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Innovative strength of the global automobile manufacturer

Volkswagen, BMW and Daimler as well as Tesla have remained the most innovative global automotive groups in the multi-year analysis since 2016, ahead of Hyundai, Ford and Stellantis. With BYD, Great Wall and Geely, three Chinese OEMs made it into the top 10 for the first time. Overall, the Chinese automobile manufacturers have been among the big winners in recent years and can significantly increase their innovation performance. The Japanese manufacturers in particular are losing their innovative strength, with the world’s top-selling OEM Toyota only ranking 13th. At the same time, automotive start-ups such as Xpeng, Nio, Rivian and Lucid are pushing their way into the world market with a high degree of innovation. These are the core results of the current AutomotiveINNOVATIONS study by the Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach, which assesses the vehicle-technical innovations of 30 automobile groups with over 80 automobile brands. The long-term comparison is based on around 2,900 innovations that were introduced in series models between 2016 and 2021 (first half of the year). All innovations were evaluated according to quantitative and qualitative criteria (MOBIL approach, see below).

German OEMs occupy podium places

The German automobile manufacturers have so far been able to maintain their strong innovation performance even in the transformation phase of the industry since 2015. The Volkswagen Group with the core brands VW, Audi and Porsche is ahead in the innovation ranking with 366 (and 410) index points despite a slight decline in both comparison periods (2016-18 and 2019-21) (see Fig. 1). The innovation performance in the years 2019-21 will be supported in particular by innovations in the technology fields of electric drive as well as interfaces and display concepts.

BMW moved up to second place among the most innovative manufacturers with 282 index points (+ 37%) and ousted Daimler to third place in a head-to-head race. During this period, BMW generated 125 world and group novelties ready for series production, such as the active traffic light assistant of the Urban Cruise Control System, which independently detects red traffic lights and comes to a standstill in front of them. With the launch of its new Mercedes-Benz S-Class (2020), Daimler is presenting numerous innovations such as the MBUX interior assistant or the digital light, which can warn of construction sites using symbols projected on the street, among other things. Overall, the Stuttgart-based company is just behind its core competitor with 118 identified and individually assessed world and group innovations.

Figure 1: Innovative strength of global automobile manufacturers (group level) – Ranking Top 15

Source: CAM

Tesla and Hyundai dominate midfield, while Ford and Chinese OEMs are the most innovative drivers

The US electric car manufacturer Tesla achieved a strong fourth place in both observation periods despite only four models in series production. With world firsts from the technological fields of electric drive (e.g. range optimization Model S) and driver assistance systems (e.g. Navigate on Autopilot Model 3) ready for series production, Tesla can even increase its innovative strength by around 37 percent. Hyundai can assert itself in fifth place with innovations such as the best power consumption value of the Kia e-Soul (2019) in the minivan segment. However, the gap between the South Koreans and Tesla and the top 3 has widened somewhat.

One of the biggest winners in the period comparison is surprisingly the US company Ford, which moved up to 6th place and improved by five places. In total, since 2019, Ford has produced around twice as many series innovations with more than 65 group and world firsts than in the first observation period. The main reasons for this positive development are innovative models such as the Ford Mustang Mach-E (2020), which sets new standards in terms of electric range in the medium-size SUV segment, or the Ford F-150 (2020), the world’s first Pick-up truck can receive new or improved assistance systems via Over-The-Air Updates (OTA).

In addition to Ford, the Chinese car manufacturer are gaining in importance in innovation ranking. With an increase in innovative strength of more than 300 percent, BYD is experiencing the greatest growth of all automobile manufacturers considered in the period comparison. A broad electric offensive is primarily responsible for this, as BYD already had a large number of purely electric vehicles (BEV) in various segments at an early stage (e.g. BYD Song PRO as a medium-size SUV, BYD Han EV in the upper middle class or BYD Song MAX as a minivan). In addition, BYD benefits from the Didi D1 developed in cooperation with Didi Chuxing (Chinese mobility provider), an electric vehicle of the lower middle class specially designed for ride-hailing purposes, which has special features such as a rainbow-colored “pick-up light”. In the second observation period (2019-21), Great Wall also increased its innovative strength significantly with a plus of more than 160 percent and brought series-ready world novelties onto the market, such as a gesture-based, autonomous parking function in the Wey Mocha (2021). SAIC is increasing its innovative strength primarily due to an expanded range of electric vehicles (e.g. Roewe Ei5, Roewe ER6 or Maxus T90) and thanks to the introduction of the Baojun E300, a fully electric mini car that can already drive semi-autonomously according to SAE level 2 as standard.


Study leader Stefan Bratzel: “Electromobility, connectivity and autonomous driving lead to a dramatic change that will reorganize the industry over the next 10 years. In spite of all prophecies of doom, the German automotive groups are currently very innovative and cover a wide range of technologies with their innovations. However, due to the high level of innovation, this positive snapshot is not a long-term guarantee of survival. Already today, Tesla and other newcomers, especially from China, score with a high level of innovation and put the established manufacturers under enormous competitive pressure. In the transformation phase of the industry, comprehensive competencies in the areas of electromobility, connected services and autonomous driving will become the decisive conditions for success and survival for automobile manufacturers. “


Geely, GM and Toyota lose their innovative strength and lose most of the places in the ranking

The biggest losers in the period comparison include Geely, which is the only Chinese company to show a decline in innovative strength in the second observation period, as well as General Motors (GM) and the large Japanese group Toyota. Geely, whose innovative strength is significantly influenced by the Swedish subsidiary brands Volvo and Polestar, was unable to maintain its very high level of innovation in the previous period and fell from sixth to tenth place. The US company General Motors cannot build on the innovative strength of the first period and has slipped from ninth to twelfth place. Despite the introduction of new, innovative models such as the GMC Hummer EV, which sets new standards with a maximum charging power of up to 350 kW, GM missed a place in the top 10 with an innovation performance that was down by around 10 percent. The example of Toyota shows that stagnation in a dynamic competitive environment makes it difficult to catch up with the competition. While other corporations have often been able to increase their innovative strength in the high double-digit percentage range, Toyota remains at about the same level of innovation as in the first period, slipping from tenth place to thirteenth. With Nissan and Honda, other Japanese manufacturers are deteriorating. While Nissan has dropped from 14th to 16th, Honda has lost 7 places and is now only 19th. Tata Motors, too, was unable to maintain the high level of innovation of its premium brands Jaguar and Land Rover in the previous period and slipped from rank 8 to 17.

Figure 2: CAM AutomotiveINNOVATIONS Newcomer Ranking 2021

Source: CAM

Xpeng leads the newcomer innovation ranking ahead of US start-up Lucid

With the entry of Chinese and American newcomers, the global automotive market is fundamentally changing. Against this background, the CAM has created a separate newcomer ranking, which compares the innovative strength of the four electric start-ups Xpeng, Lucid, Nio and Rivian in the observation period 2019-21 (1st half of the year) (see Fig. 2). The Chinese automobile manufacturer Xpeng secured first place with world firsts in the key innovation field of connectivity (e.g. OTA-capable operating system Xmart OS in the Xpeng G3). With its only model to date, the Lucid Air, the US start-up Lucid Motors is setting new standards in terms of electric range (up to 830 km according to the EPA cycle), impresses with its high charging power (up to 300 kW) and is overall in second place. Nio, another Chinese player, brought a completely new approach to electromobility to the road with its battery change concept launched in 2018 and thus achieved third place. The EV start-up Rivian Automotive, supported by the large corporation Amazon, is in fourth place with a stock market valuation of over 80 billion US dollars and a previously marginal delivery volume.

Figure 3: Innovative strength of 25 automobile manufacturers (group level) in a period comparison for the years 2016-2021

Source: CAM

Methodology:

The aim of the CAM innovation study is to analyze the innovation trends in the automotive industry and the innovative strength of companies. Since 2005, between 600 and 1,200 technical vehicle innovations from automobile manufacturers have been recorded annually, each of which is classified according to around 50 defined criteria such as technology field, innovation type, model, etc. and are systematically assessed according to the M.OB.IL approach (Maturity, Originality, Benefit , Innovation level). The CAM defines innovations as novelties that offer new or additional customer benefits compared to the status quo. For example, world novelties that are available in series and have a high level of customer benefit are rated higher than me-too or group innovations that are only available as a pre-series or study (prototype). This results in an index value for every innovation, which can be condensed into total values ​​for individual groups or brands. A methodology overview can be found here:  http://www.automotiveinnovations.de/download/MOBIL-Approach.pdf

About the study:

The overall study AutomotiveINNOVATIONS 2021, which comprises more than 150 pages with more than 100 graphics, figures and tables, can be ordered for a fee at https://auto-institut.de/automotiveinnovations-2/. On the basis of over 600 categorized and individually assessed vehicle technology innovations of the year 2020/21 alone, it identifies the future trends of 30 automotive groups with 80 brands from Europe, Japan, the USA and China, among others.

About the CAM:

The Center of Automotive Management (CAM) is an independent, scientific institute for empirical automotive and mobility research as well as for strategic advice at the University of Applied Sciences (FHDW) in Bergisch Gladbach. CAM supports its customers on the basis of extensive databases, in particular on vehicle technology innovations in the global automotive industry as well as on the market and financial performance of automobile manufacturers and automotive suppliers. Using well-founded industry know-how and intimate knowledge of the market, CAM develops individual market research concepts and practice-oriented solutions for its customers in the automotive and mobility industries.

Methodology:

The aim of the CAM innovation study is to analyze the innovation trends in the automotive industry and the innovative strength of companies. Since 2005, between 600 and 1,200 technical vehicle innovations from automobile manufacturers have been recorded annually, each of which is classified according to around 50 defined criteria such as technology field, innovation type, model, etc. and are systematically assessed according to the M.OB.IL approach (Maturity, Originality, Benefit , Innovation level). The CAM defines innovations as novelties that offer new or additional customer benefits compared to the status quo. For example, world novelties that are available in series and have a high level of customer benefit are rated higher than me-too or group innovations that are only available as a pre-series or study (prototype). This results in an index value for every innovation, which can be condensed into total values ​​for individual groups or brands. A methodology overview can be found here:  http://www.automotiveinnovations.de/download/MOBIL-Approach.pdf

About the study:

The overall study AutomotiveINNOVATIONS 2021, which comprises more than 150 pages with more than 100 graphics, figures and tables, can be ordered for a fee at https://auto-institut.de/automotiveinnovations-2/. On the basis of over 600 categorized and individually assessed vehicle technology innovations of the year 2020/21 alone, it identifies the future trends of 30 automotive groups with 80 brands from Europe, Japan, the USA and China, among others.

About the CAM:

The Center of Automotive Management (CAM) is an independent, scientific institute for empirical automotive and mobility research as well as for strategic advice at the University of Applied Sciences (FHDW) in Bergisch Gladbach. CAM supports its customers on the basis of extensive databases, in particular on vehicle technology innovations in the global automotive industry as well as on the market and financial performance of automobile manufacturers and automotive suppliers. Using well-founded industry know-how and intimate knowledge of the market, CAM develops individual market research concepts and practice-oriented solutions for its customers in the automotive and mobility industries.



Center of Automotive Management (CAM)

Prof. Dr. Stefan Bratzel

An der Gohrsmühle 25

51465 Bergisch Gladbach

Tel.: +49 (0) 22 02 / 28577-0

Mobil: +49 (0) 174 / 9 73 17 78

Fax: +49 (0) 22 02 / 28577-28

E-Mail: stefan.bratzel@auto-institut.de

Web: www.auto-institut.de

Rückruf-Trends der globalen Automobilhersteller im Langfristvergleich (2011-2021) Referenzmarkt USA

  • Zwischen 2011 und 2020 wurden im Referenzmarkt USA ein Rekordwert von 331 Mio. Fahrzeuge wegen sicherheitstechnischer Mängel zurückgerufen. Dies entspricht einer Rückrufquote von 201 Prozent, d.h. es wurden mehr als doppelt so viele Fahrzeuge zurückgerufen als im gleichen Zeitraum an Neuwagen verkauft wurden.
  • Die Auswertungen der Rückrufe des Jahres 2020 und des 1. Halbjahres 2021 zeigen keine Trendumkehr, sondern verstärken den Negativtrend. Die Anzahl der zurückgerufenen Fahrzeuge der globalen Hersteller beläuft sich im Jahr 2020 auf 30,3 Mio. und im ersten Halbjahr 2021 bereits auf 18,6 Mio. Pkw. Die Rückrufquoten liegen mit 208 Prozent (2020) bzw. 227 Prozent (2021) damit wiederum über dem 10-Jahres Durchschnitt.
  • Im Jahr 2020 mussten Toyota, Honda sowie der US-Hersteller Ford die meisten Fahrzeuge aufgrund von Sicherheitsmängeln in die Werkstätten beordern. Die höchsten Rückrufquoten verzeichneten neben Volvo insbesondere die japanischen Konzerne Honda, Mitsubishi und Toyota. In der ersten Hälfte des Jahres 2021 sind der Premium-Hersteller Daimler sowie die US-Konzerne General Motors und Ford besonders betroffen.

Rückruf-Trends der Automobilhersteller im Vergleich 2020 – 1. HJ 2021

Die Rückrufe der Automobilhersteller bewegen sich weiter auf sehr hohem Niveau. Nach aktuellen Berechnungen wurden auf dem Referenzmarkt USA im Gesamtjahr 2020 30,3 Mio. Pkw wegen sicherheitstechnischen Mängeln zurückgerufen. Im ersten Halbjahr 2021 waren es bereits über 18,6 Mio. Pkw (inkl. LCV). Damit liegt die Rückrufquote, die die Anzahl der zurückgerufenen Fahrzeuge an den Neuzulassungen des Jahres ausdrückt, mit 208 Prozent im Jahr 2020 (2019: 219%) bzw. mit 227 Prozent im ersten Halbjahr 2021 wiederum auf einem überdurchschnittlich hohen Niveau. Das sind die zentralen Ergebnisse der Studie „Rückruf-Trends der globalen Automobilhersteller 2011-2021“ des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach, das die Rückrufe der OEMs jährlich bilanziert.

Mit Rückrufquoten jenseits von 400 Prozent schneiden im Jahr 2020 die Hersteller Volvo, Honda und Mitsubishi am schlechtesten ab. Toyota ruft mit einer Quote von 328 Prozent und rund 7 Mio. betroffener Fahrzeuge die meisten Pkw wegen sicherheitstechnischer Mängel in die Werkstätten zurück, gefolgt von Honda mit 5,8 Mio. Pkw sowie Ford mit rund 5 Mio. Fahrzeugen. Die geringsten Rückrufquoten besitzen im Jahr 2020 Tesla (13%), Mazda (26%), GM (53%) und Jaguar Land Rover (75%). Die deutschen Automobilhersteller BMW, Volkswagen und Daimler liegen mit jeweils 126, 121 und 86 Prozent eher im Mittelfeld.

Rund 27 Prozent aller sicherheitsrelevanten Produktmängel im Jahr 2020 entfielen auf den Insassenschutz, während Qualitätsmängel beim Antriebsstrang (Motor, Getriebe) rund 21 Prozent der Rückrufe ausmachten. Auf die Karosserie zurückzuführende Sicherheitsmängel sind für rund 20 Prozent der zurückgerufenen Fahrzeuge verantwortlich, gefolgt von Problemen mit der Elektrik und Elektronik (14%) sowie Mängel an den Bremsanlagen (10%). Die erstmalige Auswertung von Rückrufen aufgrund von Softwarefehlern zeigt, dass deswegen im Jahr 2020 rund 7 Prozent der Pkw zurückgerufen werden mussten, was einem Volumen von knapp 2 Mio. Fahrzeugen entspricht. Die meisten Software-Probleme sind mit einem Anteil von 89 Prozent Honda zuzuordnen, gefolgt von Volvo mit 6 Prozent sowie Fiat-Chrysler mit knapp 2 Prozent.

Abbildung 1: Verteilung der sicherheitsrelevanten Mängel auf Baugruppen im US-Markt 2020

Quelle: CAM

Im 1. Halbjahr 2021 liegt die Zahl der Rückrufe im US-Markt bereits bei 18,6 Mio. Pkw, was einer Rückrufquote von 227 Prozent entspricht. Eine hohe Rückrufmenge verbuchen dabei die amerikanischen Konzerne: der Marktführer GM kommt auf rund 7 Mio. Pkw, während Ford 3,7 Mio. Pkw zurückruft. Deren Rückrufquote liegt mit 525 bzw. 374 Prozent auf sehr hohem Niveau. Noch schlechter schneidet Daimler ab, die bei einem US-Absatz von rund 160.000 Pkw im ersten Halbjahr 2021 rund 2 Mio. Pkw zurückrufen müssen, was einer Rückrufquote von 1.275 Prozent entspricht. Mehr als die Hälfte aller sicherheitsrelevanten Produktmängel im 1. Halbjahr 2021 entfielen auf den Insassenschutz, während auf Elektrik/Elektronik 17,5 Prozent und auf den Antriebsstrang knapp 10 Prozent entfielen. Die übrigen Bereiche wie Fahrwerk (8%), Bremsanlage (6%), Karosserie (4%), Lenkanlage (2%) und sonstige Baugruppen (1%) nehmen eher eine untergeordnete Rolle ein. Mit einer absoluten Rückrufmenge von knapp 2,7 Mio. Fahrzeugen bzw. einem Anteil von rund 15 Prozent übersteigen Software-Mängel bereits zum Ende des Halbjahr 2021 den Gesamtjahreswert von 2020. Daimler musste mit einem Anteil von rund 64 Prozent die meisten Fahrzeuge aufgrund von Softwarefehlern zurückrufen, gefolgt von Subaru (17%), General Motors (11%) sowie Tesla (5%).

Im 1. Halbjahr 2021 liegt die Zahl der Rückrufe im US-Markt bereits bei 18,6 Mio. Pkw, was einer Rückrufquote von 227 Prozent entspricht. Eine hohe Rückrufmenge verbuchen dabei die amerikanischen Konzerne: der Marktführer GM kommt auf rund 7 Mio. Pkw, während Ford 3,7 Mio. Pkw zurückruft. Deren Rückrufquote liegt mit 525 bzw. 374 Prozent auf sehr hohem Niveau. Noch schlechter schneidet Daimler ab, die bei einem US-Absatz von rund 160.000 Pkw im ersten Halbjahr 2021 rund 2 Mio. Pkw zurückrufen müssen, was einer Rückrufquote von 1.275 Prozent entspricht. Mehr als die Hälfte aller sicherheitsrelevanten Produktmängel im 1. Halbjahr 2021 entfielen auf den Insassenschutz, während auf Elektrik/Elektronik 17,5 Prozent und auf den Antriebsstrang knapp 10 Prozent entfielen. Die übrigen Bereiche wie Fahrwerk (8%), Bremsanlage (6%), Karosserie (4%), Lenkanlage (2%) und sonstige Baugruppen (1%) nehmen eher eine untergeordnete Rolle ein. Mit einer absoluten Rückrufmenge von knapp 2,7 Mio. Fahrzeugen bzw. einem Anteil von rund 15 Prozent übersteigen Software-Mängel bereits zum Ende des Halbjahr 2021 den Gesamtjahreswert von 2020. Daimler musste mit einem Anteil von rund 64 Prozent die meisten Fahrzeuge aufgrund von Softwarefehlern zurückrufen, gefolgt von Subaru (17%), General Motors (11%) sowie Tesla (5%).

Für die insgesamt hohen Rückrufmengen und -quoten können im Einzelfall sehr unterschiedliche sicherheitsrelevante Bauteile verantwortlich sein:

  • Toyota musste im Jahr 2020 insgesamt fast 2,9 Mio. Fahrzeuge der Modellreihen Avalon, Corolla und Matrix zurückrufen, weil die elektronische Kontrolleinheit des Airbags eine Fehlfunktion aufwies.
  • Rund 2,1 Mio. Pkw verschiedener Modellreihen (u.a. Transit, Mustang, Fiesta) wurden vom US-Hersteller Ford zurückbeordert, weil eine bereits durchgeführte Reparatur an der Türverriegelung möglicherweise nicht ordnungsgemäß durchgeführt wurde. Zudem rief Ford 2021 bereits 2,6 Mio. Pkw der Typen Ranger, Fusion und Explorer zurück, weil die Frontairbags an der Fahrerseite unkontrolliert auslösen könnten, wenn sie längere Zeit einer hohen Luftfeuchtigkeit oder hohen Temperaturen ausgesetzt sind.
  • Die größte Rückrufmenge im ersten Halbjahr 2021 verbuchte der US-Konzern General Motors. Insgesamt wurden bis Juni rund 4,4 Mio. Fahrzeuge (u.a. Cadillac Escalade) in die Werkstätten gerufen, weil die Gefahr bestand, dass die Airbags unkontrolliert auslösen könnten. Ende August 2021 gab General Motors zusätzlich bekannt, dass neuerdings alle produzierten Pkw des Typs Chevrolet Bolt EV aufgrund eines Risikos von Batteriebränden zurückgerufen werden. Die Umrüstungskosten der circa 140.000 betroffenen Fahrzeuge bezifferte der Hersteller auf rund eine Milliarde US-Dollar.

Abbildung 2: Sicherheitstechnische Rückrufe von Pkw/LCV im US-Markt 2011 – 2021 (1. HJ.)  (in Mio.)

Quelle: CAM

Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel:

„Die hohen Rückrufzahlen der letzten Jahre sind auch Kennzeichen des enormen Veränderungsdrucks, der auf der Branche lastet. Insgesamt ist bereits abzusehen, dass Probleme rund um das Batteriesystem sowie Softwareprobleme erheblich zunehmen werden. Allerdings stellen sicherheitstechnischen Rückrufe nur die Spitze des Eisbergs dar. Nicht selten gleicht die Produktherstellung mancher Automobilunternehmen einer „Bananenentwicklung“: Das Produkt reift erst beim Kunden. Das verärgert vielfach die Autokäufer und kann zu Personen- und Sachschäden führen. Außerdem kostet es die Hersteller mittel- und langfristig viel Geld und schadet ihrem Image.

Rückrufe im Langzeitvergleich

In den letzten 10 Jahren (2011–2020) wurde ein Allzeit-Negativrekord von über 331 Mio.(!) zurückgerufenen Fahrzeugen allein im Referenzmarkt USA erreicht, was einer durchschnittlichen Rückrufquote von 201 Prozent entspricht. Inklusive des 1. Halbjahrs 2021 wurden seit dem Jahr 2011 349,7 Mio. Pkw zurückgerufen (Rückrufquote von 204%). D.h. es wurden mehr als doppelt so viele Fahrzeuge in die Werkstätten zurückbeordert als im gleichen Zeitraum an Neuwagen verkauft werden konnten (vgl. Abbildung 2). Ein Großteil der betroffenen zurückgerufenen Modelle bezieht sich entsprechend auf weiter zurückliegende Baujahre.

Nach Herstellern sind General Motors, Honda, Fiat-Chrysler sowie Ford und Toyota besonders betroffen, die binnen einer Dekade zwischen 60 und 46 Mio. Pkw wegen Sicherheitsmängeln zurückrufen mussten (vgl. Abbildung 3). Mit 342 Prozent erreicht Honda auch den Negativ-Spitzenwert bei der Rückrufquote vor Mitsubishi (331%), Fiat-Chrysler (273%) und Mazda (266%). General Motors, Toyota und Ford befinden sich mit Rückrufquoten zwischen 202, 191 und 185 Prozent im Mittelfeld. Überdurchschnittlich betroffen ist im Langzeitvergleich der Premiumhersteller BMW, der auf eine Rückrufquote von 219 Prozent kommt, während Daimler und der Volkswagen Konzern mit 201 bzw. 173 Prozent leicht unter dem Schnitt der betrachteten Hersteller liegen. Im Langzeitvergleich weisen Jaguar-Land Rover und Tesla mit 86 bzw. 55 Prozent die niedrigsten sicherheitsbezogenen Rückrufquoten der Branche auf gefolgt von Volvo (136%), Nissan (138%) und Hyundai (152%).

Abbildung 3: Rückrufmenge und Rückrufquoten der Pkw-Hersteller 2011-2021 (1.HJ) im US-Markt

Quelle: CAM

Gründe für Qualitätsprobleme und Folgerungen

Die Rückrufe in den Jahren 2020 und 2021 (1. HJ) zeigen wiederum, dass die Produktqualität ein zentrales Thema in der Automobilindustrie bleibt. Wachsende Rückrufrisiken und steigende globale Sensibilität für Qualitätsmängel erfordern einen Paradigmenwechsel im Qualitätsmanagement der Automobilhersteller. Das Risiko großer Rückrufaktionen ist durch marken- und modellübergreifende Plattform- und Gleichteilestrategien sowie globale Produktionsnetzwerke erheblich gestiegen. Gleichzeitig werden sicherheitsrelevante Mängel an Fahrzeugen in den wichtigen Automobilmärkten immer weniger akzeptiert, gerade auch weil Kunden über länderübergreifende Internet-Blogs und Newsgroups sehr gut informiert sind. Sicherheitsrelevante Mängel können zu Todesfällen und Verletzungen der Autofahrer führen und darüber hinaus den Herstellern Imageverluste und hohe Kosten verursachen.

Das Qualitätsmanagement vieler Automobilhersteller trägt vielfach noch nicht den neuen globalen Produktsicherheitsanforderungen Rechnung. Manche Hersteller und Zulieferer betreiben zur kurzfristigen Gewinnmaximierung eher reaktive Qualitätsmanagementsysteme mit nachsorgender Mängelbeseitigung, teilweise unter billigender Inkaufnahme von Unfällen wie im Fall der Airbagmängel. Vor dem Hintergrund veränderter Entwicklungs- und Produktionsbedingungen und neuen Technologien und Funktionen im Fahrzeug sind jedoch proaktive und vorsorgende Produktqualitätsstrategien notwendig, bei denen umfassende und langfristige Kosten-/ Nutzenbetrachtungen im Mittelpunkt stehen müssen.

Hierzu Stefan Bratzel:

„Das Qualitätsmanagement der Hersteller muss vor dem Hintergrund neuer technischer Anforderungen sowie einer wachsenden Sensibilität der Öffentlichkeit eine deutlich höhere Relevanz in Automobilunternehmen erlangen. So entsteht etwa künftig neuer Kundennutzen durch Elektromobilität, Vernetzung und (teil-)autonome Fahrfunktionen. Aber es steigen dadurch auch in erheblichem Maße die Risiken. Die Cyber-Security von Fahrzeugen wird insgesamt zum großen Sicherheits- und Qualitätsthema der Branche aufsteigen, das wesentlich über die Akzeptanz von neuen Wachstumsfeldern der Automobilindustrie entscheidet. Abhilfe können Over-the-Air-Updates der Fahrzeugfunktionen schaffen, da viele Probleme durch softwaretechnische Optimierungen behoben werden können, ohne dass das Fahrzeug physisch in die Werkstatt muss. Derzeit beherrschen dies jedoch nur wenige Automobilhersteller.“

Zur Studie: Die Rückruf-Trends der globalen Automobilhersteller im Jahr 2020 und 2021 (1.HJ.) (AutomotivePERFORMANCE Report 2021)

Das Center of Automotive Management (CAM) analysiert seit dem Jahr 2005 jährlich die Rückrufe der globalen Automobilhersteller. Als Referenzmarkt wird dabei die USA gewählt. Der US-Markt ist aufgrund seiner Absatzgröße, der relativ scharfen Sicherheitsrichtlinien und vor allem des hohen Klagerisikos ein aussagekräftiger Indikator für die Produktqualität der Automobilkonzerne. Ein Rückruf wird von der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) in den USA registriert, wenn ein sicherheitsrelevanter Defekt an einem Fahrzeug auftritt oder das Fahrzeug bzw. dessen Teile nicht den Sicherheitsstandards entsprechen. Auslöser von Rückrufen sind häufig Beschwerden und Informationen zu Fahrzeugmängeln, z.B. von Autofahrern, die der NHTSA angezeigt werden. Kommt ein Hersteller seiner Anzeigepflicht nicht nach oder verzögert er einen Rückruf drohen hohe Strafen sowie Klagen in Millionenhöhe. Die Rückruf-Trends geben Hinweise darauf, dass die Produktqualität – gerade auch im Hinblick auf sicherheitsrelevante Merkmale im Fahrzeug – ein kritisches Thema der Branche bleibt, das nicht nur zu einer enormen direkten Kostenbelastung führen, sondern auch das Image von Fahrzeugherstellern enorm belasten kann.


Strukturelle Ursachen für wachsende Qualitätsprobleme.

1. Steigende technische Komplexität des Fahrzeugs

Die technische Komplexität der Fahrzeuge ist in den letzten 20 Jahren enorm gestiegen, wodurch die Fahrzeuge zwar grundsätzlich sicherer geworden sind. Allerdings führte die technische Komplexität auch zu einem Anstieg der Fehlerhäufigkeit und Fehleranfälligkeit. Hierzu tragen u.a. passive und aktive Sicherheitssysteme (wie ABS, ESP, Airbags; Fahrassistenzsysteme) bei, die gleichzeitig die Fahrzeugsicherheit deutlich erhöht haben. Darüber hinaus sind motortechnische Optimierungen (Start/Stopp-Systeme, Aufladung etc.) sowie zahlreiche Komfortmerkmale wie etwa Navigations- und Internetdienste im Fahrzeug zu nennen. Es ist zu erwarten, dass im Zuge der Entwicklung weiterer Komfort- und Sicherheitsfeatures sowie von Vernetzung und Softwarefunktionen auch künftig der Komplexitätsgrad der Fahrzeuge weiter deutlich zunimmt.

2. Zunahme der Entwicklungsgeschwindigkeit aufgrund gestiegener Wettbewerbsintensität

Die Produktentwicklungszyklen wurden in den vergangenen 15 Jahren deutlich verkürzt. Aufgrund der hohen Wettbewerbsintensität der Branche bringen die globalen Hersteller in immer kürzerer Zeit neue Modelle bzw. Derivate in Umlauf und verbreitern damit ihr Produktportfolio kontinuierlich. Wer es schafft mit neuen Modellen bzw. -varianten schnell am Markt zu sein, hat im globalen Wettbewerb Vorteile. Der hohe Zeitdruck in der Produktentwicklung wirkt sich negativ auf die Qualitätssicherung aus.

3. Wertschöpfungsverlagerung und Globalisierung der Entwicklung und Produktion

Um Kosten-, Zeit- und Innovationsvorteile zu realisieren, wurden erhebliche Teile der Wertschöpfung auf die Automobilzulieferer übertragen. Ihr Wertschöpfungsanteil ist mittlerweile auf rund 75 Prozent gestiegen. Gleichzeitig steigen mit dieser Verlagerung die Anforderungen an unternehmensübergreifendes Qualitätsmanagement, das darüber hinaus auf globaler Ebene sichergestellt werden muss. Es muss einerseits nicht nur die eigene Produktqualität, sondern auch durch geeignete Prozesse die Teilequalität der globalen Lieferanten gesichert werden. Andererseits steigt die Komplexität eines Qualitätsmanagements auch dadurch, dass die Automobilhersteller nicht nur die zugelieferten Teile, sondern meist auch die Qualität der international verteilten Produktionsanlagen ihrer Zulieferer einschätzen und durch Prozesse absichern müssen.

4. Erhöhter Kostendruck als Gefahr für Produktqualität

Die Automobilhersteller stehen aufgrund der hohen Innovations- und Wettbewerbsintensität auch unter enormen Kostendruck. Gleichzeitig geben die Hersteller den Kostendruck an die Automobilzulieferer weiter, die dazu angehalten sind ihre eigenen Kosten bzw. die ihrer Teile- bzw. Rohstofflieferanten zu drücken. Hier besteht die Gefahr, dass der Kostendruck zu Ungunsten der Teile- bzw. Produktqualität geht.

5. Baukasten- und Gleichteilestrategie

Um Kosten zu sparen und die Entwicklungsgeschwindigkeit zu erhöhen, müssen die Hersteller zunehmend auf Gleichteile- bzw. Baukastenstrategien setzen. Hierbei nutzen die OEM die gleichen Komponenten und Module in möglichst vielen Modellen, um von den hiermit verbundenen Mengeneffekten zu profitieren. Dadurch kann ein spät entdeckter Fehler im einem Baukastenmodul zu millionenfachen Fahrzeugrückrufen führen.

PNP, 26.07.2021

Auf dem Index der “Connected Car Innovation”-Studie (CCI ) des Center of Automotive Management (CAM) erreichten die Wolfburger 89 Prozent und liegen somit deutlich vor den deutschen Mitbewerbern Daimler (77 Prozent) und BMW (57 Prozent).

Umfangreiche Informationen erhalten Sie in unserem neuen CCI-Report 2021: https://auto-institut.de/connectivity/

E-Mobilität: Marktrends in den Kernregionen Europa und China im 1. Quartal 2021

• E-Mobilität erhöht sich im ersten Quartal 2021 in den Kernregionen Europa und China stark. China ist derzeit der größte E-Fahrzeugmarkt.
• Hohe Dynamik von Plug-In-Hybriden in Europa. Batterieelektrische Fahrzeuge dominieren beim Wachstum der E-Mobilität in China.

Die Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen (BEV/PHEV) nehmen in den Kernregionen China und Europa im ersten Quartal 2021 stark zu. China ist dabei knapp vor Europa der größte Elektromarkt. Insgesamt wurden 489.000 E-Fahrzeuge in China neu zugelassen, darunter 408.000 BEV und 81.000 PHEV. Das entspricht fast einer Verfünffachung der E-Fahrzeugzulassungen im Vergleich zum Corona-geprägten Vorjahreszeittraum. Der Marktanteil steigt von 3,5 auf 9,6 Prozent.


In Europa (EU+EFTA+UK) wurden im ersten Quartal 452.901 Elektrofahrzeuge (BEV/PHEV) neu zugelassen, darunter 202.410 reine E-Fahrzeuge (BEV) und 250.491 Plug-in Hybride (PHEV). Während im Vergleich zum Vorjahreszeitraum der Zuwachs von BEV bei 54,6% liegt, steigerten sich die PHEV-Neuzulassungen um 153,5%.


In den wichtigsten europäischen Märkten der E-Mobilität spiegelt sich die deutlich ansteigende Dynamik wider. Deutschland bleibt auch in den ersten drei Monaten des Jahres 2021 im weltweiten Vergleich der zweitgrößte Einzelmarkt der Elektromobilität. Auf dem deutschen Markt verdreifacht sich der Absatz der Plug-In-Hybriden im Vergleich zum Vorjahreszeitraum auf rund 78.000 Fahrzeuge. Der Marktanteil der PHEVs liegt dabei bei 11,9%. Darüber hinaus wurden rund 64.694 batterieelektrische Fahrzeuge im ersten Quartal in Deutschland zugelassen, wodurch der BEV-Neuzulassungsanteil auf 9,9 Prozent steigt. Somit wird mehr als jedes fünfte Fahrzeug, das im ersten Quartal 2021 in Deutschland zugelassen wurde, elektrisch betrieben (21,7%).

Frankreich ist in Europa der zweitgrößte EV-Markt mit 61.585 Neuzulassungen. In den ersten drei Monaten 2021 wurden erstmals mehr Plug-In-Hybride als batterieelektrische Fahrzeuge zugelassen. Mit rund 230% Wachstum ist hier auch die stärkste Dynamik in den betrachteten Märkten zu erkennen. In absoluten Zahlen wurden 31.146 PHEV und 30.439 BEV im ersten Quartal in Frankreich neuzugelassen.

Abbildung 1: EV-Neuzulassungen in ausgewählten Ländern 2020/2021

Auch in UK und Norwegen sind auffällige Wachstumszahlen im Bereich der Plug-In-Hybride zu beobachten. In UK verdoppelt sich die Zahl der neuzugelassenen PHEVs von 13.745 in Q1 2020 auf 26.613 PHEVs in Q1 2021. Gesamthaft wurden rund 58.000 EVs (BEV+PHEV) in den ersten drei Monaten in UK zugelassen. In Norwegen dominieren weiterhin die BEVs, wobei der Marktanteil nur leicht auf 52,8% steigt. Die PHEV können ihren Marktanteil in Norwegen hingegen um rund 10 Prozentpunkte auf 29,2% steigern. Damit entfallen in Norwegen bereits 82% der Neuzulassungen auf EVs. Nur noch 18% machen Verbrenner und sonstige Antriebsarten aus.

Abbildung 2: EV-Marktanteil in ausgewählten Ländern 2020/2021

China bleibt im Jahr 2021 bei batterieelektrischen Fahrzeugen mit deutlichem Abstand vor Europa vorn. Dazu tragen gerade auch einheimische Hersteller mit entsprechenden Modellen bei. Der Wuling Hongguang Mini EV, der auf der Auto Shanghai jüngst auch in einer Cabrio-Version vorgestellt wurde und nach Europa kommen soll, wurde dabei doppelt so häufig zugelassen wie das Tesla Model 3. In den ersten drei Monaten des aktuellen Jahres wurden fast 100.000 Wuling Hongguang Mini EVs in China neuzugelassen. Auf Platz zwei und drei folgen das Tesla Model 3 mit mehr als 50.000 Neuzulas-sungen und der BYD Han EV mit mehr als 20.000 Neuzulassungen.


Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel: „China und Europa sind derzeit die Treiber der Elektromobilität. Innerhalb Europas übernimmt Deutschland für die Elektromobilität dabei zunehmend eine Schrittmacherfunktion. Allerdings ist der stark steigende Anteil von Plug-in Hybriden bei E-Fahrzeugzulassungen in Deutschland und Europa nicht unkritisch, die vor allem auch durch die Förderkulissen begünstigt wurden. Da sie häufig nicht regelmäßig geladen werden, betragen die realen CO2-Emissionen jedoch nicht selten ein Vielfaches der Normwerte. Die Politik und Automobilhersteller sind gefordert hier Abhilfe zu schaffen. Für den Markthochlauf von reinen Elektrofahrzeugen bleibt die Dichte und Verlässlichkeit der Ladeinfrastruktur die größte Herausforderung.“

E-Mobilität in Deutschland|Kurzanalyse der Jan-März 2021

Im März 2021 wurden 65.681 Elektrofahrzeuge (BEV/PHEV) in Deutschland neu zugelassen, was einem Marktanteil vom 22,5 Prozent an den gesamten Neuzulassungen entspricht. Nur im Ausnahmemonat Dezember 2020 wurden jemals mehr E-Fahrzeuge verkauft. Im ersten Quartal 2021 steigen damit die Elektroneuzulassungen auf 142.741 Fahrzeuge, was einem Zuwachs von 173 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum entspricht. Damit wachsen Elektrofahrzeuge weiter entgegen dem rückläufigen Gesamtmarkt. Über alle Antriebe hinweg sind im ersten Quartal 2021 die Neuzulassungen um 6,4 Prozent auf 656.452 Autos gesunken (vgl. Abb. 1).

Der Marktanteil von E-Fahrzeugen liegt nach drei Monaten des Jahres 2021 nunmehr bei 21,7 Prozent. Dabei sind Plug-in-Hybride mit 11,9 Prozent deutlich stärker nachgefragt als reine Elektrofahrzeuge (BEV), die entsprechend auf einen Anteil von 9,9 Prozent kommen. Die BEV-Neuzulassungen sind im Vergleich zum Vorjahreszeitraum auf 64.694 Fahrzeuge (2020-Q1-3: 25.975) angestiegen, während sich die PHEVs auf 78.047 Fahrzeuge (2020-Q1-3: 26.419) fast verdreifacht haben.

Hierzu Stefan Bratzel: „Deutschland ist im ersten Quartal 2021 nach China der zweitgrößte Einzelmarkt der Elektromobilität und kann damit zunehmend eine Schrittmacherfunktion für die neue Antriebs-form entwickeln. Kritisch ist, dass die hohen E-Autozulassungen zu 55 Prozent auf die Plugin-Hybriden beruhen, die nur bei bestimmten Fahrprofilen und bei regelmäßigem Laden ökologisch sinnvoll sind. In einer aktuellen Prognose geht das CAM in den nächsten Jahren von weiteren Zuwächsen der Elektromobilität aus. Bis zum Jahr 2025 werden die jährlichen Neuzulassungen von E-Fahrzeugen auf rund 900.000 steigen, was dann einem Anteil von 27 Prozent an den Neuverkäufe entspricht. Dabei wird davon ausgegangen, dass der weit überwiegende Anteil von rund 65 Prozent reine Elektrofahrzeuge sein werden. Eine große Herausforderung bleibt die Ladeinfrastruktur, die die Akzeptanz von E-Fahr-zeugen und den künftigen Markthochlauf bremsen könnte.“

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