend auf den vorderen Rängen zu wiederzufinden sind.
Quelle: Eigene Darstellung | *ohne Vans und Utilities, ** SUV inkl. Geländewagen
Neben der Reichweite bestimmt der Stromverbrauch maßgeblich die Effizienz eines Antriebsstrangs und indiziert, wie viele Kilometer ein Fahrzeug mit der nachgeladenen Energie zurücklegen kann. Analog des Kraftstoffverbrauchs bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor wird der Stromverbrauch bei Elektrofahrzeugen aus Kundensicht langfristig an Bedeutung gewinnen und sich zu einem maßgeblichen Kaufkriterium entwickeln. Einstiegsmodelle haben typischerweise eine schwächere Motorisierung und eine kleinere Batteriekapazität verbaut, was dem Verbrauch zugute kommt. Abbildung 3 untersucht vor diesem Hintergrund den Stromverbrauch der jeweils günstigsten Grundausstattungslinie (ohne Sonderausstattung) pro BEV-Modell und Fahrzeugklasse im Zeitraum von Januar bis September 2022.
Abbildung 3: Stromverbrauch der günstigsten Ausstattungslinie je BEV-Modell*
Quelle: Eigene Darstellung | *ohne Vans und Utilities, ** SUV inkl. Geländewagen
Über alle 73 Modelle liegt der durchschnittliche Stromverbrauch der Einstiegsmodelle bei rund 16,1 kWh/100km. Dabei ergibt sich ein teils erhebliches Gefälle zwischen kompakten Fahrzeugen und SUVs bzw. Utilities. Während Kleinst-, Klein- und Kompaktwagen mit einem gewichteten Stromverbrauch von 15,2 kWh/100km unterhalb des Durchschnitts liegen, benötigen SUVs und Geländewagen rund 16,7 kWh/100km. Leichte Nutzfahrzeuge verbrauchen sogar im Schnitt 21,9 kWh/100km. Ähnlich wie bei der Reichweiten-Analyse zeigt sich auch beim Stromverbrauch, dass dieser mit zunehmender Fahrzeuggröße ansteigt, wobei die SUV-Modelle Jaguar i-Pace, Mercedes-Benz EQC und Audi e-tron abseits einzelner Utilities besonders hohe Verbräuche aufweisen.
Die Kombination beider Analysen offenbart einen systemischen Zusammenhang: Die Reichweite eines Elektrofahrzeugs hängt maßgeblich von der Effizienz des Antriebsstrangs ab und kann nur bis zu einem gewissen Grad durch größere Batteriekapazitäten ausgeglichen werden. So leiden etwa beide smart-Modelle (fortwo bzw. forfour) an einem stark überdurchschnittlichen Gesamtverbrauch, während Reichweiten-Benchmarks wie der Fiat 500 und der DS3 hier besonders punkten. Gleichzeitig zeigt sich aber auch, dass dedizierte Elektro-Plattformen Vorteile für die technischen Eigenschaften der Fahrzeuge bedeuten. Während Mercedes-Benz mit den Modellen EQE und EQS sowohl bei Reichweite als auch Verbrauch Benchmark ist, schneiden die noch auf einer Verbrenner-Plattform basierenden Modelle GLA (EQA), GLB (EQB), GLC (EQC) und V-Klasse (EQV) deutlich schlechter ab.
Studienleiter Stefan Bratzel: „Elektromobilität und öko-soziale Nachhaltigkeit müssen noch stärker zusammenwachsen, um eine höhere gesellschaftliche Akzeptanz zu erreichen. Die Elektromodelle sind im Schnitt noch zu teuer, in niedrigeren Fahrzeugsegmenten noch zu selten und haben noch einen zu hohen Stromverbrauch. Kritisch ist dabei die Tendenz einer zunehmenden ‚SUV-isierung‘ der Elektromobilität: Die SUVs haben vielfach ein höheres Gewicht, eine schlechtere Aerodynamik, eine größere Batterie, einen höheren Verbrauch und sind teurer als Modelle in anderen Segmenten. Zur Verminderung des ökologischen Footprints muss der Anteil von kleineren, effizienten Elektroautos mit moderaten Batteriegrößen bei gleichzeitig hoher Ladeleistung steigen. Eine Schlüsselrolle kommt dabei einer flächendeckenden verlässlichen Schnellladefinfrastruktur zu.“
Datengrundlage der Untersuchung:
Grundlage der Analyse sind alle 73 BEV-Modelle, die in Deutschland laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) im Zeitraum von Januar bis September 2022 neu zugelassen wurden. Die gesamten BEV-Neuzulassungen betrugen im o.g. Zeitraum 272.473, wobei 268.824 Einheiten einzelnen Modelle zugewiesen werden konnten. Die übrigen 3.649 Fahrzeuge sind nicht Bestandteil der Untersuchung, da sie als „Sonstige“ angeführt werden und demnach nicht eindeutig zuordnenbar sind. Für alle 73 Modelle wurden jeweils verschiedene KPIs für die günstigste und teuerste verfügbare Ausstattungslinie erhoben. Dazu zählen u.a. Preis (in €, brutto), Reichweite (in km, WLTP), Stromverbrauch (in kWh/100km, WLTP), maximale Ladeleistung (in kW), Systemleistung (in kW) und maximale Höchstgeschwindigkeit (in km/h). Optionale Sonderausstattungen (z.B. Wärmepumpe, größere Felgen) wurden nicht berücksichtigt. Für eine segmentspezifische Auswertung erfolgte die Einteilung der Modelle in verschiedene Fahrzeugklassen:
Abk.
Fahrzeugklasse
Beispielmodell
BEV-Angebot (n=73)
NZL-Anteil
MI
Minis bzw. Kleinstwagen
Fiat 500e
6 Modelle
16,5 %
KL
Kleinwagen
Renault Zoe
8 Modelle
15,9 %
kSUV
kleine SUVs (zwischen MI und KL)
Opel Mokka-e
3 Modelle
3,6 %
UM
Untere Mittelklasse bzw. Kompaktklasse
VW ID.3
7 Modelle
9,7 %
M
Mittelklasse
BMW i4
4 Modelle
8,6 %
mSUV
mittlere SUVs (zwischen UM und M)
Tesla Model Y
23 Modelle
37,1 %
OM
Obere Mittelklasse
Mercedes-Benz EQE
1 Modell
0,7 %
OB
Oberklasse bzw. Luxusklasse
Porsche Taycan
4 Modelle
2,4 %
gSUV
große SUVs (zwischen OM und OB)
Audi e-tron
2 Modelle
3,9 %
VA
Vans inkl. Mini- und Großraumvans
Kia e-Soul
3 Modelle
0,7 %
UT
Utilities bzw. leichte Nutzfahrzeuge
VW ID.Buzz
12 Modelle
0,9 %
Über den Electromobility Report:
Ausführliche Auswertungen zu den Marktsegmenten in Deutschland finden sich im neuesten „Electromobility Report 2022“: Die Studie analysiert regelmäßig die aktuellen Markt-, Absatz- und Innovationstrends der Elektromobilität in wichtigen Kernmärkten (z.B. China, USA, Europa und Deutschland). Gleichzeitig werden die wesentlichen Einflussfaktoren auf den Markthochlauf der Elektromobilität empirisch beleuchtet. Die daraus abgeleiteten Annahmen werden schließlich in Markthochlauf-Szenarien für das Jahr 2030 überführt. Die Untersuchung konzentriert sich auf reine Batteriefahrzeuge (BEV) und Plug-In-Hybride (PHEV).
The report „The Internal Combustion Engine Bubble“ assesses the disconnect between traditional automakers’ sales targets and the volume of diesel and petrol vehicle sales that is feasible under the Paris Agreement 1.5°C limit. Researchers find that automakers must accelerate their transition to zero-emission vehicles or risk both mounting financial losses and climate catastrophe.
The internal combustion engine (ICE) needs to be phased out, and the vehicle fleet needs to be electrified to make road transport compatible with the Paris Agreement’s goal of limiting warming to 1.5°C. However, just how fast this transition must happen, what it means for the auto industry and whether the companies’ planning delivers what is needed to comply with the 1.5°C goal remains unclear. This report aims to shed light on these questions. It defines the number of ICE vehicles that could still be sold within a 1.5°C carbon trajectory and projects the auto industry’s ICE sales based on the assessment of four major manufacturers’ plans – Toyota, Volkswagen, Hyundai / Kia and General Motors – and quantifies the overshoot. To do so, this report draws on the concept of the “carbon bubble” – fossil fuel reserves in the books of energy companies that need to remain in the ground if we are not to exceed 1.5°C of warming.1 These unburnable reserves result in stranded assets and pose significant other financial risks for companies and their investors. This study applies the bubble concept and examines the extent to which these risks exist in the transport sector. The body of this report consists of three key chapters: Chapter 2 lays out how many light-duty vehicles (LDV) – cars and vans – with internal combustion engines can still be sold worldwide before the global CO₂ budget for limiting a temperature increase to a maximum of 1.5˚C is exhausted. Current and future trajectories for car sales are broken down into five drive-train technologies with four different engine sizes. The aim of this analysis is not to forecast the possible market development of the global LDV market but to develop a 1.5°C-compliant benchmark for sales trends in the auto sector. The analysis concludes in a quantified amount of ICE vehicles which can be sold before the manufacturing of internal combustion engines needs to cease globally. Chapter 3 projects future ICE sales of Toyota, Volkswagen, Hyundai/Kia and General Motors based on the companies’ announced sales targets for electric vehicles. Chapter 4 identifies the gap between the manufacturers’ projected future sales and the number of ICE vehicle sales compatible with a 1.5°C carbon trajectory. As governments are expected to increase legislative and regulatory efforts to comply with the 1.5°C target of the Paris Agreement, this gap – an ICE bubble – is expected to become an increasing business and financial risk.
Methodology Researchers from the Institute for Sustainable Futures, University of Technology Sydney and the Center of Automotive Management, University of Applied Sciences (FHDW) Bergisch Gladbach determined the maximum number of diesel and petrol cars and vans that can be sold within a 1.5°C-aligned carbon budget based on the Institute for Sustainable Futures’ One Earth Climate Model. They then projected future auto industry sales based on an assessment of battery electric vehicle sales quotas and combustion engine phase out dates announced by four major auto manufacturers: Toyota, Volkswagen, Hyundai / Kia and General Motors. Sales projections are based on three scenarios that have been modeled for each manufacturer: an S-curve transition scenario to battery electric vehicles (BEVs), a linear transition scenario, and a combined scenario that serves as the base case. Researchers identified a carbon budget of 53 Gt CO₂ for light-duty vehicles during the period 2020 to 2050, based on a global carbon budget of 400 Gt for the same period. A global carbon budget of 400 Gt by 2050 would limit warming to 1.5°C with a likelihood of 67%, according to the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC).4
Unter den Automobil-OEM besitzt Mercedes-Benz 2022 die höchste Mobilitätsservicestärke.
Starke Konsolidierungstendenzen beim Carsharing: Automobilhersteller Mercedes-Benz, BMW und Volkswagen geben ihre Dienste ab.
Die höchsten Kompetenzen bei autonomen Fahrdiensten und -systemen besitzt derzeit der Google-Mutterkonzern Alphabet. Die Deutschen stehen dem autonomen Fahren aber eher skeptisch gegenüber.
Blick in die Zukunft: Ein hoher Anteil von Sharing-Mobility im Jahr 2030 ist kein Selbstläufer, sondern hängt von den Rahmenbedingungen ab.
In Summe besitzt – wie im Vorjahr – Mercedes-Benz die höchste Mobilitätsdienstleistungsstärke Das ist ein Ergebnis des vierten Mobility Services Report (MSR 2022), den das Center of Automotive Management (CAM) in Kooperation mit der Fachzeitschrift automotiveIT und Cisco Systems erstellt hat. Auf den folgenden Plätzen ergeben sich jedoch mit Stellantis, Toyota und SAIC einige Verschiebungen: Stellantis rückt auf Platz zwei vor und verbessert seine Marktposition vor allem beim Carsharing durch die Übernahme von SHARE NOW. Toyota ist besonders breit aufgestellt und kommt jetzt auf Rang drei (Vorjahr: 5). Die Japaner besitzen zudem eine relativ hohe Anzahl von Beteiligungen bei Mobilitätsservices. Die Volkswagen-Gruppe folgt auf dem fünften Platz (Vorjahr: 4). Obwohl BMW zusammen mit Mercedes-Benz das YourNow-Joint-Venture betreibt, fällt BMW auf Rang 6 zurück (Vorjahr: 2). Allerdings sind die Automobilhersteller im Sharing-Universum alles andere als allein. Nach wie vor stehen die etablierten Automobilhersteller im intensiven Wettbewerb mit spezialisierten Mobility Providern und großen Digital Playern, – allen voran Didi Chuxing, Uber und Alphabet/ Google – welche in vielen Mobilitätsdienstleistungsfeldern weiterhin dominieren. (vgl. Abb. 1).
Die Studie MobilitySERVICES Report 2022 untersucht die Entwicklungstrends von Mobilitätsdienstleistungen in den wichtigsten globalen Marktregionen. Dazu wurden rund 400 Mobilitätsdienstleistungen von Automobilherstellern, Digital Playern und Mobility Providern in den Bereichen Fahrdienstvermittlung, Carsharing, Multimodale Dienste und Micromobility nach quantitativen und qualitativen Kriterien wie Kundenanzahl und eingesetzte Fahrzeuge erfasst und bewertet. Darüber hinaus wurde eine repräsentative Befragung zum Mobilitätsverhalten und Nutzungsmustern von Mobilitätsdienstleistungen in Deutschland in Kooperation von CAM und YouGov im Juni 2022 durchgeführt.
Tesla bleibt der weltweit innovationsstärkste Automobilhersteller im Bereich der batterieelektrischen Mobilität (BEV). Der VW-Konzern behauptet sich auf Rang 2, kann aber den Abstand zu Tesla nicht verkürzen.
BYD verbessert sich auf Rang 3 und lässt Hyundai sowie Geely hinter sich. Mercedes Benz verzeichnet zusammen mit BYD die stärkste Zunahme und landet erstmals auf Platz 4.
Chinesische Konzerne machen sowohl bei Innovationsstärke als auch beim Absatz einen Sprung nach vorn.
Der globale Hochlauf der Elektromobilität führt zu einer Neuordnung der Automobilindustrie. Dabei spielt die Innovationsstärke von Automobilherstellern eine zentrale Rolle. Auf Basis von insgesamt 512 einzeln bewerteten Serieninnovationen bleibt der US-amerikanische Elektroautopionier Tesla mit deutlichem Abstand Top-Innovator. Die Volkswagen Group führt auf Rang 2 das Feld der „Fast Follower“ an, kann aber den Abstand zu Tesla nicht verkürzen. Der chinesische Elektroautobauer BYD legt deutlich zu und verdrängt Hyundai von Platz 3. Mercedes-Benz verbessert sich dank eines immer breiteren und innovativen Portfolios um vier Plätze und kommt erstmals auf Platz 4. Der Hyundai-Konzern kann seine starke Position nicht halten und fällt um zwei Plätze auf Rang 5 zurück. Mit SAIC und Geely schaffen abermals zwei weitere asiatische Hersteller den Einzug in die Top 10 der innovationsstärksten Elektroautobauer, während BMW von Rang 7 auf Rang 10 zurückfällt. Nachzügler der Elektromobilität bleiben die japanischen Hersteller Nissan, Toyota oder Honda, die nur auf den Plätzen 18, 21 und 24 rangieren (vgl. Abb. 1).
Das sind die zentralen Ergebnisse des jährlich aktualisierten „Electromobility Report 2022“ des Center of Automotive Management (CAM), der die kumulierte Innovationsstärke von über 30 Automobilkonzernen im Zeitraum zwischen 2012 und 2022 (YTD Juni) im Bereich batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) systematisch erfasst und mittels eines Index bewertet. Im Mittelpunkt der Innovationsanalyse stehen dabei die serienreifen Neuerungen im Bereich „Elektromobilität“, die vor allem im Hinblick auf Reichweite, Verbrauch und Ladeleistung zu einer Verbesserung des Kundennutzens führen.
👉 In unserer neuen Studie haben wir die Auswirkungen der Transformation im Automotive- Sektor sowie im Radverkehr-, Eisenbahn- und ÖPNV-Sektor auf die Region München im Auftrag des Wirtschaftsressort der Stadt umfassend analysiert. Das war die zweite Studie in Folge: Im Jahr 2013 haben wir das schon einmal gemacht – und seitdem ist der Wandel für alle spürbar geworden. 👉Die Region München verfügt prinzipiell über gute Standortbedingungen für die Transformation mit starken Akteuren wie BMW Group, MAN Truck & Bus SE, SIXT, Siemens Mobility und Big Data Playern wie Intel Corporation, Microsoft, Cisco, Fujitsu sowie Universitäten wie die Technische Universität München. 👉Die Chancen und Risiken liegen jedoch für die Unternehmen und die Arbeitsplätze in der Region nah beieinander: Um weiter erfolgreich zu sein, sind völlig neue Kompetenzen erforderlich, aber auch neue Kooperationen und eine andere Unternehmenskultur. In einer Szenarioanalyse haben wir gezeigt, dass die Auswirkungen auf die Beschäftigung – je nach Transformationspfad – erheblich sind.
Bedeutung des privaten PKW für die derzeitige Mobilitätssituation nur leicht rückläufig im Vergleich zu 2018. 42 Prozent der Befragten geben an, dass sie auf das Auto angewiesen sind.
Die Bedeutung des eigenen Autos bei jüngeren Stadtbewohnern nimmt wieder zu
Aktuelle YouGov-Studie in Kooperation mit dem Center of Automotive Management (CAM) zur Wichtigkeit des eigenen Autos
Ein eigener PKW ist für viele Menschen ein unverzichtbares Mittel zur Fortbewegung, vor allem für Menschen in ländlicheren Regionen ohne gut erreichbare Nahverkehrsstruktur. Für andere ist das eigene Auto eine Familienkutsche, wiederum für andere ein Statussymbol oder auch ein Sammlerobjekt. In Deutschland spielt der eigenen PKW nach wie vor eine sehr große Rolle.
Laut aktueller Befragung von YouGov in Kooperation mit dem Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach sagen derzeit 69 Prozent der Deutschen, dass für sie ein privater PKW angesichts ihrer derzeitigen Mobilitätssituation wichtig sei, davon geben 42 Prozent an, dass sie auf das eigene Auto sogar angewiesen sind. Diese Werte sind im Vergleich zu einer Umfrage vor vier Jahren leicht zurück gegangen: 2018 sagten noch 73 Prozent, dass der eigene PKW wichtig sei, unter ihnen 45 Prozent, die nach eigenen Angaben auf das Auto angewiesen waren.
Auffällig ist, dass aktuell deutlich mehr junge Städter als noch vor vier Jahren sagen, dass sie auf das Auto angewiesen sind: Im Jahr 2022 gibt jeder vierte junge Städter im Alter von 18 bis 34 Jahren an, auf sein Auto angewiesen zu sein (26 Prozent) im Vergleich zu 17 Prozent im Jahr 2018. Insgesamt ist für 57 Prozent der jungen Städter der private PKW derzeit sehr wichtig oder wichtig (2018: 45 Prozent). Interessant ist, dass fast ein Drittel der älteren Stadtbewohner angeben, einen privaten Pkw „eigentlich nicht zu brauchen“. Im Jahr 2018 sagten dies nur 18 Prozent.
Dabei sind Befragte aus ländlichen Regionen erwartungsgemäß eher von ihrem Auto abhängig: So geben unter Landbewohnern im Alter von 35 bis 54 Jahren aktuell zwei Drittel (65 Prozent) an, auf ihr Auto angewiesen zu sein, unter Stadtbewohnern in der gleichen Altersklasse sagen dies 36 Prozent. Im ähnlichen Verhältnis stehen die Stadt- und Land-Bewohner der anderen Altersgruppen. Auch hier ist der Anteil in der Landbevölkerung im selben Alter deutlich höher: Aktuell schätzten 68 Prozent der 18-34-jährigen Landbewohner den eigenen PKW als wichtig ein.
Verzichtsbereitschaft für neues Auto auf dem Land höher als in der Stadt
Um sich ein neues Auto anschaffen zu können, muss gegebenenfalls tiefer in die Tasche gegriffen und auf andere Dinge, wie Urlaub oder eine größere Wohnung / ein Haus, verzichtet werden. 29 Prozent der Deutschen würden aktuell beispielsweise am ehesten auf eine Urlaubsreise verzichten, um sich ein neues Auto anzuschaffen. Dass sie jedoch nicht bereit sind, für die Anschaffung eines neuen Autos auf Dinge zu verzichten, sagen die Befragten aktuell am häufigsten (39 Prozent). Im Vergleich zur Befragung vor vier Jahren ist dieser Anteil zwar ähnlich (2018: 42). Allerdings wird für die jüngeren Städter der private Pkw wieder wichtiger: Zeigten im Jahr 2018 noch 48 Prozent der 18-34- jährigen Städter für ein neues Auto keinerlei Verzichtsbereitschaft, so sinkt dieser Wert nur noch auf 28 Prozent.
Auch bei dieser Frage wird erneut deutlich, dass Personen aus ländlicheren Gebieten eher auf ihr Auto angewiesen sind. Jene Befragten sind nämlich häufiger bereit, für ein neues Auto auf andere Dinge zu verzichten: 40 Prozent der Landbevölkerung im Alter von 18 bis 34 Jahren sagen, sie würden für ein neues Auto auf einen Urlaub verzichten. In derselben Altersgruppe der Städter sagen dies 30 Prozent.
Abbildung 1: Bedeutung von privaten PKW für die derzeitigen Mobilitätssituation
„Wie wichtig ist für Sie angesichts Ihrer derzeitigen Mobilitätssituation ein privater PKW?“
Quelle: CAM/YouGov
Studienleiter Stefan Bratzel: „Die Bedeutung des eigenen Autos nimmt insbesondere bei jüngeren Stadtbewohnern wieder zu. Es zeigt sich, dass es den Städten in den letzten Jahren nicht gelungen ist, durch eine Verbesserung des öffentlichen Verkehrs und der Mobilitätsservices die junge Generation zum Verzicht auf das eigene Auto zu bewegen. Hier könnten neben den Angebotsdefiziten auch die Ängste rund um Corona eine Rolle gespielt haben.“
Die vorliegenden Auswertungen sind erste Ergebnisse des Mobility Services Report 2022 (MSR), der gesamthaft im November 2022 vorgestellt wird. Darin finden sich u.a. weitere Ergebnisse zu den Einstellungen der Mobilität und den Entwicklungstrends von Mobilitätsdienstleistungen.
Über das CAM:
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
