Der Automobilmarkt in China wächst in Q1 2025 um 6 % aufgrund hoher Dynamik bei Elektrofahrzeugen.
Einheimische Marken auf dem Vormarsch: Chinesische Hersteller wie BYD, Geely, Changan und Chery bauen ihre Marktanteile im ersten Quartal 2025 weiter aus – BYD bleibt unangefochtener Marktführer. Volkswagen rangiert in Q1 2025 nur ganz knapp vor Geely.
Internationale Hersteller unter Druck: Traditionsmarken wie Volkswagen, Toyota und General Motors verlieren im Gesamtmarkt an Boden, während unter den NEVs auch Tesla erheblich an Marktvolumen verliert: Der Marktanteil (NEV) von Tesla sinkt von 9,7 % in 2021 auf nur noch 5,6 % im ersten Quartal 2025.
Der chinesische Automobilmarkt zeigt sich auch im Jahr 2025 tiefgreifend im Wandel. Im ersten Quartal wächst der Markt auf 5,127 Millionen Fahrzeugen, was einem Anstieg von 6,0 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum entspricht. Treiber des Wachstums sind Elektrofahrzeuge (NEV), die um 36,4 % zulegen, während die Verbrenner um 11,8% an Volumen verlieren. Im März lag der Elektroanteil bereits bei 51% der Neuzulassungen. Zwei Trends zeichnen sich dabei besonders ab: Zum einen die ungebrochene Vormachtstellung von BYD, zum anderen das dynamische Wachstum weiterer chinesischer Automobilhersteller. Das sind die Ergebnisse des Electromobility Report 2025 des Center of Automotive Management (CAM), der regelmäßig die Markt- und Performancetrends der Branche analysiert.
Marktanteile über alle Antriebsarten in China von 2021 – Q1 2025
Als klarer Marktgewinner positioniert sich der chinesische Automobilkonzern BYD, der seinen Marktanteil von 3,5 % im Jahr 2021 auf 16,2 % bis 2024 auf steigert. Im ersten Quartal 2025 lag der Anteil bei 13,6 %, was trotz eines leichten Rückgangs die Marktführerschaft untermauert. Trotz seiner anhaltend starken Marktstellung verzeichnet Volkswagen einen Rückgang von vormals 14,4 % im Jahr 2021 auf 12,2 % im Jahr 2024. Im ersten Quartal 2025 stabilisierte sich VW bei 12,1 %. Allerdings wird die Position als zweitgrößte Anbieter in China durch Geely bedroht, die ein starkes Wachstum aufweisen: Nach moderaten Werten um die 6–7 % in den Vorjahren erreichte der Konzern im Q1 2025 einen Marktanteil von 12,0 % – und zieht somit erstmals fast gleichauf mit VW.
Toyota verzeichnet hingegen einen schrittweisen Rückgang auf zuletzt 6,7 % (Q1 2025), nach zuvor über 8 % im Jahr 2022. Changan hält sich mit 6,1 % stabil auf Vorjahresniveau. Einen weiteren Wachstumssprung vollzog Chery, dessen Marktanteil im ersten Quartal 2025 auf 6,6 % anstieg – ein deutlicher Anstieg gegenüber 4,1 % im Jahr 2021 und sogar ein Plus gegenüber 2024 (5,8 %).
General Motors setzt der Abwärtstrend besonders zu: Der Marktanteil sank von 6,3 % (2021) auf 2,3 % (2024) (für Q1 2025 liegen keine Daten vor). BMW konnte sich im ersten Quartal 2025 leicht erholen und erreichte 3,0 %, nachdem der Anteil 2024 bei 2,7 % lag. Mercedes hingegen verharrt mit 2,7 % im Jahr 2024 (keine Zahlen für Q1 2025 verfügbar).
Marktanteile von ausgewählten OEMs über alle Antriebsarten in China von 2021 bis Q1 2025
Quelle: CPCA, CAM
Elektro-Marktanteile in China von 2021 – 2024
Im wachstumsstarken NEV-Markt (New Energy Vehicles), der sowohl batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) als auch Plug-in-Hybride (PHEV) bzw. Range-Extender (REEV) umfasst, behauptet sich BYD weiterhin als unangefochtener Marktführer. Mit einem Marktanteil von 34,1 % im Jahr 2024 erreicht das Unternehmen nicht nur einen historischen Höchstwert, sondern konnte seinen Anteil im Vergleich zu 2021 (17,6 %) nahezu verdoppeln. Im ersten Quartal 2025 bleibt BYD mit 28,8 % weiterhin führend, auch wenn der Anteil leicht unter dem Vorjahreswert liegt.
Geely festigt seine Rolle als wachstumsstarker Herausforderer und steigert seinen Anteil im NEV-Segment auf 7,9 % (2021: 2,4 %). Der Aufwärtstrend setzt sich auch 2025 fort: Mit einem Marktanteil von 13,3 % im ersten Quartal 2025 nähert sich Geely zwar dem Branchenprimus BYD an, bleibt jedoch weiterhin deutlich hinter dem Marktführer zurück. Dennoch unterstreicht das Unternehmen seine Ambitionen, im NEV-Segment eine führende Rolle einzunehmen. Auch Changan verzeichnet einen bemerkenswerten Anstieg auf 5,7 %, mehr als doppelt so viel wie im Jahr 2021 (2,3 %). In Q1 2025 kann das Unternehmen seinen Anteil sogar weiter auf 6,5 % ausbauen. Chery erreicht 2024 einen Marktanteil von 4,0 %, nach 2,9 % im Jahr 2021, und steigert diesen im ersten Quartal 2025 auf 4,8 %.
Internationale Hersteller wie Tesla geraten unterdessen zunehmend unter Druck. Der Marktanteil des US-Elektropioniers sank von 9,7 % (2021) auf 6,0 % im Jahr 2024 und lag im ersten Quartal 2025 bei nur noch 5,6 %. Auch SAIC, einer der größten traditionellen Anbieter in China, verliert massiv an Boden: Der Rückgang von 13,0 % im Jahr 2021 auf 5,9 % im Jahr 2024 wird im ersten Quartal 2025 mit einem leichten Anstieg auf 6,5 % unterbrochen.
Deutsche Hersteller spielen im chinesischen Elektromarkt weiterhin nur eine untergeordnete Rolle. Während Volkswagen mit einem Marktanteil von 2,0 % im Jahr 2024 deutlich hinter der lokalen Konkurrenz zurückbleibt, weisen BMW und Mercedes lediglich mit Anteilen von 0,9 % bzw. 0,5 % auf. Trotz ihrer globalen Markenbekanntheit gelingt es den deutschen Premiumherstellern bislang kaum, im dynamischen und innovationsgetriebenen chinesischen Elektromobilitätsmarkt Fuß zu fassen.
Elektro-Marktanteile (NEV) von ausgewählten OEMs in China von 2021 bis Q1 2025
NEV Market Share
2021
2022
2023
2024
Q1 2025
BYD
17,6%
31,7%
35,0%
34,1%
28,8%
Geely
2,4%
5,4%
6,1%
7,9%
13,3%**
Tesla
9,7%
7,8%
7,8%
6,0%
5,6%
SAIC
13,0%
7,8%
5,9%
5,9%
6,5%
Changan
2,3%
3,7%
5,0%
5,7%
6,5%
Li Auto
2,7%
2,3%
4,9%
4,6%
3,8%
Chery
2,9%
3,9%
1,7%*
4,0%
4,8%
Quelle: CPCA, CAM; *Estimated by CAM; **w/o Zeekr
Studienleiter Stefan Bratzel: „Der chinesische Automobilmarkt hat sich mit rasanter Geschwindigkeit zu einem Elektromobilitätsmarkt entwickelt, der wesentlich von den einheimischen Herstellern getrieben wurde. Im ersten Quartal 2025 waren 47,2% der Neuzulassungen reine Elektrofahrzeuge bzw. PHEV/Range-Extender Fahrzeuge. Im Jahr 2021 lag dieser Wert noch bei 14,8%. Die ausländischen Hersteller haben diese Entwicklung sowie die Innovationsstärke der chinesischen Automobilhersteller massiv unterschätzt. Die Stärke der lokalen Marken beruht nicht nur auf attraktiven Produkten, sondern auch auf ihrer Fähigkeit, neue Technologien schnell in marktfähige Fahrzeuge umzusetzen und diese gezielt auf die Bedürfnisse chinesischer Kunden auszurichten. Entsprechend ging der Marktanteil der deutschen als auch der japanischen und koreanischen Hersteller deutlich zurück. Diese Veränderung wird seit 2 Jahren befeuert durch einen starken Preiskampf und einer Vielzahl von chinesischen Herstellern und neuen Marken. Aufgrund hoher Überkapazitäten von rund 40-50 Prozent und teils hohen Verlusten der Akteure ist jedoch in den nächsten Jahren mit einer breiten Konsolidierungswelle zu rechnen.“
Das Angebot rein elektrischer Modelle in Deutschland wächst im Jahr 2024 auf nunmehr 134 Fahrzeuge (Stand Ende September 2024), eine Zunahme 19 Modelle im Vergleich zum Vorjahr.
Anschaffungspreise für Elektrofahrzeuge sind gestiegen: Der Durchschnittspreis für ein BEV (volumengewichtete Listenpreise) steigt zum Vorjahr jedoch um 3.976€ auf 56.669€, vor allem aufgrund der Zunahmen im Segment der mittleren SUVs.
Verbrenner bleiben in Deutschland preislich im Vorteil gegenüber Elektrofahrzeugen, auch für chinesische Hersteller gelten hier keine Ausnahmen.
Während in Deutschland die Preise für BEVs über alle Modellvarianten hinweg steigen, sinken sie in China kontinuierlich.
Mit dem derzeit verfügbaren Modellangebot in Deutschland ist ein schneller Markthochlauf der Elektromobilität nur schwer realisierbar. Zwar steigt die Zahl der batterieelektrischen Fahrzeugmodelle im Vergleich zum Vorjahr auf nunmehr 134 Modelle an (Gesamtjahr 2023: 105 Modelle). Allerdings machen SUVs über die Hälfte (56,7% bzw. 73 Modelle) aus, während sich das Modellangebot in den für den Hochlauf wichtigen Fahrzeugklassen Minis und Kleinwagen reduziert. Gleichzeitig steigen die Anschaffungspreise für E-Autos. Der an den Neuzulassungen gewichtete durchschnittliche Fahrzeugpreis (Listenpreis ohne Sonderausstattung & Aktionspreise) erhöht sich im Vergleich zum Gesamtjahr 2023 um 3.976 € bzw. 7,5% auf 56.669 € (brutto, ohne Abzug der Förderung). Im Mittel steigen jedoch sowohl die Reichweite der Modelle auf 463 km (WLTP) als auch die Ladeleistungen auf 156 kW.
Das sind die wichtigsten Ergebnisse des aktuellen Electromobility Report 2024/2025 des Center of Automotive Management (CAM), der im dritten Jahr in Folge die Modellangebote in Deutschland und China analysiert. Für China lag der Fokus dabei auf den 25 meistverkauften EV-Modellen von Januar bis August. Nach 9 Monaten des Jahres 2024 haben vollelektrische Antriebe in Deutschland mit knapp über 274.810 Neuzulassungen (-29% zum Vorjahr) einen Anteil von rund 13% (17%). Für das Jahr 2025 erwartet das CAM eine erhebliche Belebung der Marktdynamik von Elektrofahrzeugen aufgrund der verschärften CO2-Flottengrenzwerte in der EU. Gleichzeitig wird mit einer deutlichen Senkung der Neuwagenpreise gerechnet.
Auf Basis einer Marktsegmentanalyse des gesamten Angebots von 134 Elektromodellen in Deutschland ergibt sich ein weiterer Anstieg der Anschaffungspreise für BEV, der gewichtet nach Verkaufsvolumen im Mittel auf 56.669 € (+7,5%) steigt. Der Preis für die Einstiegsmodelle liegt im gewichteten Mittel in Deutschland bei 47.209 € (+3,8% zu 2023).
Ein Grund für den Anstieg der volumengewichteten Durchschnittspreise liegt im wachsenden Angebot an SUVs und dem Rückgang kleinerer Modelle. SUVs sind im Schnitt höherpreisig als Minis oder Kleinwagen und dominieren den Markt mit einem Anteil von knapp 56,6% an den BEV-Neuzulassungen. Die mittleren SUVs stellen mit 121.261 verkauften Einheiten fast 46% dieses Segments, im Jahr 2023 waren es 43% (Jan.-Nov.). Besonders beliebt sind Modelle wie das Tesla Model Y und der Skoda Enyaq, die durch Raumangebot und Übersicht überzeugen. Insgesamt ist die Zahl der Elektro-SUVs im Vergleich zum Vorjahr von 48 auf 73 BEV-Modelle gestiegen.
Die Zahl der elektrischen Minis und Kleinwagen ist hingegen von 12 auf 7 Modelle gesunken, Modelle wie der Renault Zoe und der Smart Fortwo wurden eingestellt. Der Marktanteil in diesen Segmenten liegt nur bei 7,3 % an den BEV-Neuzulassungen (Jan-Sept.). Die Kompaktklasse bleibt preisstabil zum Vorjahr und kommt mit weiterhin 11 Modellen auf einen BEV-Neuzulassungsanteil von 16,7% nach drei Quartalen des Jahres 2024.
Abbildung 1: Durchschnittspreise (volumengewichtete Listenpreise) nach Segment in Deutschland (Q1-Q3 2024)
Verbrenner sind günstiger als Elektrofahrzeuge – auch bei den chinesischen Herstellern
Die Anschaffungspreise von reinen Elektromodellen sind Unterschied zu den Benzin- und Dieselfahrzeugen sind noch deutlich teurer. Das zeigt der Vergleich der Listenpreise der günstigsten Einstiegsmodelle nach Antriebsart als auch die volumengewichteten Durchschnittspreise von ausgewählten Herstellern (ohne PHEV). Besonders groß ist der Unterschied bei der MB Group und der VW Group: Bei der MB Group liegt die Differenz bei etwa 16.000 €, bei der VW Group bei rund 14.000 € (siehe Abbildung 2). Stellantis weist eine Differenz von knapp 9.000 € auf, während BMW bei den Einstiegsmodellen beider Antriebsarten nahezu gleiche Preise hat. Hier wirkt sich insbesondere die Marke MINI aus, die mit dem Mini Cooper ein günstiges Elektro-Modell im Portfolio hat. Bei chinesischen Herstellern, die auf dem deutschen Markt aktiv sind, bleibt die Differenz zwischen einem Einstiegs-ICE und einem Einstiegs-BEV mit etwa 13.000 € weiterhin hoch.
Abbildung 2: Vergleich der Einstiegspreise nach Antriebsart und volumengewichteter Durchschnittspreis (Jan-Sept 2024)
Weiter hat das Center of Automotive Management den volumengewichteten Durchschnittspreis der jeweiligen Antriebsarten analysiert. Das oben beschriebene Preisbild bestätigt sich auch hier: Bei allen betrachteten OEMs liegen die Preise für Elektrofahrzeuge über denen der Verbrenner, auch wenn die Preisabweichungen variieren. Besonders groß ist die Preisspanne bei der VW Group, was teils auf hohe Verkaufszahlen günstiger Verbrennermodelle wie dem Skoda Fabia, VW Golf, Polo und Taigo zurückzuführen ist (zusammen 152.336 Einheiten). Dagegen wurden im selben Zeitraum nur 89.631 BEVs der VW Group verkauft. Bei Stellantis und chinesischen Herstellern nähern sich die Preise der Antriebsarten allmählich an – hier liegt die Differenz bei etwa 4.000€.
Elektrofahrzeugmodelle in China werden günstiger – in Deutschland steigen die Preise hingegen Die Anschaffungspreise spielen für den Markthochlauf der Elektromobilität eine entscheidende Rolle. Das veranschaulicht der Vergleich des rückläufigen deutschen Marktes und des stark wachsenden chinesischen Marktes in den Jahren 2023 und 2024 mit den 15 zulassungsstärksten Modellen. In China sind die Preise im Schnitt um rund 5 % gesunken – dies gilt sowohl für Einstiegs- als auch für Topmodelle. In Deutschland hingegen stiegen die Preise der zulassungsstärksten Modlelle im Durchschnitt um mehr als 10,6 %, wobei die Preiserhöhung bei Einstiegsmodellen 6,5 % und bei Topvarianten 14,5 % beträgt.
Abbildung 3: Preisveränderung der 15 meistverkauften BEV-Modelle in China und Deutschland (2023-2024)
Demgegenüber sind die Reichweiten der BEV-Modelle deutlich gestiegen. Im Mittel kommen die 134 derzeit in Deutschland angebotenen Modelle auf eine WLTP-Reichweite von 438 km (Einstiegsvarianten) bis 490 km (Top-Varianten). Auch die Ladeleistung liegt mit Mittel zwischen 139 (Einstiegsvariante) und 173 kW (Top-Varianten).
Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel: „Während sich die Reichweite und Ladeleistung von Elektromodellen relativ gut entwickeln, krankt der Markthochlauf der Elektromobilität in Deutschland wesentlich an wettbewerbsfähigen Anschaffungspreisen im Vergleich zu Verbrennern. Der weitere Preisanstieg von Elektromodellen ist Gift für die neue Marktphase der Elektromobilität, bei der nach den technikaffinen Early Adoptern nunmehr Kundensegmente mit kleinerem Geldbeutel adressiert werden müssen. In den nächsten Monaten ist mit einer deutlichen Reduzierung der Anschaffungspreise bzw. mit hohen Sonderkonditionen und Rabatten zu rechnen, da die Hersteller ihre Elektrofahrzeugabsätze in Europa deutlich erhöhen müssen, um die sich verschärfenden CO2-Flottenziele zu erreichen. Insgesamt wird für die Automobilhersteller die Reduzierung der Herstellkosten von Elektrofahrzeugen ein zentraler Erfolgsfaktor, zumal die globalen Marktführer Tesla und BYD und weitere chinesische Hersteller bereits auf einer deutlich besseren Kostenbasis agieren.“
Über den Electromobility Report:
Der CAM Electromobility Report analysiert regelmäßig die aktuellen Markt-, Absatz- und Innovationstrends der Elektromobilität in wichtigen Kernmärkten (z.B. China, USA, Europa und Deutschland). Gleichzeitig werden die wesentlichen Einflussfaktoren auf den Markthochlauf der Elektromobilität empirisch beleuchtet. Die Untersuchung konzentriert sich auf reine Batteriefahrzeuge (BEV) und Plug-In-Hybride (PHEV).
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
Fahrdienst-Plattformen weisen in wichtigen Kernregionen steigende Kunden- und Nutzerzahlen auf. Maßgebliche Fahrdienst-Unternehmen erreichen die Gewinnzone
Uber ist global erfolgreichstes und gleichzeitig innovativstes Mobilitätsplattform-Unternehmen im Jahr 2024
Ein wichtiger Erfolgsbaustein ist die Realisierung von Netzwerkeffekten durch den Aufbau von Super-Apps mit einem breiten Portfolio von komplementären Mobilitätsdiensten. Autonomes Fahren wird jedoch perspektivisch zur neuen Herausforderung von Fahrdienstvermittlern.
Digitale Fahrdienstleist-Plattformen, wie Uber und Didi, verlassen zunehmend das verlustreiche „Tal der Tränen“ und entwickeln sich zu Profitmaschinen. In den zentralen Kernregionen USA, China, Südostasien und Indien wächst der Markt für App-basierte-Fahrdienste. Dabei sorgen die stark ansteigende Kundenzahlen und Fahrten nicht für steigende Umsätze bei den Anbietern. Nach Phasen der Konsolidierung bei paralleler Entwicklung von Synergien zwischen Geschäftsfeldern kommen zentrale Anbieter in verschiedenen Regionen aus den roten Zahlen und entwickeln nachhaltig profitable Geschäftsmodelle mit Zukunftspotenzial. Im Vergleich der erfolgreichsten Fahrdienstplattformen schneidet Uber am besten ab gefolgt von Didi Chuxing und Grab sowie Dida Chuxing, Ola, Bolt und FreeNow.
Das sind erste Ergebnisse des diesjährigen Mobility Services Reports (MSR) 2024, der vom Center of Automotive Management (CAM) in Kooperation mit Cisco Systems und automotiveIT verfasst wurde. Seit dem Jahr 2018 werden die Markt- und Entwicklungs- und Innovationstrends von Mobilitätsdienstleistungen in den wichtigsten globalen Marktregionen erfasst in den Bereichen Carsharing, Micromobility, Fahrdienstvermittlung und Autonome Dienste nach quantitativen und qualitativen Kriterien systematisch erfasst und bewertet. Im Jahr 2024 wurde ein Sample von über 80 Mobility Services und ca. 400 Innovationen von 68 Unternehmen analysiert. Im Bereich Fahrdienstvermittlung wurden zusätzlich die Markt- und Finanzdaten der wichtigsten Fahrdienst-Unternehmen bewertet.
Global erfolgreichstes und gleichzeitig innovativstes Mobilitätsplattform-Unternehmen ist im Wettbewerbsvergleich mit 41 Service-Indexpunkten Uber, das derzeit in 70 Ländern und 10.500 Städten vertreten ist. Der US-amerikanische Ride-Hailing Pionier erwirtschaftete nach hohen Milliardenverlusten seit der Gründung im Jahr 2009 erstmals im Gesamtjahr 2023 einen Jahresgewinn (EBIT) von 1,1 Mrd. US$. Im Vergleich zum Vorjahr konnte der Mobilitätsdienstleister sowohl die Zahl seiner Fahrten auf 9,5 Mrd. (+24 %) als auch die monatlichen Plattformnutzer auf 150 Mio. (14,5%) steigern. Der Erfolg setzt sich in den ersten zwei Quartalen des Jahres 2024 mit einem Umsatzwachstum von 15,4% und einem Halbjahresgewinn von bereits 968 Mio. US$ fort. Die Marktkapitalisierung vervielfachte sich seit Mitte 2022 von 46 Mrd. US$ auf rund 135 Mrd. US$ Ende August 2024.
Gleichzeitig ist Uber auch im Vergleich der sechs weltweit bedeutsamsten Ridehailing-Provider das innovationsstärkste Unternehmen. Insgesamt wurden ein Sample von 327 Einzelinnovationen von Uber, Lyft, FreeNow, Bolt, DiDi sowie Grab entlang der gesamten User Journey analysiert und systematisch bewertet. Danach generierte Uber mit 73 Neuerungen nicht nur die meisten Serviceinnovationen und darunter die meisten Weltneuheiten (25), sondern erreichte auch auf Basis einer qualitativen Bewertung mit 245 Index-Punkten (IP) die höchste Innovationsstärke vor dem chinesischen Fahrdienstleiter DiDi mit 160 IP.
Der Erfolg von Uber basiert auf einer Kombination von mehreren Faktoren:
Ein wesentlicher Schlüssel für die Erwirtschaftung von Gewinnen im Rahmen der Plattformökonomie ist die systematische Erhöhung des Customer Lifetime Value (CLV). Je diversifizierter das Dienstleistungsportfolio einer digitalen Plattform ist, desto mehr Zeit verbringt derselbe Kunde auf ihr und erhöht damit das Erlöspotenzial. So steigerte Uber auf der Plattform parallel zu den wachsenden Ride-Hailing Fahrten auch die Nutzerzahlen und Umsätze des Geschäftsbereichs „Delivery“ (Uber Eats), wodurch auch die Fahrer außerhalb der Rushhour besser ausgelastet werden können.
Uber setzt erfolgreich auf eine Cross-Promotion-Strategie, d.h. überkreuzte Werbeanzeigen für Uber-Dienstleistungen, die es dem Unternehmen ermöglicht hat, die Customer Acquisition Costs (CAC) um 50% zu reduzieren, was direkt zu einer höheren Rentabilität beiträgt.
Außerdem generieren Mitgliedschaftsprogramme wie „Uber One“ auf der Plattform pro User mehr Traffic und damit höhere Einnahmen: Die mittlerweile über 19 Millionen Uber One Mitglieder haben einen überproportional hohen Anteil von 30-45% am gesamten Bruttobuchungsvolumen und generieren monatlich 3,4-mal mehr Umsatz als Nicht-Mitglieder. Damit erreicht Uber die für Digitalplattformen bekannten Netzwerkeffekte (sinkende Grenzkosten pro neuem Nutzer) mit der sich zunehmend selbst-verstärkenden Dominanzposition in den Regionen („winner takes it all“).
Die Erfolgsbausteine von Uber sind eine Art Blaupause für digitale Mobilitätsanbieter in anderen Regionen: In China steigt der Ride-Hailing-Markt auf Rekordwerte von 9,1 Mrd. Bestellungen im Jahr 2023 (+31%) und wächst auch im Halbjahr 2024 ungebremst weiter. Mit rund 79% der monatlichen Fahrdienstvermittlungen in China dominiert DiDi Chuxing den Markt. Nach Milliardenverlusten in den Vorjahren erzielte DiDi in den ersten zwei Quartalen 2024 mit Umsatzzuwächsen und Kostenreduzierungen ebenfalls einen Gewinn (EBIT) von 125 Mio. US$.
Ähnliche Entwicklungen zeigen auch Grab und Bolt: Der südostasiatische Mobilitätsdienstleister Grab realisierte in den vergangenen Quartalen starke Umsatzzuwächse und verminderte nach einem negativen Jahresergebnis von 519 Mio. US$ die Verluste in den ersten zwei Quartalen 2024 auf nur noch 75 bzw. 56 Mio. US$. Bolt steigerte ebenfalls den Gesamtumsatz im Gesamtjahr 2023 um 35 % und reduzierte ebenfalls seine Verluste erheblich von -263 Mio. € auf ein Minus von 94 Mio. €. Auch FreeNow, vormals MyTaxi und mittlerweile im Eigentum von BMW und Mercedes, meldete im September 2024 erstmals das Erreichen der Gewinnzone.
Abbildung 1: Umsatz- und Gewinnentwicklung von Didi Chuxing und Uber
Mittel- und langfristig birgt das autonome Fahren für die Fahrdienstplattform-Unternehmen neue Herausforderungen. Einerseits können Robotaxis und Roboshuttles die Fahrtkosten pro Kilometer deutlich reduzieren und den Unternehmen zu weiterem Wachstum im Fahrdienstmarkt verhelfen. Andererseits bergen sie auch disruptives Risiko, da damit auch neue Akteure ins Spiel kommen, die den Fahrdienstplattformen gefährlich werden können (z.B. Alphabet/Waymo, Tesla). Uber hat etwa gerade in den letzten Monaten bereits weitere Kooperationen im Umfeld des autonomen Fahrens geschlossen. Didi Chuxing ist mit ihrer Tochtergesellschaft im Bereich autonomen Fahren selbst aktiv und betreibt Testflotten (hierzu demnächst mehr im MSR Report 2024).
Studienleiter Stefan Bratzel: „Digitale Fahrdienst-Anbieter verlassen zunehmend das verlustreiche ‚Tal der Enttäuschungen‘ und entwickeln sich zu profitablen Mobilitätsunternehmen. Ein wichtiger Erfolgsbaustein ist der Aufbau von Super-Apps mit einem breiten Portfolio von komplementären Mobilitätsdiensten. Vorreiter sind vor allem Unternehmen aus den USA, China und Südostasien. Mobilitätsdienstleister können für eine nachhaltige und kostengünstige Mobilität einen positiven Beitrag leisten. Dazu braucht es jedoch auch eine politische Orchestrierung, die günstige Rahmenbedingungen für Digital- bzw. Plattformunternehmen schafft.“
Christian Korff, Mitglied der Geschäftsführung Cisco Deutschland: „Der Erfolg von digitalen Fahrdiensten steht und fällt mit der Verfügbarkeit der App und IT-Infrastruktur. Bei Verzögerungen im Sekunden-Bereich springen interessierte Nutzer bereits wieder ab. Der Toleranzbereich ist gerade im Mobility-Bereich sehr klein und es gilt „Slow ist das neue Down“. Die Anbieter mit einer klaren IT-Strategie für ihre Rechenzentren und KI haben einen echten Wettbewerbsvorteil.“
Quelle: CAM, Unternehmensberichte *Abkürzungen.: MAU = Monthly Active Users; QAU = Quarterly Active Users; AAU = Annually Active Users; RU = Registered Users
Über die Studie:
Die Studienreihe MobilitySERVICES Report (MSR) wurde vom Center of Automotive Management (CAM) in Kooperation mit Cisco Systems und der Media Manufaktur verfasst. Sie untersucht im 6. Jahr in Folge die Entwicklungstrends von Mobilitätsdienstleistungen in den wichtigsten globalen Marktregionen. Dazu wurden rund 80 Services in den Bereichen Carsharing, Micromobility, Fahrdienstvermittlung und Autonome Dienste nach quantitativen und qualitativen Kriterien systematisch erfasst und bewertet. Die vier Haupttypen wurden in 12 besonders relevante Servicetypen untergliedert, die sich wiederum auf über 60 der wichtigsten Akteure mit den einzelnen Dienstleistungen verteilen. Das Anbieterspektrum reicht dabei von Autobauern über Digitalkonzerne bis hin zu Mobility-Startups. Besonderer Fokus wurde in diesem Jahr auf die Analyse der Innovationstrends und -leistungen mit Schwerpunkt auf den Feldern „Fahrdienste“ und „Micromobility“ gelegt. Hierzu wurden ca. 400 Service-Innovationen einzeln erfasst und bewertet.
Die Präsentation der Studie mit weiteren Kernergebnissen erfolgte durch Prof. Dr. Stefan Bratzel auf dem Branchenevent „Mobility Circle“ am 06.11.2024 in München (www.mobility-circle.com).
Das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) hat im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) in Kooperation mit dem Center of Automotive Management (CAM) eine umfassende Analyse des Normungs- und Standardisierungssystems der deutschen Automobilindustrie durchgeführt. Die Ergebnisse der Studie verdeutlichen die entscheidende Bedeutung von Normen und Standards für den Erfolg innovativer Fahrzeugtechnologien „Made in Germany“ auf nationaler und internationaler Ebene.
Angesichts des technologischen Wandels und des wachsenden globalen Wettbewerbs wird die Rolle von Normen und Standards immer wichtiger. Sie bieten herstellerunabhängige Orientierung und sichern den Stand der Technik – ein wesentlicher Faktor, um die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilbranche nachhaltig zu stärken.
Herausforderungen und Chancen in einem dynamischen Umfeld
Die Studie mit dem Titel „Normung und Standardisierung zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit im Bereich innovativer Fahrzeugtechnologien“ liefert wertvolle Erkenntnisse über die Herausforderungen und Chancen der Branche. Neben einer eingehenden Analyse der bestehenden Normungslandschaft liefert die Studie strategische Empfehlungen zur Zukunftssicherung der deutschen Automobilindustrie. Die Ergebnisse sind nicht nur für Unternehmen der Branche relevant, sondern auch für politische Entscheidungsträger und Forschungseinrichtungen, die eine zukunftsfähige Normungsstrategie unterstützen wollen.
Zentrale Erkenntnisse der Studie:
Harmonisierung der Ökosysteme: Die Studie unterstreicht die Notwendigkeit einer harmonisierten Infrastruktur, wie einer einheitlichen Ladeinfrastruktur, und die Förderung digitaler, vernetzter Dienste, um die Vorteile innovativer Fahrzeugtechnologien optimal zu nutzen.
Organisatorische Verankerung und Zukunftsperspektive: Trotz einer soliden Struktur steht das Normungssystem der deutschen Automobilindustrie vor Herausforderungen wie Fachkräftemangel, technologischem Rückstand und internationalem Wettbewerb. Strategische Anpassungen sind erforderlich, um die Effizienz und Effektivität der Normungsprozesse zu steigern.
Stakeholder-Einbindung und de-facto-Standardisierung: Die Marktharmonisierung erfolgt zunehmend durch de-facto-Standards, die besonders in Konsortien entwickelt werden. Dies betrifft insbesondere den Einsatz von Open-Source-Software und hat weitreichende Implikationen für die zukünftige Normungslandschaft der Branche.
Gemeinsame Anstrengungen von Industrie, Politik und Forschung notwendig
Die Studie zeigt auf, dass die Automobilindustrie nur gemeinsam mit politischen und wissenschaftlichen Akteuren die wachsenden Anforderungen einer sich wandelnden Mobilitätswelt meistern kann. Das BMWK unterstreicht die Relevanz dieser Studie als Grundlage für eine mögliche Weiterentwicklung des Normungs- und Standardisierungsumfelds der deutschen Automobilindustrie.
Das Center of Automotive Management (CAM) ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Seine Kunden unterstützt das Auto-Institut auf Basis umfangreicher Datenbanken, insbesondere zu fahrzeugtechnischen Innovationen der globalen Automobilindustrie sowie zur Markt- und Finanz-Performance von Automobilherstellern und Automobilzulieferunternehmen. Mittels eines fundierten Branchen-Know-hows und intimer Marktkenntnisse erarbeitet das Auto-Institut individuelle Marktforschungskonzepte und praxisorientierte Lösungen für seine Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.
